Beiträge von TRS

    Da diese Frage offensichtlich nicht so einfach zu beantworten ist ein anderer Ansatz:


    Ich hatte schon mehrfach in diversen Diskussionen um Teile/Teilenummern Links zu einer Webseite gesehen, auf der die Teilefilme für den Toyobaru ersichtlich waren und auf der auch original (!) Teile bestellt werden konnten. Ich konnte per Suche leider keinen Solchen Thread mehr finden. Kann vllt mal jemand einen Link zu einer solchen Seite hier posten?


    Danke!

    Ein BOV findet man üblicherweise eher bei Kompressoraufladung. Es bläst durchgehend überschüssige Ladeluft ab, was beim Kompressor durch die starre Kopplung von Motordrehlzahl zu erzeugtem Ladluftvolumen bei hoher Drehzahl aber geringer Last auftritt. Begriffliche korrekt wäre beim Turbo eigentlich POV (Popoffventil), weil es eben nur beim Schalten kurz auf macht. ("Popt") Das aber nur zur Begrifflichkeit, die aber fast durch die Bank an dieser Stelle wild gemixt wird. (Ist ja aber auch nicht Kriegsentacheidend)


    Ein SUV ist im Grunde ja nur ein POV dessen Abluft gesammelt und möglichst nah vor dem Verdichterrad wieder zurück geführt wird. So wird auch das Druckloch beim Schalten im Falle guter Ausführung zusätzlich reduziert, weil die Lader Welle ein wenig "angeschoben", genauer gesagt (noch) etwas weniger abgebremst wird.


    Bei meinen Umbauten (nicht am GT) war dazu die Meinung vom TÜVer das ihm das egal ist, was auf dem Ventil steht oder ob es aus Alu oder Plastik ist, da es an der Funktion nichts ändert. Wichtig ist ihm lediglich die Tatsache gewesen das durch den geschlossenen Kreis keine Ölhaltige Luft an die Umgebung abgegeben wird. (So gesehen hätte ich das POV also auch ans Kurbelgehäuse anschließen können wenn mir danach gewesen wäre. Ist aber natürlich hochgradig sinnlos.) Wichtig ist, je nach Steuerung bzw. Position des Luftmengensensor das einmal eingemessene Luft das System nicht verlässt. Sonst stimmt die Gemischbildung nicht mehr. Da ich davon ausgehe das der Sensor an der üblichen Stelle verblieben ist und der Abgang nicht am Verteiler sondern im Rohr vor DK und damit Sensor sitzt sollte bei dir die Ausführung als POV oder SUV dem Motormanagement egal sein.


    Kurzum bleibt es dabei: Mein Wissensstand ist das keine Abnahme erforderlich ist wenn es sich um einen Tausch handelt. Dann müsste der Wagen ja aber schon ein SUV haben. Da das nicht der Fall ist muss ggf. eine Abnahme isv. Einer Erwähnung in den Papieren stattfinden, dabei sollte es aber nicht nötig sein irgendwelche Gutachten vorweisen zu können. Es muss nur nachgewiesen werden das der Luftstrom gesammelt und der Verbrennung zugeführt wird. (MPS und Co. verbauen auch TIAL in den zugelassenen Kits. Zu den TIAL Ventilen gibt es keine TÜV Papiere)


    Aber Achtung: Ein Ventil mit einer Umschaltung (in diesem Sinne, also klick klack ohne Werkzeug) wird nicht zulässig sein. Das wäre in etwa wie ein Klappen Auspuff der sich durch Knopfdruck vom Fahrer steuern lässt unzulässig. Wenn mit umschalten gemeint ist, daß es sich anders konfigurieren, also zusammenschrauben, lässt ist das aber OK.


    Insgesamt kann ich zu TIAL raten. Das ist gute Qualität und ich hätte nie sorgen. Bei Forge und Co. habe ich eher weniger gute Erinnerungen. Das SUV ist jedenfalls ein Teil in der Ladeluftseite an dem man nicht sparen sollte. Wenn das nicht sauber arbeitet macht schnell der schönste Turboumbau keinen Spaß mehr. Finger weg von billigzeugs. (Das oben genannte kenne ich nicht, soll daher keine Wertung zu diesem sein.)

    Meiner ist auch clean. Es werden aber drei farblich unauffällige kommen. Schwarz in die Dreiecksfenster "daily drivtedn" links und auch wenns kitschig ist der "Paul Walker" rechts. Der letzte muss noch etwas warten und wird ggf. auch ein 3D Druck Emblem anstelle Aufkleber. Bei dem spielt die Schriftgröße eine entscheidende Rolle. Etwa so ist die Idee:


    6 . 2 L

    =mehr Hubraum als

    Waschwasser

    Wenn es noch in Entwicklung ist nützt es wenig. Besonders den entfall des Warnblinkschalters sehe ich kritisch. Bevor sie nicht diese besagte Ersatzmodul haben ist dein KfZ mit dem Kit definitiv nicht mehr TÜV konform. (von der Tablet als Radio Grauzone abgesehen) da der der Hardware-Warnblinkknopf eine bindende TÜV Vorschrift ist. (nur deswegen hat den selbst Tesla nicht weggelassen, die sogar das Handschuhfach mit dem "Tablet" öffnen)


    Dieser AC-Control Ersatz ist technisch sehr interessant und ein anspruchsvolles Projekt. Nötig wird es aber eigentlich nur durch den ziemlich riesigen Monitor (das Tablett) dessen Sinnhaftigkeit in der Form für mich etwas fraglich ist.


    Dazu habe ich bei ihm nicht verstanden wie das mit dem an/aus über Zündung funktionieren soll. Seine Bedien-OF hat interessante Ideen. Die Lautstärkeregelung ist ganz clever gelöst. Auch die Sache mit den "Relais" ist ganz schick. Mit ein paar Basic Android skills und einem Joycon kann das ein Nexus aber auch.


    Nachteilig ist an der Nexus Lösung tatsächlich die Bindung an die Android 5 durch das Timur Kernel. Voice command funktioniert mit der alten Version leider nur eingeschränkt, da die aktuelle Google App auf Android 5 nicht richtig läuft. Wenn man damit leben kann aufs Mikrofon zu drücken stat nur "OK Google" zu sagen kann man aber einfach die Werksversion laufen lassen und dann reicht das voll aus.


    Zweiter großer Nachteil ist, daß es mit der Nexus Variante keine "echte" Freisprecheinrichtung gibt. Es gibt zwar Lösungen über Tablettalk oder Headset, aber das sind alles Notlösungen in meinen Augen. Hab jetzt nicht gesehen ob das obige Kit da eine Lösung für hat. Wenn ja wäre es sehr interessant wie es gemacht ist bzw. wer die Software geschrieben hat, den nach allem was ich weiß sind Android Tablets schon von ihrer Hardware nicht in der Lage als Slave in einer Freisprechschaltung zu arbeiten.


    Rein vom subjektiven: Das riesen Tablet hat was für Tesla-Fans, ich persönlich find es oversized, im GT erst recht. Und so wirklich ergonomisch finde ich es auch nicht wenn die Hälfte des Bedienfeldes hinter dem Schalthebel sitzt. Weiterhin ist es auch nervig dann Informationen die in dem Teil dargestellt werden während der Fahrt aufzunehmen. Dann lieber etwas kleiner Geschrieben aber unmittelbar neben dem Sichtfeld.


    Noch ein kleines Pro für das Nexus: Mit einem Battery Remove wird man von temperatzrbednigten Ladeproblemen unabhängig und hat zusätzlich einen erheblichen Vorteil beim Diebstahlschutz. Wenn das Tablet mit Akku inklusive SIM geklaut wird hat der Dieb vollen Zugriff weil das Tablet im sleepmode offen bleibt. Alles wo du angemeldet bist (Email etc) ist offen. Mit dem Battery Remove schaltet er beim klau das Tablet hart aus. Wenn er eine 5V Quelle zuhause anschließt muss er das Tablet dann nach dem hochfahren entsperren und die SIM ist auch gesperrt. Finde ich irgendwie beruhigende als quasi ein entsperrtes Tablet einfach so im Auto "liegen zu lasse".


    Zuletzt: Für das Nexus gibt es auch druckbare Halter für den GT86.

    Wie kommst du darauf? Schädlich ist es wenn du ihn 3min laufen lässt und wieder aus machst. Davon hab ich aber nicht gesprochen. Ich sagte warmlaufen lassen. Nicht zum Spaß kurz starten. Das Einzige was darunter leidet ist vllt der Auspuff weil Kondenswasser stehen bleibt. Da ich aber auch die Ökogemeinde schon wieder rufen höre stelle ich mal folgende Frage: Ist jetzt Kondenswasser durch laufen im Stand oder welches durch öko-dahinstehen auf der Straße "schädlicher"? (Schon die Frage hört sich irgendwie seltsam an...)


    Davon abgesehen, der GT ist kein öko-Diesel. Selbst bei - 10C hat der das Öl nach 15min auf Betriebstemperatur. Dazu kommt: Wenn deine Befürchtung wirklich so hinhaut solltest du im Winter nie, nicht einmal, eine Kurzstrecke fahren ohne danach direkt einen Ölwechsel zu machen. Jetzt im Ernst, wenn wegen zwei mal Starten, selbst bei ungenügend langer Dauer und damit zu wenig Temperatur, gleich die Wasseraugen in der Ölwanne schwimmen, dann war vorher schon was faul...


    Ich halte es mit meinen Saison Fahrzeugen so seit 10Jahren. Ich bin damit nie schlecht gefahren. Den jährlichen Ölwechsel erledige ich übrigens üblicherweise im Frühjahr.

    Starten, kurz laufen lassen, losfahren. Ich lasse ihn dazu 1-2mal in der Standzeit warmlaufen und bewege ihn noch einmal raus, wenden, wieder rein, damit die Räder mal anders stehen. Muss man nicht, kann man aber. Die Umweltpolizei ist bei mir selten an der Garage und ehrlichgesagt ist mir persönlich das völlig Bockwurst. Wenn ich mir darüber Gedanken machen will darf ich mir grundlegend keinen Sportwagen kaufen geschweige denn ein Auto sportlich bewegen. Von Drift-Events ganz abgesehen. Und Rennfahrerhandschuhe braucht man dann auch keine.


    Wichtiger ist die Vorbereitung, so ist es. Alle Flüssigkeiten voll und auch den Frostschutz nicht vergessen. Auch die Garage wird kalt. Sollte sie zumindest, in warmer Garage sollte man nicht abstellen. Reifendruck stark erhöhen, das verringert Standplatten. Alternativ einen Satz "Standräder", das ist mir aber zuviel heckmeck. Da schau ich lieber alle zwei Monate mal an der Garage vorbei und Dreh ihn um. Und die Batterie abklemmen. (beide Pole!)

    Keine Ahnung wie ihr das macht, aber wir fahren beim freien Driften 15min Stints zwischen 40 und 100kmh, also 2.&3. Gang. Dort sind immer einige GTs dabei, aber einen Leistungseinbruch hab ich noch keinen gehabt und von keinem gehört. Da war sogar der 911 ungeeignet und ist geplatzt, von den GTs hat sich noch keiner beschwert. Wir fahren auf nasser Strecke.


    Was ich sage kann, und das ist von mehreren Fahrern bestätigt, das die Servo bei dem Zyklus 15min fahren / 15min Pause bei um die 20 Grad Außentemperatur nach dem 4-5 Stint anfängt zu ubwrhitzen und die Lenkunterstützung sporadisch ausfällt.


    Außerdem mag der GT kein Linksbremsen, aber offenbar erst nach der Softwareumstellung wegen dem Klopfproblem und defekten Einspritzdüsendichtung-Sache. Hatte mich da sehr gewundert und hier irgendwann auch gefragt, nach etwas Forschen in der Historie meines GT habe ich es auf die Softwareumstellung zurückgeführt. Aber ohne Gewähr. Vermute dennoch, daß in dem Update weit mehr als nur ein anderes Kennfeld drin war.


    Anwachsender Grip durch wärmere Reifen kann ein Thema sein, wenn du aber im Nassen unterwegs bist kannst du versuchen mal 1-2km gemütlich zu fahren. Bei Nässe ist die Kühlung am Reifen so gut das die Temperatur ruck zuck wieder weg ist. Kannst du also selber viel besser raus finden ob das der Grund ist als eine ellenlange Forumsdiskussion. Keiner hier fährt genau deine Reifen mit genau deinem Fahrstil, auf dem betreffenden Belag bei der gleichen Temperatur,...,...,...

    Der GT hat keinen ZMS. Die einzige Instanz, die Drezahlabhängige Vibrationen vom Antriebsstrang weg hält sind Torsionsfedern in der Kupplungsscheibe.


    Wer seine Kupplung hart ran nimmt, in dem Fall ist damit nicht nur Zackiges schalten o.ä. gemeint sondern auch verstärktes Fahren im untertourigen Bereich mit WOT, der wird bald feststellen das auch die Kupplung nicht unbedingt das mit den meisten Reserven ausgelegte Modell ist. Die Federn geben schnell auf, brechen manchmal auch.


    Meine Scheibe hatte beim Wechsel einen Federbruch und alle übrigen Federn waren so gesetzt das sie keine Vorspannung mehr hatten und in der Scheibe umherklapperten.


    Wenn die Federn ihren Dienst quittieren wird der Impuls jeder einzelnen Zündung unvermittelt in den Antrieb eingekoppelt. Das lässt bei niedriger Drehzahl schnell das ganze Auto Schwingen.


    Wer eine leichte Schwungmasse verbaut hat erlebt den gleichen Effekt, je nach Modell der Schwungscheibe/des Kupplungssatzes, auch deutlich verstärkt.


    Insgesamt sollte das Thema jedem ein Begriff sein, der schon einmal bekanntschaft mit einem defekten ZMS gemacht hat, was in gewissen VAG Diesel Generationen eine gern genommene Krankheit war. Dort ist es nicht anders, nur das die Feder nicht in der Scheibe zwischen Reibbelag und Abtrieb sondern zwischen den zwei Schwungmassen wirkt bzw. eben nicht mehr.


    Ob genau das der Fall ist lässt sich vom Schreibtisch wie immer nicht diagnostizieren, es klingt aber schon sehr stark danach.


    Sollte im Lehrlauf auch ein relativ deutliches Raseln zu hören sein was beim treten der Kupplung und ggf einlegen eines beliebigen Gänges verschwindet ist das ein weitere Hinweis. Dieses Geräusch ist auch ein Stück weit normal, aber üblicherweise nur bei geöffneter Tür von unter dem Auto zu hören. Ist es schon im Innenraum gut zu vernehmen wird sich die Kupplung ankündigen. (oder ggf auch das Getriebe, aber Vorgelegeklappern hab ich beim GT noch nicht wirklich feststellen können, Getriebeschaden hatte ich selbst aber am GT noch keinen)


    PS: Geänderte AGA oder ähnliches kann man trotzdem nicht ausschließen. Motor/Getriebe sind beim GT mE relativ weich aufgehängt. Ein cm Luft an der AGA ist da schnell weg. Und auch die temperaturbedingte Längenausdehnung würde schon von manchem Auspuff(ver) bauer unterschätzt.

    Zum einen stimme ich voll zu das der hier gezeigte ESD ein konstruktives Problem hat. Die Töpfe laden zu weit nach rechts und links aus bzw der ESD ist schlicht zu breit für die Aufnahmen. Daher auch das "angenasche" an der Falz der Töpfe. Das darf definitiv nicht sein und wird bei jedem Gummi über kurz oder lang zu einer merklich verkürzten Lebensdauer führen.


    Zum anderen muss ich sagen ist hier aber beim Verbaut bzw bei der Kommunikation auch was gehörig schief gelaufen. Die Gummis, bosenders die relativ harten PU, lassen sich mit diesem ESD garnicht montieren ohne sie enorm zu belasten und, wie ich stark annehme, zu überlasten. Anhand der Anordnung der OEM Halter am Auto und der kurzen Halter am ESD kann ich mir kaum vorstellen das die Gummis montiert werden konten ohne sie extrem zu dehnen. Bei einer OEM ka n man den Gummi für den Moment der Montage weiter auf den relativ langen Halter schieben. Bei diesem ESD ist da schon der Topf im Weg. Man kann nur den ESD auf einer Seite einhängen und dann mit viel Kraft so weit auf diese Seite schieben das auf der anderen Seite noch irgendwie die Gummis über die Halter gehen.
    Ich kann mir vorstellen das der Machaniker der das gemacht hat ordentlich geflucht hat. Und das hätte ich sicher auch.


    Dennoch, an einem Kundenfahrzeug wäre mE der richtige Weg gewesen den Kunde zu informieren das das so nicht geht. Einbau auf Krampf ist da mE keine Option.
    Ich kenne das Gewerbe, besonders in Hinsicht auf technisch veränderte Fahrzeuge aus entsprechend ausgerichteten Werkstätten und weiß wie oft es vorkommt das Kunden ein Fahrzeug hinstellen mit diesem oder jenem Wunsch oder Problem und erwarten, daß es die Werkstatt schon richten wird. Oftmals geht das aber garnicht, weil Komponenten verbaut worden die entweder nicht zusammenpassen oder von Haus aus ei Fach nicht zu gebrauchen sind. Dabei sind die Kunden aber oftmals im dem Irrglaube unterlegen das das alles gehen müsse, weil man ja nur das beste verbaut hat. Hier stehen sich viele Händler und Werkstätten pardoxerweise gegenseitig im Weg.


    Dennoch, es muss dann korrekter weise angezeigt werden das es eben nicht geht.


    Ich verstehe das Martin nicht zufrieden ist. Ich verstehe die Erichs Werkstatt das sie vermutlich einfach die gestellte Aufgabe erledigen und keine Diskussion haben wollten. Dennoch bin ich der Meinung das die Diagnose, die Erich ja im Nachgang selbst gestellt hat, auch im Vorfeld bzw. bei der Montage hätte gestellt werden können.


    Martin, ich würde dennoch empfehlen über eine Anpassung der Fahrzeugseitigen Aufnahmen ivm. den von Erich vorgeschlagenen Begrenzer (und da reicht wirklich eine U Scheibe u d elektrisch kleben) ODER über einen anderen ESD nachzudenken um die Sache wirklich sauber zu lösen.


    Die Fangschlaufe ist eine pragmatische Motorsportlösung. Ich würde das aber an deinem regulär genutzten Fzg nicht so machen. Als Absturzsicherung kann man zB auch einen Metallkabelbinder oder eine Schraubschelle zusätzlich zum Gummi um die vorhandenen Halter legen.


    Im allgemeinen sehe ich hier, abgesehen von dem Einband an der Seite, keine Überlastung durch Temperatur. Die Gummis sind mechanische überlastet wurden, zum einen beim Einbau zum anderen durch die nicht korrekte Ausführung des ESD. Sicher hat die Temperatur ihr übriges getan, aber das war hier mE nicht der Grund des Übels.

    Das die für das V3 nicht mehr zulässig sind ist für mich eine neue Information. Ohne Hintergründe zu kennen macht es für mich aber wenig Sinn, wenn Sie denn dann ivm einem defacto baugleichen FW doch zulässig sind.


    Ich selbst fahre Lager von Raceseng. Mit denen bin ich sehr zufrieden. Tüffig sind die aber auch nicht. Die KW sind an der Stelle also ebensogut wenn man keinen Wert auf Nachlaufverstellung legt. Ich würde an deiner Stelle dennoch die KW verbauen. Es wird kaum wer wissen ob die nun offiziell zum FW gehören oder nicht. Faktisch ist das bei den Budde oder SPC Querlenkern auch nicht anders. Auch die haben keine Papiere...


    PS: Das Domlager ist inkl. Artikelnr. Die auch beim "Nachkauf" angegeben ist im Gutachten zu den CS Fahrwerke drin. Das wäre zumindest einen ernsthaften Versuch wert.

    Ganz klar würde ich erstmal empfehlen keine Excenterschraube in ein Langloch zu verbauen. Das ist mE mehr als fahrlässig. Auch der verbau in dem "Rundloch" zusätzliche zur Langlochverstellung ist mE, nett ausgedrückt, eine Notlösung. Wenn das Langloch nicht ausreicht um den gewünschten Wert zu erreichen dann bitte ein verstellbares Domlager verbauen, das ist die saubere Lösung. Auch für FWs ohne Langloch ist die Excenterschraube mE eine Notlösung, wenn auch in dem Fall Zweckgemäß verwendet. Dennoch, eine Verstellung am Dom ist die bessere Lösung, wenn auch teurer. Wer den nach meiner Erfahrung minimalem Verlust an Komfort ein Problem hat ist mit einem ernsthaften SportFW bzw solchen Werten wie sie hier relevant sind eh falsch beraten. Wer das eine Will muss das andere Mögen.


    Auf der HA fahre ich die SPC lower Controlarms die mit den bei Budde erhältlichen identisch sind. Auf der HA ist aber auch die Variante die obere Buchse exzentrisch zu machen legitim. Zumindest theoretisch ist das die fürs Rollzentrum gesündere Lösung, wobei ich den Unterschied nicht als wesentlich einstufen würde, auch wenn ich es selbst nicht getestet habe.


    Die absolute Goldrandlösung, zumindest in der Theorie, wären vorn und hinten Wisefab Achsen. Abgesehen davon das ich hier das Argument der Kosten zählen lassen würde steht das im Bereich der StVO nicht zur Debatte. (auch wenn das manch einer nicht wahr haben möchte)

    *gelöscht, bringt eh nix*
    Wenn ich lese "Excenterschraube VA" und "KW V3". Wer eine Excenterschraube in einem Langloch verbaut hat den letzten Schuß nicht gehört. Da bin ich vom Glauben abgefallen. Mehr sag ich dazu nicht. "Zu Tief" ist die Pauschaldiagnose. :thumbsup: Ganz spezielle Achskinematik? Wie lange werden die Hinterachsen schon so gebaut? Seit den Achtzigern?

    Wenn du das Geräusch nicht schon kennst (die OEM Bremse neigt bekanntlich zum quietschen) wird es kaum ein fester Sattel sein. Wenn dem so wäre Sollte das Geräusch dem entsprechen was du vom normalen Betrieb schon kennst, nur eben das jetzt nicht mehr nur bei betätigtem Pedal auftritt.


    Ist das Geräusch deutlich lauter als das normale bekannte quietschen wird es die Verschleißanzeige sein. Der GT verlässt sich in seiner alttümlichen Art auf Bleche am Belag, die unterhalb der kritischen Stärke die Scheibe berühren und anfangen beim Bremsen und kurz danach sehr unangenehme Geräusche zu machen und so um Austausch zu bitten.


    Das zur Erklärung. Dennoch kann ich den Vorrednern nur zustimmen, nimm den Rat einer Werkstatt in Anspruch. Da werden Sie geholfen.

    Ich nutze den Kunzer WK1020F. Das Teil find ich für den GT super klasse, da man an die zentralen Hebepunkte vorn und hinten kommt ohne selbst unters Auto kriechen zu müssen. Und das mit Bottomline Kit und Tieferlegung.


    Und der auch ordentlich hoch hebt: Noch vier ordentliche Böcke und ein gutes Rollbrett und man hat sich ne Bühne gespart.


    Aber unter ~330Teuro leider nicht zu bekommen...


    PS: Zum Thema Gummiauflage, unabhängig vom Model, wenn du den Heber privat (fast) nur für dieses Fahrzeug nutzt und nicht zentral sondern am Schweller heben willst würde ich mir eh einen passenden Hartgummiklotz anfertigen die in die Kontur der Bördelkante passt. (Auch wenn die Kante beim GT im Vergleich zu anderen Fahrzeugen relativ stabil ist)


    Keine Begrenzung aber VSC und TRC muss deaktiviert sein (TRC Knopf drei Sekunden gedrückt halten) sonst regelt er Leistung weg beim Versuch.


    Selbstverständlich war das im VSC (TRC) Off Modus mit 3s drücken. ;)


    Sonst hätte ich das nicht beim Drifttraining festgestellt. Ich glaube, wenn ein Drifttraining mit VSC Sport (oder ganz an) sinnvoll möglich ist wäre was anderes kaputt... :D


    Wie gesagt, PedalDance hab ich dazu noch nicht getestet. Aber ein Stück ist das auch der Hintergrund meiner Frage. Sollte jemand mit Sicherheit sagen können das es sich um einen Regeleingriff handelt, der mit PD effektiv behoben wird, wäre meine nächste Frage hewesen ob die Beastronix Nannybox das identische Verhalten erzeugt. ;)


    Das mit der E-Diff ist ein guter Ansatz, den ich aber auch schon hatte. Ich kann es natürlich nur sehr unwissenschaftlich prüfen, aber den Spuren auf dem Belag nach zu urteilen war der Gummiabrieb eigentlich immer beidseitig gleich groß, weswegen ich auch mal eine vergleichbare Raddrehzahl annehme. Außerdem sollte es durch die Torsen nur im ersten Moment einen einseitigen Schlupf geben. Rutscht erstmal eine Seite sollte die Torsen dann mE zu machen. Aber eben erst dann, wieso sie auch beim Anfahren aus dem Stand gegenüber anderen Sperren schlechter abschneidet. (oder lieg ich da falsch?)

    Auf die Gefahr hin gesteinigt zu werden und Grundsatzdiskussionen loszutreten:


    Hat die ECU des GT in einem oder auch allen Softwareständen sowas wie einen Burnout-Blocker an Bord?


    Ich meine damit genauer das von VAG und Co. bekannte Verhalten bei betatigter Bremse kein Gas anzunehmen. Nur mit dem Unterschied das es nicht sofort unterbunden Wird sondern erst nach ca 3-4s.


    Ich bin darüber bei einem Drifttraining gestolpert, bei dem ich das Provozieren mit Linksbremsen üben wollte und etwas an mir gezweifelt habe. Daher habe ich dann mal testweise einige simple Burnouts in den Asphalt gebrannt. Der Motor hat eigentlich genügend Drehmoment um zumindest bei entsprechend hoher Drehzahl (um die 6k) die Gleitreibung der Reifen und die Bremskraft der HA Bremse (selbst "aus dem Stand") zu überwinden. Aber ab der genannten Zeit bricht er plötzlich ein. So in mehreren Versuchen hintereinander geschehen. Temperaturbedingter Haftungsanstieg det Pneus kann damit auch ausgeschlossen werden.


    Ich war darüber reichlich überrascht, da ich eigentlich dachte der GT wäre da recht Bodenständig gestrickt. Das das ABS auch im VSC Off Modus mal reinpfuscht ist klar. Aber das die Leistung auch verhunzt wird überrascht mich. Wie das ganze im Pedaldance Mode aussieht hab ich noch nicht getestet...


    Hat jemand konkretes Wissen?


    PS: Bitte bitte nicht die befürchtete Grundsatzdiskussionen wegen wofür, weshalb, wozu. Wenn das wer ausdiskutieren will geb ich die Vorlage gern in einem anderen Thema... :thumbup:


    Danke und Gruß!

    Ich hab eben mit etwas mehr Zeit und Licht nochmal geschaut. Es ist definitiv kein mechanischer Schaden am Scheinwerfer. Die Linseneinheit hängt offensichtlich auch weiterhin in der Aufnahme wie es sein soll. Bei gelöstem Stellmotor kann ich die Linse leicht kippen und es kommt mir nicht vor, als wäre da etwas anders als vom Erfinder gedacht.


    Es sieht so aus, als ware wirklich der Stellmotor einfach auf maximal untere Stellung gefahren. Ich bekomme ihn aus der Linseneinheit aber auch nicht ausgehangen. Kann jemand sagen wie das normalerweise gehen sollte? In welche Richtung muss man die Welle bewegen? Ich denke ja mal, das es eine Welle mit Kugelkopf oder ähnliches ist, die einfach an der Linseneinheit eingeclickt ist, oder?

    Moin!


    Nach dem Freien Driften habe ich an meinem KfZ einen sehr ungewöhnlichen Ausfall feststellen müssen. Der rechte Frontscheinwerfer leuchtet maximal nach unten rechts. ?(


    Der Scheinwerfer hat keinerlei Schlag oder irgendwas abbekommen, er hat sich lediglich ein paar mal mit mir im Kreis gedreht. Einen Kegel hatte ich mit dem linken Hinterrad aufgesammelt. Der hat aber keine erkennbaren Schäden hinterlassen, auch nicht am Höhengeber. Der Arm ist sauber aufgehängt wo er hingehört. Selbst wenn, es wäre keine sinnige Erklärung, da ja nur der rechte SW betroffen ist. Hatte das Gehäuse auch mal kurz auf und geprüft ob alles richtig sitzt. Es scheint so, als ob tatsächlich der Steller einfach auf maximum abwärts gefahren ist. Locker scheint nichts zu sein.


    Hat jemand sowas schonmal gehabt? Gibt es irgendwelche Erfahrungen dazu?


    Solange es hell ist, ist es ja erstmal nicht so dramatisch. Aber gestern Abend bei Dunkelheit sah es schon auch ziemlich sch**** aus. Nach dem Motto "Schau mich an! Nein, mit beiden Augen!" :D

    Finde sehr schade das hier wieder ein Äpfel-Birnen-Vergleich läuft. Wie kann man denn sagen das ein Kompressor später Drehmoment aufbaut als ein Turbo? Das so pauschal als würde ich sagen das schwarze Autos immer schneller sind. Zumal hier (auf den GT bezogen) fast ausschließlich von Radilkompressoren geredet wird. Hat mal jemand einen Roots-Kompressor gefahren und kennt den Unterschied?


    Das Grundkonzept eines Kompressor (was historisch eher ein Roots ist und außerdem eine entsprechende Auslegung des Gesamtsystems voraussetzt) wird in den allermeisten Fällen eher in der Lage sein Drehmoment aufzubauen als ein Turbo. Das liegt schlicht und einfach an der immer verfügbaren Leistung für den Verdichter, weil er direkt angebtrieben wird, und zum anderen am Verdichterkonzept. Letzteres wird bei den am GT gängigen Radialkompressoren ausgeklammert, was zu einem Drehmomentverlauf führt der viel eher mit einem Sauger zu vergleichen ist.
    Der ursprüngliche (Roots) Kompressor-Konzept ist von seiner Auslegung absichlich so gestaltet, das eher im unteren Drehzahlbereich zusätzliches Drehmoment zur Verfügung steht, was dann im oberen Drehzahlbereich ohnehin vorhanden ist. Ein Blick über den Tellerrand ist manchmal Gold wert...
    Der Kraftstoffverbrauch und die mechanische Last für einen Motor wird beim Kompressor bei gleicher Netto-Systemleistung immer höher sein als beim Turbo. Der Kompressor bedient sich einer Kraft von der Kurbelwelle, die vorher erst einmal vom Motor mechanisch erzeugt werden muss. Der Turbo bedient sich zum allergrößten Teil einer Energie, die sowieso zur Verfügung steht. (ungenutzte thermische Energie aus der Verbennung) Daher wird ein herkömmlicher (!!!) Kompressor bei verhaltener Fahrweise immer durstiger sein als ein Turbo.


    Den Drehmomentberg von einem Turbodiesel oder entsprechend abgestimmten BenzinTurbo als etwas tolles darzustellen ist jedenfalls sehr subjektiv. Klar fühlt sich das toll an, aber schnell macht das allein erstmal nicht.


    80PS mehr (und damit eine Steigerung von 40%) spürt man definitv sofern sie vorhanden ist, und das deutlich. Wenn das nicht spürbar ist, ist was faul.


    Die Strecke, die so eng ist, das ich mit OEM Leistugn um jede Kurve driftend fahre, habe ich noch nicht gefunden. Ohne provozieren kann ich mit dem GT an einer 90° Biegung vollstoff anfahren ohne das das Heck ausschwingt. Sollte das bei dem genannten Fahrzeug anders gewesen sein war a) mehr Leistung (genauer, Drehmoment) da oder b) hatte es ein sehr schlechtes Gripniveau.
    Sollte der Umstand, das bei maximaler Querbeschleunigung ein Tritt aufs Gas zu einer, je nach Antriebskonzept untersteuernden, übersteuernden oder ganzheitlichen Reaktion des KfZ führt, die Ursache für diese Aussage sein, würde ich eher empfehlen sich mit Grundlagen wie zB dem Kammschen Kreis zu beschäftigen anstelle Rückschlüsse jedweder Art auf die Dimensionierung der Motorisierung des fraglichen KfZ zu ziehen.


    Wenn man unbedingt möchte KANN der GT naturlich gern mal quer bewegt werden. Das ist kein Bug sondern ein Feature. Allerdings sollte das dann gewollt sein. Passiert es ungewollt befindet sich das Problem in 90% der Fälle in der Nähe des Lenkrades, nicht im Motorraum.


    Ebenso ist es eine katastrophale Behauptung, das ein OEM Turbo immer einen Turboumbau abziehen wird. Vielmehr bestätigen solche Aussagen wie weit verbreitet schlecht geplante und ausgeführte Umbauten sind. Wenn mir jemand EINEN technisch nachhaltigen Grund nennen kann, wieso diese "Faustregel" der Wahrheit entsprechen sollte werde ich nie wieder einen Schraubenschlüssel anfassen!


    Ich habe selbst fast 10 Jahre gebraucht und SEHR SEHR SEHR viel Lehrgeld bezahlt, bevor ich einen sinnvollen Umbau auf die Beine bekommen habe. Ich habe dutzende Tuner, Experten, Selbstschrauber, Tippgeber etc. erlebt und kann versichern, das egal was auf dem Namensschild steht oder wie hoch die Rechnung ist, maximal 10% der Leute, die sich mit sowas befassen, im entferntesten wissen was sie wirklich tun. Es war für mich ein sehr schwerer Weg, über Jahre hinweg vieles selbst zu erlernen wobei mir einfach keiner zuverlässig helfen konnte. Und GANZ sicher weiß ich noch nicht annähernd alles. Aber ich weiß das mir bei solchen Aussagen gehörig der Hut hoch geht, denn ich habe selbst gesehen das es falsch ist.


    Wenn ich versuche ein Sauger nur durch ein BoltOn aufzuladen und ihm dann einen in zwei Eckwerten identischen OEM beatmeten daneben stelle, muss ich mich nicht wundern wenn der Umbau den kürzeren zieht. Das hat aber nichts damit zu tun das ein Umbau IMMER schlechter ist, sondern damit das halbherzig (oder netter ausgedrückt, mit möglichst geringem Aufwand) versucht wurde eine Leistungsteigerung durchzuführen.
    Ebenso ist es jedoch richtig, dass ein OEM aufgeladenes KfZ häufig mehr oder gleiche Leistung für weniger Geld bietet. Ich behaupte, das das der Grund ist, warum es so selten Turboumbauten bei 1.2L Gölfen gibt und man eher bei den Topmotorisierung ansetzt.
    Das einzig sinnvolle Ziel einer solchen Übung ist (in meinen Augen) etwas auf die Beine zu stellen was sonst keiner hat. Das zählt für mich als Hobby. Die Definition von Hobby sollte jeder kennen.


    Um "Einfach so" eine Leistung XY unter dem Hintern zu haben gibt es ohne Frage leichtere oder kostengünstigere Wege als einen Umbau. Problematisch ist eher das Problem vieler Endverbraucher diese Tatsche zu akzeptieren. Der Grund dafür ist meines Erachtens der Konsum von gewissen PC-Games, bei denen ein Turboumbau zwei Clicks und einen lächerlich niedrigen Betrag einer beleibigen fiktiven Währung bedeutet. Katalysiert wird das Ganze von findigen "Experten" die dann für "wenig" Geld fragwürdige Elektronik wie Pedalboxen o.ä. auf den Markt werfen.



    Komisch, frueher brauchten die Turbos eine Weile zum Druck aufbauen und haben dafuer dann einen richtigen Kick abgegeben - wurde mit dem "Turboloch" erkauft. Und jetzt hat man das Turboloch wegbekommen und die Leute beschweren sich, dass der Kick fehlt. :bang:


    860 hat es passend formuliert: Hubraum kann man nur durch eins ersetzen, mehr Hubraum. 8)


    Ein wahres Wort! (Bis auf den Teil mit dem Hubraum, das hat zwar noch das höchste Potential einer korrekten Pauschalisierung, aber zu 100% kann ichs auch nicht ünterstützen... ;)

    Hallo,


    ich gebe mein Gewindefahrwerk Bilstein B16 PSS10 (10fache Härteverstellung) mit Domlager RaceEng VA ab. Die Domlager HA (OEM) gibt es auch dazu. Die Dämpfer können also direkt Plug&Play eingebaut werden. (ohne Federspanner o.ä.)


    Die Domlager kommen von der US Firma RaceEng und erlauben die Verstellung von Sturz UND (!) Nachlauf. Ich muss jedoch darauf hinweisen, das diese über kein Gutachten verfügen.


    NP Fahrwerk ca. 1.600€ (je nach Händler)
    NP Domlager inkl. Einfuhrumsatzsteuer ca. 700€


    Das FW und die Domlager sind knapp 2 Jahre alt und haben etwa 20tkm gelaufen.


    VB 1.250€ exkl. Versand.


    Einbau kann ich auf Wunsch übernehmen.

    Wie jetzt? Hört ihr jetzt was beim Anfahren oder im Schubbetrieb? Das ist ein klitze kleiner Unterschied. ;)


    Wäre es tatsächlich beim Anfahren, dh, bevor die Kupplung voll geschlossen ist, verstärkt zu hören wäre es eher ein Grund zur Sorge.


    Der Großteil der hier beschriebenen Geräusche ist mE auf ein natürliches, durch das (technisch notwendige) Zahnflankenspiel im Vorgelege bedingte, "Klappern" zurückzuführen.


    Lange Version dazu:


    Kleiner Exkurs in die Funktionsweise eines Schaltgetriebes: Es ist nicht etwa so, das die Zähne nicht im Eingriff wären wenn kein Gang/ein anderer Gang liegt. Die Zähne sind immer im Eingriff, nur das SCHALTrad kann sich grundlegend gegen die Welle auf der es sitzt verdrehen, dh es ist nicht angekuppelt. Das typische "Zähneputzen" beim versauten Schaltvorgang kommt von den Zähnen des sogenannten Kupplungskörper. Der hat nichts mit der Kupplung (die am Pedal hängt) zu tun, sondern ist quasi auch eine Art von Zahnrad die fest mit dem Schaltrad verbunden ist und sich mit diesem gemeinsamen gegen die VORGELEGEwelle verdrehen kann. Erst wenn der Kupplungskörper (und damit das Schaltrad) mit der Schaltmuffe verbunden wird, entsteht eine Verbindung zwischen Welle und Zahnrad. Die Schaltmuffe ist gegen die Vorgelegewelle zwar nicht verdrehbar, dafür aber verschiebbar. Wird die Muffe auf den Kupplungskörper geschoben liegt der Gang.


    (Ich schreibe das für jene, die vllt nicht aus dem FF wissen wie ein Getriebe funktioniert, da es wichtig ist das zu wissen um auch Geräusche aus dem Getriebe verstehen und deuten zu können. Außerdem ist ja kein Verbrechen, zumindest meiner Meinung, nicht alles zu wissen, auch wenn das manch einer anders sieht... ;) )


    Der GT hat, soweit ich im Bilde bin, in allen Handschalter Versionen ein Einmassenschwungrad. EMS, "Gegenteil" vom Zweimassenschwungrad, bei einem EMS handelt es sich praktisch einfach um eine an die Kurbelwelle geschraubte Metallscheibe mit nem Zahnkranz für den Anlasser, beim ZMS besteht die Schwungmasse aus zwei Teilen, die sich durch eine Torsionsfeder (mit oder ohne Dämpfer) gegeneinander verdrehen können. Damit soll der IMMER in gewissem Maße unrunde Lauf eines Kolbenmotors zusätzlich geglättet werden.
    Zusammen mit Reibscheibe (verdrehsicher mit der Eingangswelle des Getriebe verbunden) und der Druckplatte bildet die Schwungmasse die Kupplung.
    Beim EMS wird eine ähnliche Aufgabe wie die des ZMS durch Torsionsfedern in der Reibscheibe übernommen. Der Effekt ist aber geringer und dient hier eher mehr dem Abfangen von Lastspitzen im Antriebsstrang.


    Soviel zur Theorie. Ich empfehle dem ernsthaft interessierten die Lektüre von diversen Wikipedia Artikeln oder auch Selsbtstudiumsdokumenten. Sowas gibts für fast jede VAG Baugruppe, oftmals auch einfach im Netz. Ob Toyota/Subaru derart Dokumente hat weiß ich nicht.


    Grundlegend spielt Aufbau und Auslegung des Getriebe eine erhebliche Rolle. Viele VAG Getriebe basieren auf einem 3 oder noch mehr Wellen Konzept. Zweck der Konstruktion ist es die Getriebe zu verkürzen um, vorallem bei der typischen transversalen (quer) Einbauposition, Getriebe mit vielen Gängen zu realisieren.
    Es gibt hier statt einer, zwei Vorgelegwellen mit verdrehbaren Schalträdern. Diese greifen auf eine gemeinsame Festradwelle ein. Damit teilen sich je zwei Schalträder ein Festrad.
    Die Welle mit den Festrädern ist hier üblicherweise jene, die bei geschlossener Kupplung direkt (bis auf den Ausgleich durch das ZMS) mit der Kurbelwelle verbunden ist.
    Warum erzähle ich das jetzt wieder: Um anhand des Beispiels den Einfluss der Bauform/Auslegung auf die Geräuschentwicklung zu verdeutlichen: Wird in ein solches Konzept ein EMS eingebaut (zB als "zeitwertgerechte" Reparaturlösung) wird die Drehzahl der Kurbelwelle (die IMMER etwas ungleichmäßig ist) fast nicht mehr geglättet. Ein höheres Zahnflankenspiel, welches hier aus diversen Gründen, wie zb Effekten in der Fertigung und Schaltkomfort, vorhanden ist, wird nun extrem hörbar. Ein wichtiger Faktor ist hier auch die Vorspannung bzw Toleranzklasse der Lagerung zwischen Schaltrad und Vorgelegwelle. Diese ist hier relativ lose gehalten, was ein sanfteres Schalten ermöglicht. Das sind Faktoren die die Auslegung betreffen.
    Hinsichtlich Aufbau ist es so, dass durch die strikte Trennung zwischen Fest- und Losradwelle offensichtlich (hier muss ich auch ein Stück weit Mutmaßen, so weit konnte ich leider in das Thema nie eintauchen) ein Effekt hinzu kommt, der die Sache noch verstärkt, da, wenn auf beiden Wellen ein Losrad wäre was sich (durch eine leicht vorgespannte Lagerung und den Drehzahlunterschied zur jeweils losen Welle) an das jeweilig gepaarte Festrad minimal anlegt und so immer bevorzugt auf einer der beiden Flanken anliegt. In Abhängigkeit der Vorspannung der Lagerung zwischen Losrad und Welle stellt sich ein solches Getriebe also ein Stück weit, dh in Gewissen Grenzen, selber ruhig, was aber eben bei dieser gerade diskutierten Bauform nicht der Fall ist.


    Die starren Räder machen nun, da das ZMS fehlt, jede Drehzahlschwankung unmittelbar mit, das EMS glättet kaum. Alle Räder auf dem Vorgele klappern (im wahrsten Sinne) nun zwischen der Last und der Schubflanke hin und her. Dieses Geräusch ist teils extrem laut und absolut typische für Fahrzeuge, die nachträglich mit einem EMS ausgerüstet wurden. Die Getriebe sind auf ein EMS einfach nicht ausgelegt.
    Dennoch laufen die Getriebe auch mit einem EMS (sofern keine anderen Parameter verändert wurden, zb wenn das EMS wegen enormer Leistungssteigerung verbaut wurde) problemlos weiter. Nur mit nervigen Geräuschen. In Sonderfällen (PD Diesel, AWD, nachträglich EMS) kann es auch merkliche Auswirkungen auf den Fahrkomfort geben. (das ganze Fahrzeug schüttelt sich im unteten Drehzahlbereich bei voll geschlossener Kupplung in jedem Gang)


    So, nun endlich zum GT. Hier ist das Getriebe völlig anders aufgebaut. Es handelt sich grundlegend um ein Zweiwellengetriebe, auch wenn insgesamt mehr Wellen verbaut sind. Warum? Weil alle Wellen in nur zwei Ebenen (Achsen) liegen. Es gibt hier keine eindeutige Vorgelegewelle, da auf beiden Wellen (oder besser Achsen) sowohl fest als auch Losräder (Schalträder) zu finden sind. Schon dadurch verhält sich das Getriebe was die Geräusche durch og Effekt angeht völlig anders.
    Das Zahnflankenspiel ist ebenfalls auf dieses Konzept (EMS) ausgelegt. Selbiges trifft auf die Lagerung zu. (Anm.: Mutmaßung, zugegeben, da ich das Aisin noch nie zerlegt habe. Dennoch mehr als wahrlich.) Der "Nachteil" ist ein etwas kerniger Schaltvorgang bei dem die Synchronisation auch weit mehr zu tun bekommt. Das Getriebe ist dadurch weniger komfortabel, jedoch deutlich direkter und knackiger.


    Jetzt kommt die Laufleistung. Das Zahnflankenspiel und (vorallem) die Vorspannung der Lagerung ändern sich. Das auch hier technisch notwendige Zahnflankenspiel wird nun deutlich stärker hörbar, auch hier klappern die Zähne der Losräder zwischen Last und Schubflanke hin und her. Mit dem kleinen Unterschied das die Zunahme der Lautstärke nicht im Ansatz mit dem Einbau eines EMS in ein Getrieb was auf ZMS ausgelegt ist vergleichbar.


    Das der 5. Gang auf die ein oder andere Art aus der Reihe tanzt ist aich völlig klar, denn der 5. Gang kommt beim Aisin Getriebe des GT ganz ohne Zahnräder aus. Es ist der Gleichgang, der hier auch seinen Namen verdient, da die Kurbelwelle quasi direkt über Kupplung, Getriebe und Karden bis aufs Diff "kurzgeschlossen" wird.


    Fazit:


    Es ist, technisch bedingt, davon auszugehen, das das Getriebe des GT entweder direkt ab Kilometer Null oder aber nach einer mehr oder weniger langen Einfahrphase eine Gewisse Geräuschkullisse entwickelt. (Wann es soweit ist hängt nur davon ab wie die Tileranzen gefallen sind und wie schnell sich die Vorapannungen etwas verringern) Solange das Geräusch nicht vordergründig wird, sodass man sich genötigt fühlt das Radio lauter zu drehen, ist das mE völlig unbedenklich. (Ich erinnere hier an die "zeitwertgerechte" Reparatur bei ZMS)


    Eine deutliche Veränderung der Geräusche kann außerdem durch das Erneuern oder Ersetzen der Kupplung, genauer, der Torsionsfedern in der Reibscheibe, eintreten. Im Umkehrschluss kann eine entsprechende Fahrweise auch eine erhöhte Geräuschentwicklung bedingen, ohne das unbedingt das Getriebe in mitleidenschaft gezogen wäre. Vielmehr ist es die Kupplung die zunächst einen gewissen Verschleiß der Torsionsfeder ankündigt. (Das gilt wie gesagt immer in Gewissen Grenzen. Und: Eh einer meckert, es handelt sich tatsächlich auch hier fast immer im herkömmliche Schraubenfedern bzw Druckfedern, egal ob ZMS oder EMS, die nur durch ihre Einbaulage wie eine Torsionsfeder wirken)


    Selbiges trifft auch auf den Einbau einer Sportkupplung oder erleichterten EMS zu. Eine leichtere Schwungscheibe bzw Kupplungsbaugruppe glättet die Drehzahlschwankungen des Motors weniger gut. Das führt zu einer Veränderung der Geräusche aus dem Getriebe, hat jedoch ebensowenig eine unmittelbar negative Wirkung. Klingt halt nur "unkomfortabel".


    Das die Geräusche auch im Schubbetrieb zu hören sind ist auch klar. Auch hier gibt es im Antriebsstrang Drehzahlschwankungen bedingt durch den Angekuppelten Motor dessen Zylinder nacheiander durch die Kompression gedrückt werden. Spiel und ausgleichende Bauteile im Antriebsstrang wirken quasi als Gegenspieler zum Ausgleich durch die Torsionsfeder. Der Rest ist etwas Vorstellungskraft.

    Hier die versprochenen Bilder. Zu sehen ist der Adapter für die LS im Armaturenbrett in einer "älteren" Version. Die letzte habe ich nicht abgelichtet. Außerdem die Türen während dem Dämmen in noch unfertigem Zustand. Leider hab ich auch hier das Endergebnis nicht festgehalten. Das Innenblech habe ich relativ aufwendig von der Innenseite her beklebt. Ich wollte aber aus "optischen" Gründen so wenig wie möglich auf die, bei abgenommener Pappe, sichtbare Seite aufbringen. Die Pappenselbst sind bich größtenteils unbehandelt. Das Entklappern willte ich nicht pauschel bzw auf gut Glück anfangen sondern gezielt die betroffenen Teile angehen. Da werd ich bei Gelegenheit noch nachziehen.


    Unschön: Ein Bild zeigt wie die "Fachwerkstatt" die Folie in der Tür nach dem Wechseln der Fensterführung auf Garantie zurückgelassen hat. Finde ich jetzt keine Glanzleistung.


    Zusatz: Habe jetzt kurz entschlossen entschieden die Seitenblenden des Tablett auf die schnelle zu lackieren. Ich finde das Ergebnis nicht schlecht. Da es "eine schnelle Nummer" im Garten war sind um den Sensorausschnitt noch zwei kleine Wellen drin. Ich hatte aber weder Lust noch Zeit für einen zweiten Füller-Gang. Wollte bei dem Wetter zum Grillen... :D



    PS: Auch die Adapter fürs Armaturenbrett gibts für Interessierte unter og Thingiverse-Link. ;)