Beiträge von chireb


    Top beschrieben Erich :thumbsup:


    Aber ich kann dich beruhigen, wir haben ein Weg in der Pipeline mit ZF Friedrichhafen und einer ortsansässigen Härterei ein Verfahren anzuwenden, welches es ermöglichen wird, dass der Reibring sich auf der Druckplatte nicht mehr verkanntet/verzieht ( problem bei der Kupplungsausführung)



    Das ganze ist ein Verzug durch übermäßige Hitzeentwicklung durch die Vielzahl der stehenden Starts bei Verwendung einer Sinterscheibe. Die Anpressplatte verzieht sich trichterförmig um ein paar zehntel Millimeter.
    Wir haben das bewusst weiter in Kauf genommen und auf die organ. Scheibe verzichtet. Hier wäre bei unserer Art der Belastung ein Ausfall eher möglich.
    Bei einer Sinterscheibe ist das sehr unwahrscheinlich. Deshalb nehmen wir das Kupplungsrupfen in Kauf. Es tritt eh´nur beim sehr zahmen Anfahren im Fahrerlager auf. Beim Rennstart im Wettbewerb ist es nicht vorhanden.
    Unser Kupplungsgehäuse ist immer noch das erste, zeigt auch nach über 4 Jahren noch keine besonderen Ermüdungserscheinungen. Für die nächste Saison nehmen wir aber zur Sicherheit eine komplett neue Kupplung, man weiß ja nie...

    Genau das haben wir vor ein paar Jahren festgestellt.
    Im Slalom ist die Kupplung extrem belastet, und zwar erheblich mehr als auf jeder Rundstrecke: Jede Menge stehende Starts und auch ein Vielfaches an Schaltvorgängen pro Kilometer.
    Es hat keinen einzigen Ausfall gegeben.
    Nach einem Jahr Testphase im Wettbewerb wurden auch einige Kundenfahrzeuge mit der Anlage ausgerüstet und unzählige VLN-Kilometer gefahren. Kein Ausfall. Einbauen und vergessen.


    Bevor die Frage kommt: Die Kupplung ist NICHT für Fahrzeuge geeignet, die hin und wieder auch mal auf der Straße gefahren werden. 200 km auf Rädern Anfahrt zur Rennstrecke sind eine Qual.
    Abgesehen vom Anfahrverhalten ist die Kupplung laut, rasselt, ist ruppig wie sonstwas.
    Sobald sie eine gewisse Zeit gelaufen ist, kann sie immer mehr rupfen, weil sich die Anpressplatte leicht verzieht. Mit der Sinterscheibe früher, mit organ. Belag etwas später. Ist unschön, aber funktioniert trotzdem ganz normal weiter.
    Beim VLN-Auto dauert es länger und kann da schon mal eine ganze Saison artig bleiben.
    Beim Slalom/ Rallyeauto wechselt man gerne mal die Anpressplatte zwischendurch, um den Wagen zwischen den Sonderprüfungen oder im Fahrerlager besser bewegen zu können.

    Hmmmm... bei meinen Autos kommt das Geschwindigkeitssignal woander her.
    Bei 120 km/h zittert der Westie, bei 140 prügelt mich die Beifahrerin :whistling: :D


    Gleich fahre ich nach Hockenheim, Gummi vernichten.
    Alleine.
    F.ck for Tachosignal :thumbsup:


    Also wenn du dich mit "dumme Sprüche" auf mein Zitat beziehst, dann hast du da aber was gewaltig falsch verstanden. Ich habe das lediglich so formuliert, weil hier ja doch immer wieder der Eine oder Andere das gerne so unterstellen möchte. Ich bevorzuge daher die Variante zu sagen, dass sich da jeder seine eigene Meinung zu bilden soll, anstatt meine eigene Meinung da als der Wahrheit letzter Schluss darzustellen.Ansonsten steht es dir natürlich auch frei, deine Erkenntnisse für dich zu behalten. Das wäre allerdings sehr schade, weil das fachlich meist doch sehr interessant ist. Die zwischenmenschlichen Problemchen, die so ein Forum nunmal mit sich bringt, die lassen sich dabei natürlich nicht ganz vermeiden und es gibt auch sicher Personen, wo es sinnfrei ist, dass zu vertiefen. Mit den Meisten hier kann man aber eigentlich ganz gut diskutieren, was dieses Forum eben auch ausmacht. Beim Rest muss man halt drüber stehen.



    :?:
    Ich wüsste nicht, warum ich dich gemeint haben sollte :?:

    Versprochen.
    Im nächsten Jahr wird der Wagen voraussichtlich für noch mehr Aufsehen sorgen.
    Ich werde ihn aber nur selten bewegen, ist für mein Fahrkönnen mittlerweile viel zu schnell. Ich kann nicht mehr harausholen, was wirklich geht.
    Was ein richtig schneller Fahrer mit dem Wagen erreichen kann, haben wir kürzlich bei einem Test gesehen. Der holte den Gesamtsieg, hätte ich niemals, nicht einmal ansatzweise geschafft.
    Zuschauen ist auch schön.

    Jeder kann mit seinem "Wissen" ja hier umgehen, wie es ihm beliebt. Die Widersprüche in den verschiedenen Threads, das Auftreten allgemein... naja es kommt jedenfalls nur bedingt sympatisch rüber. Von den widersprüchlichen Aussagen mal ganz abgesehen. Man wird ja dann sehen, ob das alles nur heiße Luft ist oder ob von dem offnen Umgang mit der Sache dann auch tatsächlich hier was rum kommt.
    Gemessen an der Aussage oben, sollte es ja selbstverständlich sein dann alle Erfahrungs- und Leistungswerte hier zu posten. Leider steht das im Widerspruch zu den Aussagen in seinem anderen Thread. Erich geht zumindest mit den technischen Details recht freizügig um. Ob da nur Verkaufsabsichten dahinter stecken bzw. ob man darauf eingeht, das sollte jeder erwachsene Mensch selbst für sich entscheiden können.


    Mal kurz erklärt: Unser Umsatz mit GT86-Teile liegt im Promillebereich unseres Gesamtumsatzes. Für Laien verständlich ausgedrückt: den spüren wir nicht einmal.
    Wir sind in der glücklichen Lage, uns den Luxus erlauben zu können, unser Motorsportengagaement aus Spaß an der Freude durchzuziehen und dabei bleibt es auch.
    Wir engagieren uns nicht nur im Slalom, sondern unterstützen auch den einen oder anderen Fahrer in der Rundstrecke und Rallye und freuen uns, wenn anschließend die Ergebnisse erkennbar besser sind.
    Die meisten Fahrer möchten, dass nichts davon in die Öffentlichkeit gelangt und werden schon wissen, warum.
    Wir halten uns an die Absprachen, ob es einem Einzelnen passt oder nicht.
    Ich überlege ernsthaft, ob ich unsere aktuelle, fast fertige Entwicklung (die in der Rundstrecke und NICHT im Slalom eingesetzt wird) überhaupt hier vorstellen werde.
    Auf dumme Sprüche kann ich verzichten.

    Das funktioniert heute auch noch.
    Einen kleinen Widerstand z.B. an der Raildrucksensor angelötet gaukelt dem Steuergerät zu wenig Druck vor und es "korrigiert". Diesel rennt.
    Oder ein kleiner Widerstand an den Kraftstofftemperatursensor geklemmt. Steuergerät glaubt, dass der Diesel in der Leitung zu warm ist. Je wärmer, desto weniger Energie pro ccm. "Korrektur" vom Steuergerät: Einspritzmenge erhöhen. Diesel rennt.
    Findige Geschäftsleute verkaufen solche Teile unter dem Begriff "Tuning-Resistor" im Netz an Mantafahrer für viel Geld . Hört sich ja kompliziert technisch an. Kann man auch bei Conrad kaufen für 17 Cent....

    Ich war damit noch nicht auf dem Prüfstand, der Aufwand ist mir doch zu groß nur für einen Vergleichswert.
    Ich bin aber bald wieder drauf, da ist aber dann auch ein neuer Krümmer zusätzlich dran.
    Das Ergebnis wird sicher vom bisherigen abweichen, aber dann kann man sicher nicht sagen, was welches Teil gebracht hat.

    Ich habe natürlich Ergebnisse vom Prüfstand.
    Die Werte der Rennmotoren gebe ich nicht weiter, das ist so mit unseren Kunden abgesprochen.
    Die möchten natürlich nicht, dass die Konkurrenz ihre Geheimnisse kennt.
    Man kann auch nicht sagen "der Rennmotor hat XX PS".
    Es kommt immer darauf an, für welchen Einsatzbereich er konfiguriert ist.
    Danach richtet sich, welche Teile für die Ansaug- und Abgasanlage und welche Abstimmung gewählt werden.
    Bei einem Rundstreckenmotor benötigt man in erster Linie eine hohe Spitzenleistung. Was unterhalb von 5000 U passiert, ist in der Regel völlig uninteressant.
    Beim Rallye- oder Slalommotor benötigt man jede Menge Drehmoment im unteren und mittleren Bereich, um mit Dampf aus den Ecken zu kommen.
    Ist ein sequentielles Getriebe verbaut, sieht das noch einmal anders aus.


    Du kannst mich mal anrufen, dann besprechen wir das.

    Theorien sind schön, dummerweise hält sich die Praxis nicht immer an theoretische Vorgaben.


    "Im Fahrbetrieb sorgt der Luftdurchsatz eh dafür das die abgestrahlten Temperaturen von Kat und Krümmer noch weiter runter gehen."
    So so, ein Luftstrom verhindert, dass Strahlung die Temperatur erhöht. Das ist physikalischer Unfug. Mit dieser Begründung bekäme man keinen oder weniger Sonnenbrand, wenn es windig ist.
    Strahlungshitze bekommt man durch Abschirmung weg. Mit einem Luftstrom könnte man das angestrahlte und aufgeheizte Teil herunterkühlen. Wenn das Teil so konstruiert wäre, mit Kühlrippen z.B.


    Lies dir mal meine Beschreibung unserer Hitzeschutzbleche durch, das sind Fakten.
    Sie verhindern, dass die Strahlung direkt an die Zündspulen herankommt und sie dadurch aufheizen. Beim Serienkrümmer ist sie dank Isolierung relativ gering, beim Fächerkrümmer und motorsportlichem Einsatz extrem hoch und führt häufig zu Ausfällen.
    Eine gute Hinterlüftung der Bleche verhindert dazu einen Hitzestau.


    Seitdem ich das Blech drin habe, ist noch nie eine Spule Zyl. 1 durchgegangen.
    Am vergangenen Wochenende in Oschersleben im letzten Lauf der Saison hat es dann Zündspule Zyl. 2 erwischt. Die ist nicht von der Strahlungshitze betroffen. Ich fahre übrigens die neueste Version.
    Zum Glück gab es nur ein paar spürbare Aussetzer, die mich aber fast den Sieg und die Meisterschaft gekostet haben.


    Mit dem Hitzeschutzblech kann man keinen Zündspulenschaden verhindern, man kann aber eine Ursache verringern oder ausschließen.


    So wird Strahlungshitze erzeugt (wenn der Ventildeckel hier nicht abschirmen würde, dann würden diese Zündspulen auch gegrillt. Bei diesem Auto musste der Anlasser öfter dran glauben. Abschirmblech dran, danach war Ruhe!):

    Die Technik dieser Hybridfahrzeuge ist ja schon interessant und beschäftigt mich auch eine ganze Weile.
    Was da so alles zusammenspielt und geregelt wird und das bunte Pantoffelkino mit seinen ganzen Informationen und Anzeigen und und und....
    Und weil mich die Praxis interessiert, habe ich mal 2 Wochen den Elfer gegen unseren Toyota C-HR getauscht.
    Das Auto soll ja richtig gut und sparsam sein, wenn man den Vorschußlorbeeren folgt.


    Mein Eindruck sieht nach 2 Wochen doch etwas anders aus.
    Ich halte die Fuhre für eine Lachnummer und zwar für eine teure Lachnummer.
    Lahm, kommt kaum den Berg hoch, wenn man überholen will, muss man viel Platz haben.
    Sparsam? Pustekuchen. Jeder Focus 1.0 Ecoboost (oder auch VW 1.0 TSI) nimmt im Normalbetrieb weniger und hat im Vergleich zum Toyota mehr Dampf, auch wenn er komisch brummt. Komisch brummen tut der Toyota auch.


    Wozu taugt der Toyota?
    Da war doch was.
    Ach ja, um das Gewissen zu beruhigen. Zumindet tut man so, als hätte man etwas getan. Ist ja Trend.


    Da fahre ich lieber einen Fiasko oder Ibiz oder so etwas, wenn ich den Elfer mal stehen lasse.
    Mal sehen, ob mich demnächst ein i8 eher überzeugen kann.

    Bevor du daran denkst, die Welle überholen zu lassen, was nach deinen Messwerten unproblematisch wäre, lass sie erst einmal röntgen.
    Ich vermutete, dass Risse in den Zapfen sind. Damit hätte sich dieser Gedanke schon erledigt.


    Wenn die Welle bearbeitet werden soll, dann empfehle ich dir Lenz Bauer, der hat in Nürnberg im Ofenwerk seinen Betrieb (bamotec).
    Ein Genie im Bereich Motorenbau mit einer blitzsauberen, erstklassigen und top ausgestatteten Werkstatt.
    Schönen Gruß von mir.


    P.S.
    Eine neue Welle ist gar nicht sooo teuer, wir bekommen sie erstaunlich günstig.
    Deshalb bauen wir fast immer Neuteile ein. Der Unterschied zum Nacharbeiten ist minimal.

    Hmmmmm....
    Ein Schmetterling, der sich ein Loch durch den Luftfilter beißt und dann da durch krabbelt, oder wie soll man das verstehen?
    Der Filter soll Staub filtern, aber große Objekte lässt er durch?
    Das verstehe ich jetzt nicht ganz und kann das auch nicht so richtig nachvollziehen.
    Kann es vielleicht sein, dass der Filter mal raus war und vor dem Einsetzen nicht das Gehäuse ordentlich gereinigt wurde und so das Tier auf die andere Seite gelangt ist?
    Oder vielleicht einmal ganz ohne Filter gefahren, was ja auch schon mal beobachtet wird?

    Mit der 4.67er Achse muss man im Alltag zu häufig schalten.
    In der Praxis geht man damit sehr früh in den 2. Gang und kann schon mal, wenn man möchte, den 3. übespringen und sofort den 4. nehmen und hat dann 2500 U im Stadtverkehr.
    Trotzdem ist für das normale Alltagsauto die 4.44er die beste Wahl, für den Automaten immer die 4.67er.
    In meiner Website habe ich die Reichweite der Gänge mit den verschiedenen Übersetzungen nebeneinander gestellt.

    Wenn eine bis Anschlag verstellte Nockenwelle den Öldruck absinken ließe, dann hätten wir nicht hin und wieder mal ein defektes Pleuellager sondern fast jeder Motor wäre betroffen.
    Nach jedem Trackday könnte man die liegengebliebenen Autos reihenweise aufsammeln.
    Die Hauptursache für das Problem ist ein anderes.
    Wir haben es abgestellt und TMG für die dort aufgebauten Motorsportfahrzeuge ebenfalls, beide völlig unabhängig voneinander mit derselben Lösung. Seitdem ist Ruhe.
    (Lustig ist, dass Toyota offiziell noch nie von Pleuellagerproblemen gehört hat :whistling: )

    Es gibt nicht nur eine, sondern mehrere Ursachen für Motorschäden.
    Probleme mit dem Öldruck lassen die Lager versagen, dann fliegen schon mal Schlepphebel raus, es gibt sehr selten mal Ventil-oder Kolbenschäden usw.
    Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Zu geringer Öldruck lässt keinen Schlepphebel abfliegen, Ventil abreißen oder Kolben schmelzen.
    Nicht optimale Nockenwellenverstellung kann den Motorlauf beeinträchtigen, ein Pleuellager löst sich deshalb aber auch nicht auf und ein Ventil reißt deshalb auch nicht ab.

    Ich hatte schon Fahrzeuge mit Lagerschäden hier, die BJ ´15 und jünger waren.
    Technische Änderungen im Kurbeltrieb und in der Ölversorgung sind mir bei den neueren Motoren nicht aufgefallen.
    Vielleicht gibt es da aber auch nicht oder kaum erkennbare Modifikationen, andere Toleranzen, Materialien usw. Ausschließen möchte ich das nicht.

    Was bei neueren Fahrzeugen offensichtlich nicht mehr vorkommt, das sind herausgesprungene Schlepphebel (ich kennen das aus eigener Erfahrung nur von Schlepphebeln der Auslassventile).
    Die bei neueren Fahrzeugen verwendeten etwas längeren Ventile und leicht geänderte Schlepphebel scheinen hier für Abhilfe gesorgt zu haben.
    Bei neueren Fahrzeugen ist auch nach meinen Messungen das Ventilspiel ab Werk mit deutlich weniger Toleranz eingestellt.
    Ich halte speziell das in den esten Jahren teilweise extrem große Ventilspiel für die Hauptursache.
    Bei unseren Motoren stellen wir immer mit kleinsten Toleranzen einen bestimmten engen Wert (je nach verwendeter Nockenwelle) ein und haben bis heute noch keine Rückmeldung über einen solchen Defekt erhalten.


    Hat jemand andere Erfahrungen gemacht?

    Ich würde zunächst eine stabile Scheibe als Abstandshalter auf die Schalldämpferhalter schweißen um zu verhindern, dass die Auspuffgummis die Kante des Schalldämpfers berühren können.
    Dann ein weiterer Abstandshalter aus hitzebeständigem und wenig wärmeleitendem Material und dann die Auspuffgummis montieren.
    Die sollten senkrecht hängen, wenn der Dämpfer eingebaut ist.
    Ein Schalldämpfer, der keine seitliche Begrenzung in der Aufhängung hat, schlägt bei starker Querbeschleunigung hin und her und zerstört irgendwann einmal die Aufhängung.
    Zu Polo 86 C-Zeiten war das bei Rennfahrzeugen ein großes Problem. Da hat man 2 Löcher in den Kofferraumboden gebohrt, ein dünnes Stahlseil locker um den Schalldämpfer und durch die Löcher in den Kofferraumboden geführt und dort zusammengeklemmt.
    Wenn die Gummis dann wieder mal gerissen sind, lag der Dämpfer im Stahlseil und man konnte das Rennen zuende fahren.
    Würde ich bei diesem Auspuff für alle Fälle auch einmal in Erwägung ziehen, kann man auch sehr elegant lösen.

    Die Ursache dürfte in einem Konstruktionsfehler des verwendeten Endschalldämpfers zu finden sein.
    Auf den Bildern ist zu sehen, dass die Haltestifte einfach auf den Schalldäpfer geschweißt wurde und es keine seitliche Begrenzung Richtung Dämpfer gibt.
    Konstruktiv bedingt liegt die Auspuffhalterung direkt an der recht scharfen Falz des Dämpfers an.
    Sie wird nicht nur weggeschmolzen, sondern regelrecht zerschnitten.
    Dass so etwas nicht lange gut gehen kann, ist vorhersehbar.


    Im Vergleich einmal ein Bild einer guten Halterung, hier der Seriendämpfer. Da sind beide Fehler, das Wegschmelzen und das Zerschneiden konstruktiv ausgeschlossen.


    Ich würde mich über Rückmeldung von anderen Fahrer freuen, die die Halter auf einer Serienanlage oder vergleichbar guten Nachrüstanlage fahren.



    Auf dem 3. Bild sieht es so aus, als hätte der Schalldämpfer mit der Kante beide PU-Halter angeknabbert.
    Es sind am Schalldämpfer Rückstände zu sehen und am Halter hängen Fetzen.
    Oben an der Karosserie scheint alles in Ordnung zu sein.
    Bin mal gespannt, wie die Teile aussehen, wenn ich sie bekomme. Dann kann man mehr sagen.

    Wir haben die PU-Aufhängungen ins Programm genommen, weil die Seriengummis die extreme Belastung im Motorsport oft nicht aushalten, siehe Artikelbeschreibung.
    Hintergrund war, dasss ich auf einem nagelneuen und bis auf das KW V3-Fahrwerk damals serienmäßgen GT86 als Gaststarter einen Slalom absolviert habe.
    Damals ist mir im Wettbewerb (der pro Lauf keine 2 Minuten dauert!) der Serienauspuff auf die Fahrbahn geknallt und hat mir die Aussicht auf die Meisterschaft versaut.


    Die PU-Buchsen haben wir, wie alle anderen unserer Teile, sehr ausgiebig getestet, bevor wir sie angeboten haben.
    Bisher habe ich noch keine Rückmeldung erhalten, dass es zu einem Ausfall gekommen ist.


    Ich würde gerne die defekten Teile untersuchen, um vielleicht eine Ursache feststellen zu können.
    Ist da vielleicht etwas verändert worden oder lag möglicherweise ein Montagefehler vor?
    Die Teile sind ja nicht ganz einfach einzubauen und man sollte zur Montage Seife oder Pril verwenden, damit die Halterung reinrutscht.
    Was ist das für eine Auspuffanlage?

    Klartext: da war entweder ein absoluter Pfuscher dran oder jemand, der besser Friseur geworden wäre.
    Allein die Aussage, dass bei einem V3 nicht weniger Sturz als +0:17 geht und „die Schraube passt unten nicht rein“ zeugt von perfektem Dilettantismus.
    Beim V3 gehen IMMER -1,5 bis –2 Grad, wenn die Fuhre nicht vorher mal am Baum geklebt hat und krumm wie ein Flitzebogen ist.
    Was der hinten gefuckelt hat und an anderen Stellen, möchte ich gar nicht sehen.

    Ich würde einmal behaupten, dass die Fließgeschwindigkeit und der Druck im Motorölkreislauf fast ausschließlich vom Zustand der Lager (und sonstigen Komponenten wie z.B. Ölspritzdüsen usw, falls vorhanden) bestimmt wird.
    Bei intakten Lagern ist sie sehr gering, da kann die Bauform des Ölkühlers vernachlässigt werden.
    Wenn die Lager so viel Spiel haben, dass die geförderte Ölmenge so weit vergößert ist, dass sich die Ölkühlerbauform bemerkbar machen würde, ist der Motor Schrott.
    Die Kühlleistung ist hier der wichtigste Faktor, da jede Menge Hitze erzeugt wird.


    Bei einem Getriebe- oder Diff-Ölkühler hat man dagegen sehr große Volumen, die gefördert werden. Dafür ist die notwendige Kühlleistung erheblich niedriger. Deshalb sollte man hier auf geringen Strömungswiderstand achten.

    Dann waren es wohl doch eher 220?....verflixxt, ich wollte noch genauer schauen...


    Auf jeden Fall hat der Motor Drehzahl über das ganze Drehzahlband bekommen :rolleyes:



    5000: 190 km/h, 6000: 228 km/h, 7000: 266 km/h bei Serienübersetzung und 225/40-18.
    Bei einem Motor, der ordentlich auf Temperatur gebracht wird ist mögliches Benzin im Öl genau so schnell verdunstet wie es reinkommt. Das Öl sollte regelmäßig über 90 Grad kommen.
    Wer einen Ölkühler drin hat ist gut beraten, öfter mal volles Roäääähhh zu machen :D :thumbup:


    Nur bei einem reinen Kurzstreckenauto wird man Geruch feststellen können oder eine Änderung des Flüssigkeitsstandes.
    Es sei der Sprit fließt da in Strömen rein, weil die Kolbenringe hinüber sind und die Einspritzdüsen wie ein Wasserkran durchlassen...

    Ein verdienter Sieg, das Auto läuft immer besser.


    Fast wäre es aber nichts geworden wegen der defekten Kupplung.
    Kurz vor dem VLN-Wochenende rief mich Tim an und fragte, ob wir noch eine Kupplung hätten. Aus meinem Gedächtnis: müssten wir eigentlich im Regal haben, ich fahre ja dieselbe.
    Nur war ich grade im schönen Österreich im Urlaub.
    Anruf im Betrieb: bitte mal schnell nachsehen. Dumm nur: Es war schon recht spät, die Werkstatt hatte schon Feierabend.
    Deshalb schnell einem Verkäufer erklärt, wo sie liegen muss und wie sie aussieht. Der kannte so etwas überhaupt nicht.
    Er ist dann ins Regal geklettert, hat die Kupplung gefunden und rausgelegt.
    Tim ist ins Auto gesprungen und dann spät abends noch vorbeigekommen, der Meister wohnt zum Glück nur 2 Kilometer weit vom Betrieb weg. Er ist dann schnell mal dahin gefahren und hat Tim die Kupplung mitgegeben.
    Das Auto konnte dann rechtzeitig startklar gemacht werden :thumbsup: :thumbsup:
    Wir drücken die Daumen, dass der Rest der Saison genau so erfolgreich ist.