Beiträge von katty262

    Auch wenn die Autos von Subaru im praktischen Betrieb definitiv nicht zu den Öko Autos zählen haben sie im Motoren und Getriebewerk in Oizumi, Gunma ein großes Öko Projekt an den Start gebracht.


    Das Motoren und Getriebewerk wird ab März 2020 von einer 5 Megawatt Solaranlage versorgt. Das ist damit die größte jemals zur Eigenverwendung errichtete Solaranlage in ganz Japan. Für den ein oder anderen etwas unverständlich, das hierfür zum Teil Land angekauft wurde auf dem man ja auch weitere Fertigungskapazitäten hätte realisieren können. Bis 2031 sollen Anlagen dieser Größe in allen Werken installiert werden und den Co2 Ausstoss um 30% (gegenüber 2017) reduzieren.


    Nach der Baumpflanzaktion (für jedes produzierte Auto wird in der Welt ein Baum gepflanzt) ganz schön Öko :S

    Bei der 1,25er Gewindesteigung (Subaru) muss die Mutter noch min.8 volle Umdrehungen auf den bolzen geschraubt werden können. Bei 5mm Spurplatten sind es mit den originalen Bolzen 8,5 Umdrehungen. Alles über 5mm Spurplatte funktioniert (legal) nicht ohne längere Stehbolzen (also bei den Systemen ohne seperate Bolzenaufnahme) und auf die vor FL Serienfelge.


    Bzgl. Deiner letzten Fragen, Frage doch einfach bei dem Verkäufer mal nach. Dann muss er auch dafür grade stehen, wenn es nicht passt

    Hi Cilian,


    da hast Du recht, die Subaru Ing. haben aber aus MG 1 und MG 2 ein eigenes Modul gebaut. Die arbeiten also nicht so zusammen wie bei den Toyotas. Deshalb gibt es auch kein drehzahllimitierendes Problem an den MG. Das Hybridsystem kann ja z.B. auch in hohen Lastzuständen komplett abgekoppelt werden, dann geht die Leistung des Boxer direkt in das Lineatronikgetriebe. Daher war es auch erforderlich das die Subaru Ing. eine ganz eigen Steuerung entwickeln mussten. Wie gesagt ich bin es noch nicht selber gefahren und habe auch noch keine "richtigen" Technikdetails in Form von Schaubildern, etc. wo die Unterschiede erkennbar sind. Wie ich Ihn verstanden habe (korrespondiere ja nur in English mit Ihm) ist MG 1 vor und MG 2 hinter der Primär/Sekundär Kegelradscheibe der Lineatronik geschaltet. Also einmal an der Eingangswelle und einmal an der Ausgangswelle des Getriebes. Die Lachenkette steuert wohl stufenlos die Drehzahlverhältnisse zwischen MG1 und MG2. Wenn ich da was habe packe ich es gerne hier hinein.


    Interessant fand ich die unterschiedliche Priorität von der mir mein Japanische Freund erzählt. Wenn Du bei 140 Km/h z.B. Vollgas gibst, dann wird der Hybridstrang abgekoppelt auch wenn die Batterie z.B. nur halb voll ist. Leistung geht offensichtlich vor Ladung. Nachteil ist natürlich ein mehr als doppelt so hoher Verbrauch wie beim Prius System. Also wenn der Focus auf maximale Effizienz liegt (Ökologie lasse ich mal völlig aussen vor), dann wäre der Prius bestimmt die bessere Wahl.


    Ich wäre vielmehr "heiß" darauf, wie sich das Auto Fahrdynamisch bewegen lässt. Beim E-Boxer ist da kein Unterschied zu den reinen Benzinern feststellbar.


    In China wird der wohl auch kommen, für Europa macht das aber aus meiner Sicht wenig Sinn. 145 PS E-Boxer, 150 PS Plug in und 156 PS Benziner in einer Modellreihe? Mhhhhhhhh

    Da ende Nächster Woche eh Premiere in den USA ist.....


    Subaru erster Plug In Hybrid ist da (mit Toyota Hybrid Komponenten) und hört auf den Namen Crossteck Plug In Hybrid. Bei uns ist das der XV. Der Antrieb wurde lange hier in D getestet und die Planung war auch, das Fahrzeug hier in Europa zu platzieren.


    Vorab finde ich echt lustig, wie die Subaru Leute aus dem "Boxer Kolben Symbol" einen "Stecker und Dose Symbol" gemacht haben.



    Die meist gestellte Frage zu dem Thema, nachdem die Presse in den letzten Jahren immer von Prius Technik in Subarus erzählt hat, war immer "Ist das noch ein Subaru".


    Mein Japanischer Pressfreund konnte das Modell vor der Premiere schon mal testen und ich fand sein Fazit recht Interessant.


    Einerseits: noch keinen Hybrid in dieser Fahrzeugklasse mit so viel Bums gefahren (aus der Hybridsicht)


    Anderseits: Fährt sich wie ein Subaru, aber Fahrdynamisch eher sehr gemütlich (aus Subaru Sicht)


    So jetzt aber "Butter bei die Fische", was steckt da nun wirklich unterm Blech an Toyotatechnik.


    01) Batterie aus dem Prius Plug in (8,8Kwh)
    02) MG 1 und MG 2 aus dem neuen Toyota Camry (aber nur die nackten Motoren, ohne Gehäuse)


    Das wars. Die Subaru Ing. haben sich zwei Jahre mit "pimp up" beschäftigt. Fokus war nicht die maximale Effizienz wie beim Prius Plug in, sondern Leistung.


    01) Das Hybridmodul wurde komplett neu Entwickel, da das Modul in den Toyotas nur für quer eingebaute Frontmotoren passt. Der Subi Boxer ist aber längs eingebaut.
    02) einen 3. E-Motor an einer Achse gibt es nicht. Die Subaru Symetrical Drive Architektur ist die gleiche wie in jedem anderen Subaru auch.
    03) Das ganze wurde gepaart mit Subarus Lineatronik Getriebe (aber ohne Schaltwippen am Lenkrad).
    04) Die Hybridsteuerung wurde auch komplett neu entwickelt und herausgekommen ist eine ganz andere Charakteristik.
    05) Der FB 20 DI läuft nun über die Ventilsteuerung im unteren bis mittleren Lastbereich im Atkinson Zyklus, darüber als normaler DI Motor.


    Der FB 20 verliert dadurch 18 PS Leistung (138 PS statt 156 PS), Dafür kommen 112 PS Elektroleistung hinzu. Die Systemleistung gibt Subaru mit 150 PS an. Die geringe Differenz zwischen Verbrennerleistung und Systemleistung (gerade mal 12 PS) erklärt Subaru mit dem simplen Umstand, das man schlichtweg anders rechnen würde als Toyota.


    Genauer Nachgefragt heißt es, das die Systemleistung ja die Summe aus Verbrennerleistung und Batteriekapazität ist (und nicht die KW Leistung des E-Motor). Eigentlich müssten die Hersteller fairerweise sagen "bis zu xyz KW/PS, da die Systemleistung nur unter bestimmten Bedingungen und Voraussetzung für eine gewisse Zeit zur Verfügung stehen. Die max. erreichbare Systemleistung liegt hier auch bei um die 180 PS, aber Subaru gibt nur 150 PS an, da diese Leistung zu 98% des Fahrbetriebes tatsächlich immer verfügbar ist. Schlechtestenfalls sind es nur 138 PS. Anders als bei Toyota, haben die Subaru Ing. zwischen dem Hybridmodul und dem Lineatronikgetriebe noch eine Kupplung verbaut, welche bei sehr hohen Lastzuständen das Hybridmodul einfach komplett vom Getriebe abkuppelt


    Herausgekommen ist eine recht sportliche Charakteristik (Zitat: untenrum besser wie die Turbo Boxer). Dafür ist der Verbrauch gegenüber dem Prius Plug in (1,2 Ltr/100 Km) aber auch deutlich höher (2,6 Ltr./100 Km). Bis 105 Km/h ist rein elektrisches Fahren möglich (bis zu 27 Km weit). Eine Drosselung der Höchstgeschwindigkeit wie bei Toyota auf 180 Km/h gibt es nicht. Wäre auch Blödsin, denn Subaru gibt das Modell mit max 188 Km/h an.


    In Amerika (wo der Crossteck auch gebaut wird) gibt es das Auto zum Kampfpreis von 30.000 € und kostet damit fast so viel wie der Japanische XV mit E-Boxer Hybrid (der ja eher Boost statt Hybrid ist).


    Wo viel Licht da auch viel Schatten.


    Der XV ist mit der ganzen Technik und dem Akku rund 226 Kg!!! schwerer als der Normale XV und immer noch 188 Kg schwerer als der E-Boxer. Das ist in dieser Fahrzeugklasse schon heftig. Der XV wiegt damit knapp 1,7 Tonnen. Das das Hybridmodul (MG 1 und MG 2) zwischen Boxer und dem Lineatronikgetriebe hängt, ist die Baulänge deutlich größer und der Boxer musste weiter vorne eingebaut werden und hinten Im Kofferraum liegt der Akku. Fahrdynamisch eigentlich für einen Subaru ein GAU, denn der größte Teil der 226 Kg sind nun an den Fahrzeugenden verbaut. Zum Glück ist die Schwerpunktlage fast identisch, die Achslast liegt bei rund 50/50% und das Drehmoment geht rein Mechanisch steht´s an alle 4 Räder.



    (ein ganzes Stück nach vorne gerückt, der Boxer). Den Riemen vor dem Stirndeckel gibt es nicht, Klima, Wasserpumpe, Servo werden elektrisch angetrieben. Wie Ihr seht, gibt es leider auch keinen Öl/Wasserwärmetauscher. Den werden bestimmt einige auch Nachrüsten, denn beim Hybrid macht das auch Sinn.


    Der große 8,8 Kwh Akku aus dem Prius lässt das Kofferraumvolumen deutlich sinken, was in dieser Fahrzeugklasse (Kompakt SUV) schon schwer wiegt.

    In der EU wohl inakzeptabel. Aus den 385 Ltr. Kofferraum wurden rund 280 Ltr.


    Das Modell ist für Europa nicht vorgesehen (nach dem Toyota Veto). Ich hoffe ich werde die Möglichkeit haben den mal fahren zu können (e-Boxer kenne ich schon).

    Skepsis ist auch nicht verkehrt, gerade in der Subaru Händlerschafft wird oft jeder Veränderung als der Untergang bezeichnet.


    Markenübergreifend (Dein Besipiel) kann das echt in die Hose gehen da hast Du völlig Recht. Ich bin bei Subaru ganz guter Hoffnung. Wir freuen uns ja auch über die Agilität und Driftfreudigkeit unseres Schätzchen und die wenigsten wissen, das unsere Hinterradaufhängung auch z.B. im Subaru Forester steckt. Beim XV funktioniert die BRZ Lenkung auch top. Die Grenze ist ja z.B. bei unserem jetzigen Schätzchen die Tieferlegungsmöglichkeitt, da unser Auto ja auf der alten Plattform des Impreza basiert.


    Also im neuem Impreza, XV macht die Plattform schon mal eine Richtig gute Figur, den Ascent bin ich leider noch nicht gefahren. Im neuen Forester ist die sogar ein großer Schritt nach vorne, das Auto wankt rund 50% weniger (und das jetzige Modell war alles andere als eine Schiffsschaukel) und ist einiges Agiler geworden. Das Könnte gewisse Kunden (hoher Rentneranteil) natürlich auch stören. Warten wir es ab.


    Wenn die Eierlegende Wollmilchsau jetzt auch noch Kaffee..... :-))))))

    Was ich viel Spannender finde ist das Thema FB 20 (DI)und Euro 6dtemp. Subaru hat ja bis zum 31.08.2019 Fristverlängerung bekommen diesen Motor Euro 6 dtemp fähig zu machen. Dieser Motor macht rund 60% der Subaru Verkäufe in D aus (XV, Forester).


    Als e-Boxer ist er bereits Zertifiziert (selber Motor, auch DI aber dank Hybrid 6dtemp fähig) und wird im Mai bei uns vorgestellt. Wenn das die Lösung für den FB 20 DI ist, würde das bedeute das die Subaru Modellpalette ende 2019 zu 60% aus Hybriden besteht (Rechnerisch). Von 0 auf 60%, mhhhhhhh.


    Mit der neuen Global Plattform haben die Ing. bei Subaru aber echt eine irrwitzige Leistung erbracht (gemessen an dem zur verfügung stehenden Budget). Frontmotor, Mittelmotor, Frontantrieb, Heckantrieb, Allradantrieb. Kompaktklasse bis 5 Meter SUV, Benziner, Hybrid, Elektroauto. Alles mit einer Plattform, Respekt.

    Diese Internet......,


    2014 als der die ersten Runden auf der NOS gedreht hat, hat`s noch keinen Interessiert :-)))))))


    Schön wäre er ja



    Die genannten Leistungsdaten entsprechen aber in etwa der nächsten WRS STI Generation (Boost-Hybrid)

    Kann ich so unterschreiben, Das Auto ist halt wie ein Kleidungsstück. Entweder es passt und sitzt, oder halt nicht. Bei meinen 1,92 cm finde ich leider keine "Sichere" Position hinterm Lenkrad. Eine Elise ist dagegen geräumig. Ein schönes und gut gemachtes Auto ist es aber Trotzdem. Muss halt nur passen. Ich hoffe das die aktuelle Generation wenigstens rostresistenter als die Vorgänger Generationen ist, die nach 10 Jahren und je nach Einsatz echt übel waren.

    Na klar Argo,


    ich denke zwischen Lisl MK1 und MK 4 ist auch schon ein risesiger Unterschied.


    Ja das hat weh getan die ab zu geben, ging aber nicht anders (ich war Jung und brauchte das Geld). War auch von allen anderen das ich da so 11 Jahre ausprobiert habe gelangweilt, bis der BRZ kam. Und da war es wieder, dieses Grinsen.......

    Hatte eine Lisl, aber eine MK 1 mit Rover Motor (der übrigens ganze 30 Kg leichter war als die spätere Toyota Maschine). Die Rover Motoren brauchen etwas Zuwendung sind aber auch sehr robust. Um die Toyota Motoren braucht man sich (ausser Inspektion) überhaupt nicht zu kümmern. Es gibt auch welche (sehr selten) mit Honda Motor. Die fand ich persönlich am spassigsten.


    Verarbeitung, konnte ich nicht entdecken, auch an späteren Modellen. Das ist halt etwas anderes. Bei meiner MK 1 ist öfters mal die Fensterscheibe der Tür in die selbige gefallen, Der Pedalblock gerissen und (das ist echt übel). Bei Regen lieber das Verdeck offen lassen und zügig fahren, dann bleibt der Innenraum trockener als mit geschlossenem Dach (MK 1)


    Die Mechanik ist sehr robust und günstig zu warten. Und wenn dann nur neu kaufen (meine Meinung), das gesamte Chassis ist nicht reparabel und es gibt reichlich Krumme Autos, was aber nur Spezialisten sehen. Wenn die Geometrie bei denen nicht mehr stimmt, ist auch die Fahrfreude futsch.


    Ansonsten Hammer Auto, aber nichts für den Alltag (also die Lisl)

    Du brauchst gar kein Auto und deshalb gilt


    "Du fährst keinen ausgemusterten Panzer und auch kein Armee Amphibienfahrzeug weil Du es kannst, sondern weil Du es willst"


    Mit der Ausgangsbasis sollte man ein paar Autos im Leben mal gefahren sein. Dazu gehört mit Sicherheit neben einem Lotus, Porsche, Exoten oder auch einen Hybrid oder E-Auto definitiv auch ein WRX STI. Sonst versteht man nicht, was die Jungs und Mädels da einem seit über 20 Jahren so erzählen.


    Und ein Cabriolet geht natürlich immer. Die Windgeräusche nimmt man auch gar nicht mehr als störend war, wenn das Verdeck geöffnet ist (gelle Twin)


    Daumen Hoch bei deiner Fahrzeugsuche

    Ist ja auch alles schon im Detail hier geschrieben (inkl. der von mir hier veröffentlichten Vorstandssitzungsprotokolle von Subaru,- Toyotas ein und wieder ausstieg 2008 ). Auch die d4s Adaption mit allen Details (inkl. Videos mit Sequenzen aus der Subaru Entwicklungsabteilung). Auch die Bilder der Subaru Prototypen der jeweiligen Entwicklungsstufe und Jahre (2005, 2006 und 2008 ) habe ich hier alle schon gepostet. Aber die Beitragsvielfalt ist hier so groß, da findet man auch schon mal schwer etwas wieder (geht mir genauso). In Japan gab´s develop Prospekte (kennt hier keiner), auf Subaru Global TV sogar schöne Videos (wie mache ich aus einer Impreza Plattform einen BRZ und wie komme ich wieder auf 200PS), nur im Rest der Welt nicht, google sei dank und leider meist nur auf Japanisch (verbreitet sich hier ganz schlecht).


    Auf jeden Fall werden einige User hier (Schnitzelhunters) sich mal rühmen dürfen aktiv an der Entwicklung des BRZ 2 beteiligt gewesen zu sein (so würde Hr. Tada das formulieren). Das fand aber ausserhalb der Öffentlichkeit statt, aber wir haben uns sehr gefreut, das die Japanischen Subaru Ing. den Kontakt gesucht haben und sich für unsere Bedürfnisse interessieren. Germany ist halt ein Maßstab für die.


    Immer dran denken "one Family" :thumbsup:


    Ach und zurück zum Thema:


    Die Zündmodule am BRZ 2 werden deutlich besser :-))))) und wir können uns freuen das im BRZ 1 eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung in dem Auto gelandet ist, sonst hätte Euro6dtemp mit entsprechenden Konsequenzen nicht funktioniert.

    Alles gut Tor,


    was Du da schreibst stimmt soweit alles und entspricht auch dem was ich geschrieben habe (Stecker sind sehr gut isoliert weil sie für warme Kerzen konstruiert sind wie z.B. in Hybriden, die lange Feder die Du zeigst ist genau die mechanische, und wärmeleitende Übertragung in das Zündmodul und ja der FA 20 DIT hat noch wärmere Kerzen mit darauf abgestimmten Zündmodulen da er deutlich niedriger verdichtet ist. Und Zündkerzen leiten Ihre Hauptwärme über das Gewinde ab (können bis zu 800 Grad da sein) das andere Ende wird bis zu 250 Grad warm und ist mit der von Dir gezeigten Feder elektrisch und thermisch mit dem Zündmodul verbunden, welches aber für warme Kerzen ausgelegt ist (deshalb stecken die in den Hybriden).


    Generell (also nicht auf Tors Post bezogen)


    ich habe hier für euch nur einen Artikel verfasst um die technischen Zusammenhänge warum wir am BRZ/86 diese ungewöhnliche Kombination von Hybridkerzenstecker und kalter Zündkerze haben. Das Interwiev mit dem Japanischen Subaru Ing. habe ich auch nicht alleine geführt. Mein Japanischer Pressefreund hat daraus einen Artikel im Japanischen Subaru Magazin gemacht, ich habe das hier für euch in einem eigenen Artikel zusammengefasst. Da geht es noch etwas weiter, nämlich um Upgrade Lösungen für dieses Problem, die habe ich hier bewusst weggelassen, da die Teile hier nicht erhältlich sind und dieses Forum dann wahrscheinlich explodiert währe.


    Viele Technische Konstruktionsdetails, die für mich als nicht Ing. schon manchmal schwierig verständlich erscheinen, da sie ohne das wissen erstmal nicht logisch erscheinen ergeben meistens keinen Konsens. Den Inhalten muss man auch nicht folgen, völlig ok. Ist nur eine Information.


    Da solche Hintegrund und Insiderinformationen aus Gesorächen mit den Entwicklungsingenieuren in öffentlichen Autoforen natürlich auch zu kontroversen führen, habe ich etwas unterschätzt. Was ja auch der Grund ist warum Mitarbeiter aus Unternehmen sich in solchen Foren gar nicht beteiligen. Sorry wenn mein Artikel nicht so angekommen ist wie er sollte oder von dem ein oder anderen nicht nachvoll ziehbar war, werde ich in Zukunft beherzigen.


    In Japan gibt es leider kein Alt ;(

    ???, weis Ehrlich gesagt nicht gerade was du meinst.


    Aber mit dem "Glas steht´s halb voll" hast Du 100% recht. Wir Rheinländer können nicht anders (positiv bekloppt)



    P.S.: egal ob aus Düsseldorf oder Köln :-)))))).

    Jetzt sind erstmal der nächste Schwung Takata Airbags dran. Nachdem nun die Impreza Baujahre 2004 - 2007 abgearbeitet wurden. Sind nun die Impreza Baujahre 2008 - 2012 dran (dann war Schluss mit Takata).


    Ich finde bei diesen Rückrufen immer erstaunlich wie gut die Welt vernetzt ist. EIn Freund von mir hatte seinen 10 Jahre jungen, selbst privat aus Japan importierten Impreza gerade 6 Wochen erstmalig in D zugelassen, Schwups kam Post aus Friedberg bzgl. Rückrufaktion Airbag.

    Die Hitze vom Krümmer sind bei den Sauger Subarus meistens unkritisch. Irgendwann werden die Abschirmbleche an den BRZ und GT86 sowie anfangen zu klappern und werden die i.d.R. einfach entfernt. Mein 15 Jahre junger impreza hat die auch nicht mehr dran. Da der krümmer 100% noch intakt ist, werde ich das auch nicht ändern.


    Weitaus mehr Hitze machen die FA20 mit Turbo. Der ist im Krümmer integriert. Da sind dann aber andere Zündmodule drauf. Die Besonderheit bzgl. der Zündmodule/Kerzenkombi gibt es ja nur bei unserem Schätzchen. Bei den Werksmäßigen FA 20 Turbo Modellen gab und gibt es keine Prübleme mit den Zündmodulen.

    Sonnenbrand bekommst Du nicht wegen der Hitze der Sonne sondern durch den UV Anteil des Lichtes.


    Den Glühenden Krümmer oder Kat mit Abschirmblechen zu isolieren ist der richtige weg, dann ist das Problem an der Heizquelle beseitigt. Du kannst das auch offen lassen und alle umgeben Bauteile einzeln abschirmen. Dabei musst Du aber bedenken, das die Bauteile die du da einkleidest ggfls. selber auch wärme produzieren die sie los werden müssen.


    Durch Luftstrom bekommst du das Bauteil das wärme abstrahlt gekühlt. Ebenso bei Thermischen Effekten. Also der Glühende Krümmer erzeugt ja nicht nur Strahlungswärme sondern auch Thermik (erhitz die Luft die dann nach oben Steigt). Diese Thermische wärme spielt im Fahrbetrieb weniger eine Rolle (Fahrtwind), erst wenn das Fahrzeug zum stehen kommt.


    Tipp Erich. Passe ggfls. den Kerzenwärmewert der gesteigerten Temperaturentwicklung an (also eine etwas wärmere Kerze) wenn Dein Auto entsprechend gemapt ist. So macht STI das auch bei den upgrade Kits seinerzeit und auch bei den aktuellen (leider nur in Japan erhältlichen) Werksgetunten Subaru Modellen. Die ganzen Gas Subarus (wenn nicht Werksseitig vorgerüstet) haben nach dem umbau auch oft Zündmodulprobleme wegen der deutlich höheren Verbrennungstemperatur. Dafür gibt es dann Kerzen bei Subaru mit einen etwas wärmeren Wärmewert, damit die Module nicht den Hitzetod sterben. Ist nur ein Tipp, experimentieren, probieren ist natürlich immer erlaubt :-))))


    Und nochmal, ich spreche von OEM Serien Zustand. Für den Motorsport aufgebaute Fahrzeuge haben ganz andere Anforderungskriterien, die im Rennsport auch funktionieren aber im Alltagseinsatz ggfls. große Probleme machen. Und bitte an alle anderen, jetzt nicht einfach die Kerzen Wechseln, das muss exakt aufs mapping abgestimmt sein sonst droht ein Motorschaden.


    Der Testmensch bei Subaru der das nach vereinzelten Reklamationen zur Fehleranalyse machen musste (und auch geschafft hat) sagte " das geht, aber so geht doch kein Kunde mit seinem Auto um". Ich sage immer "unterschätze den Kunden nicht :-)))))

    Die Verbindung der Zündkerze mit der Zündmoduleinheit ist ein mechanisch und elektrisch leitenden Bauteil. Ich füge mal eine Schnittbild ein in dem das deutlich wird (Ummantelung des Kerzensteckers, Feder und Zündmodul sind ein Bauteil).



    Bei Fahrzeugen mit individuell abgestimmter Software und Veränderung der Einspritzverteilung (DI/SR) wie beim Tor führen mit Sicherheit zu anderen Temperaturverläufen am Motor selbst sowie den Temperaturen in der Abgasanlage. Was da im einzelnen nun im Ergebnis auf was Einfluss nimmt, ehrlich gesagt keine Ahnung. Das Ende der Zündkerze, welches elektrisch Leitend und Mechanisch mit dem Zündmodul verbunden ist wird im Normalbetrieb rund 150 Grad "warm" und kann bis zu 250 Grad in direkter Verbindung erreichen. Die Abwärme des Kat und Krümmer in einem ACHTUNG "OEM, Stock" Auto liegt ganz weit darunter. Im Fahrbetrieb sorgt der Luftdurchsatz eh dafür das die abgestrahlten Temperaturen von Kat und Krümmer noch weiter runter gehen.


    Bei Softwaretechnisch veränderten Autos kann ich mir auch gut vorstellen, das die veränderten Temperaturverhältniss an Bauteilen dem Zündmodul Probleme machen und eine Isolation ggfls. Abhilfe schaffen kann.


    Natürlich lässt die Temperatur im Motorraum alle Teile aus Kunststoff oder Gummi irgendwann altern. Die Fehlercodes der 35er Gruppe (Ignition Coil) sagen, das es an dem "elektronischen Kreis" des Zündmodul ein Problem gibt. Welches, ob z.B. durch Hitze, besagt der Fehlercode leider nicht. Ich hatte schon Fahrzeuge mit diesen Fehlercodes und die Zündmodule waren völlig intakt. Der Fehler lag gut einen halben Meter vom Zündmodul entfernt. Ich hatte auch schon einen Fall wo durch das anziehen der Schraube welches das Zündmodul fixiert das Gehäuse des Zündmodul angebrochen war (man sieht beim wechseln der Kerzen ja eigentlich nichts und Arbeitet weitgehend blind). Jetzt hat die Strahlungswärme der AGA ganz andere Möglichkeiten. Hier könnte ein Isolierung durchaus Heilung versprechen.


    Ich habe mir angewöhnt die Steckverbindungen zur DCU als erstes zu checken und an den Leitungen eine Widerstandsmessung durch zu führen. Ein Marderbiss in den Zündleitungen z.B. erzeugt auch eine Fehlermeldung der 35er Gruppe.


    Die Funktionsweise des ganzen, warme Spule auf kalter Kerze und Isolationswirkung des Zündmodul sowie der Tip mit dem weglassen von Isaolationen bei Stock Motoren, beruht auch nicht auf meiner persönlichen Analyse oder Erfahrung, sondern ist der Tip des Subaru Ingenieurs der es Entwickelt hat. Daher seht es mir bitte nach das ich hier keine weiteren Physikailschen zusammenhänge erläutern kann (bin kein Ing.).

    Ich denke da ist Knasel (also Dreck, schmutz) etc. in dem Taster oder Blende. Der Druck auf die Spiegelverstellung bewegt auch minimal das ganze Panel und der klemmende Taster löst sich dann. Blende mit den ganzen Bedienelementen mal raus nehmen und die Beidenelemente aus der Abdeckung clipsen und etwas säubern sollte helfen.

    Weiß nicht ob es hier richtig ist, aber ich denke.


    Neulich ein interessantes Gespräch mit dem Subaru Ing. gehabt dessen Job es seinerzeit war die Adaption des D4S Einspritzssystem auf den Subaru Boxer zu entwickeln und das endete zu einer (für mich) neuen Erkenntnis in Sachen Zündspule (die eigentlich VEZ Modul heisst was für vollelektronisches Zündmodul steht) und warum es vereinzelnd überhaupt Thermische Probleme mit diesem Teil gab. Ein Dank an die Leerstunde meines Japanischen Subaru Freundes.


    Ich hatte ja schon mal berichtet, das in unserem Schätzchen die selben Zündmodule auf den Kerzen stecken wie bei den Subaru Hybrid Modellen der ersten Generation. Die Frage die sich da stellt ist, wieso so ein Hybrid Zündmodul in einen Sportmotor mit 100 PS Literleistung kommt. Hierzu kann ich nun ein bisschen erzählen, denn das hängt mit dem D4S System zusammen.


    Der FA 20 war 2008 als Direkteinspritzmotor fertig entwickelt. Als Kunde Toyota 2008 die Abnahme von 100.000 Fahrzeuge zusicherte, bestand Toyota darauf, das die an sie gelieferten Fahrzeuge das D4S Einspritzsystem (Kombinierte Saugrohr und Direkteinspritzanlage) haben müssen.


    Für Subaru war eine weitere Entwicklungsstufe des FA 20 für die an Toyota zu liefernden Fahrzeugen nicht wirtschaftlich darstellbar. Ich hatte ja auch schon einmal geschrieben, das sich ein Saugrohr-, Direkteinspritzmotor oder die Kombination aus beiden nicht einfach durch die Anordnung der Düsen realisieren lässt, sondern das Motorendesign muss darauf abgestimmt werden (Zylinderköpfe, Kolben, Pleuel, etc.). Das ist erforderlich, da die Verbrennungstemperaturen und die Druckverhältnisse in den Zylindern bei den jeweiligen Einspritzsystemen völlig anders sind. Deshalb war es nicht ganz einfach für die Subaru Ingenieure.


    Zündkerzen werden nach Wärmewert unterschieden und die darauf verwendeten Zündmodule müssen zu diesen Wärmewerten passen. Ich hohle noch mal ein bisschen aus. Es gibt "kalte" und "warme" Zündkerzen. Warme Zündkerzen besitzen einen geringen Wärmeleitwert. Also die Elektrode die in den Brennraum ragt ist gut gegen das andere Ende wo das Zündmodul drauf steckt isoliert. Solche Kerzen verwendet man in Fahrzeugen mit niedrigen Brennraumtemperaturen (Saugrohreinspritzer oder halt auch in Hybridautos, da dessen Motoren wenig wärme erzeugen). Das ist Notwendig, da die Elektrode einer Zündkerze mindesten 400 Grad erreichen und auch halten muss, damit sie vernünftig arbeitet und sich Freibrennen kann.


    Kalte Zündkerzen werden in Sportmotoren verwendet bzw. die eine hohe Verbrennungstemperatur haben (z.B. Direketeinspritzer). Diese sind sehr Wärmeleitfähig um die hohen Temperaturen an der Elektrode auch wieder los zu werden. Im FA 20 in unseren Schätzchen sassen ursprünglich kältere Kerzen (wie in allen DI Boxern) mit dazu abgestimmten Zündmodulen. Mit der Kombination von Saugrohr und Direkteinspritzung gab es mit diesen Kerzen Probleme. Die Motoren sind aber auf diese kälteren Kerzen angewiesen, denn gerade in hohen Direkteinspritz Lastzuständen müssen die Kerzen Ihre Hitze loswerden können damit sie unterhalb der Kritischen Temperatur von rund 850 Grad bleiben (dann beginnen Glühzündungen die zerstörerische Wirkungen im Motor anrichten können).


    Die Zündungsanpassung auf die D4S war ein großes Problem für die Subaru Ing. für die folgende Lösung gefunden wurde. Es sind eher kalte Kerzen (9er) verbaut die von für Wärmere Kerzen (6er) vorgesehenen Zündmodulen angesteuert werden. Somit wird im Direkteinspritzmodus die Kerze die Temperatur wieder los und im Saugrohrmodus dient das Zündmodul als Isolierung, damit die Elektrode der Kerze nicht unter 400 Grad absinkt. Hinweis Noch, die Wärmewertzahlen sind nicht von Hersteller zu Hersteller übertragbar. Bei NGK z.B. ist eine hohe Zahl kalt bei Bosch hat eine kalte Kerze eine niedrigere Zahl.


    Das hat auch in den Tests sehr gut funktioniert, aber wie wir heute wissen in überwiegend good old Germany nicht immer. Subaru hat darauf hin vom Zulieferer Denso Temperaturbeständigere Zündmodule für warme Kerzen fertigen lassen. Die Zubehörindustrie war genauso schnell und hat ebenfalls Module entwickelt die temperaturbeständiger sind. Damit war das Problem eigentlich gelöste bis auf ein paar ganz hartnäckige fälle. Seit der Euro 6 Norm hat sich das Problem aber eigentlich komplett erledigt. Denn der Saugrohreinspritzanteil wurde zur Verbesserung der Abgasqualität erhöht und die Brennraumtemperatur hat sich dadurch veringert. Seite Euro 6 dtemp ist die Verbrennungstemperatur nochmal weiter reduziert.


    Die in den Baujahren 2012-2014 verbauten Zündspulen gibt es auch als Ersatzteil gar nicht mehr und wer heute eine neue Zündspule für vorgenannte Modelle braucht bekommt automatisch der verbesserte, später ab FL in der heutigen Serie verbaute sind sowieso anders (am Anschlussstecker erkennbar). Die ab FL verbauten Zündspulen sind nicht abwärtskompatibel (was auch nicht nötig ist, die haben die selbe Temperaturbestädnigkeit).


    Erkenntnis daraus: Kat und Co haben bzgl. der Temperaturabstrahlung überhaupt nichts mit dem Zündspulenversagen zu tun. Die Abwärme die vom Kat an den Zündmodulen ankommt ist lächerlich im Vergleich zu den Temperaturen an dem Kerzenende (wo das Modul drauf sitzt). Wenn man die Zündspule an einem OEM Motor schneller töten möchte, dann bestellt man sich aus den USA diese Hitzeschutzverkleidungen für die Module. Jetzt werden die richtig gebacken, weil die die hohen Temperaturen der kalten Kerzen nicht mehr los werden können (Sieht aber cool aus). Die Hitzeschutzdinger (die man ja auch an Rennautos sieht) haben einen ganz anderen Sinn. Wenn das Auto Feuer fängt sollen die Module (und diverse andere Kunststoffteile die damit ebenfalls verkleidet werden) nicht direkt anfangen zu brennen, denn die Verbrennungsgase dieser Kunststoff Vergussteile ist toxisch. Diese Feuerschutzverkleidungen von Kunststoffen sind für viele Bauteile im Motorsport übrigens vorgeschrieben und reglementiert.


    Puh viel Text und sehr Techniklastig, hoffe aber dennoch für den einen oder anderen interessant.

    Früher bei Mazda, heute lösen sie das mit Hubraumvergrößerung (Lösung a)) und das funktioniert prächtig. Mazdas Skayaktiv in Verbindung mit dem Prius HSD gibt es ja zu kaufen (nur nicht bei uns und das aus gutem Grund)


    https://www.focus.de/auto/fahr…in-schoen_id_3428960.html


    Mazda hat das HSD zum Boost umfunktioniert und die gehen da in die selbe Richtung wie Subaru. Subaru hat 2 Jahre lang an der Adaption des Prius HSD an den Boxer gearbeitet (Hier in D). Mit bescheidenem Erfolg, das HSD und die Boxercharakteristik harmoniert nicht so gut. Könnte mann auch einen "Pimp up my HSD" Block draus machen, denn das haben die Subaru Ing. verzweifelt versucht. Das ist den Mazda Ing. wesentlich besser gelungen. Leistung MG1 und 2 Runter, Akku Kapazität vergrößern und einen Hubraumstarken Drehmomentsauger davor, schon ist das Leistungsmanko in hohen Lastbereichen eliminiert. Nachteil, der Verbrauch steigt ein wenig. Das war denen bei Mazda aber nicht so wichtig, den das Auto muss ja auch ZooomZooom. Diese Generation ist in Japan gerade an den Start gegangen. Ich bin gespannt wann die X-Motoren von Mazda an den Start gehen (Kreuzung aus Diesel und Bensiner). 2019 soll es soweit sein.


    Kann man übrigens auch in diversen Mazda Blogs Nachlesen wie Sie das "Problem" gelöst haben.


    Bei Subaru ist man überein gekommen, das dass nur mit einem Turbo geladenen, kleineren Boxer vernünftig darstellbar ist um die Freude am Fahren aufrecht zu halten. Und da kommt auch was, dauert aber noch ein wenig und nicht für den EU Markt.


    Mitsubishi hat das auch schon in den 1980er und 1990er so gemacht. Das Miller und Atkinson Prinzip ist im Grunde das selbe (Reduktion des Gegendruckes beim Verdichten). Das sind ja keine echten Atkinson Motoren sondern die simulieren den Betrieb durch die Ventilsteuerung. Einen echten Atkinson Motor hat Honda mal entwickelt. Die Aktuellen VAG 4 Zylinder machen das selbe (auch mit kombinierter Saugrohr und Direkteinspritzung).

    Schade ist, das es die Japanische Prius Version nicht auch in D gibt (bin beide gefahren, den Japanischen und die EU Version). Der Japanische hat deutlich mehr bums obwohl die Systemleistung identisch ist. Das liegt an dem wesentlich Leistungsfähigeren Akku den die Japaner für den Japanischen Markt verbauen. Der kann länger mitspielen.


    Ich dachte immer für "Krieg der Sterne" braucht es Sterne. Also mindestens einen oder sechs.

    Mann baucht das Thema gar nicht nicht in Gut oder Schlecht spalten. Es geht nur um Technische Fakten, die jedem Motoren Ingenieur oder Techniker bekannt sind, egal ob sie bei Toyota oder sonst wo arbeiten.


    Das HSD System hat hat vor- und Nachteile wie jedes andere Antriebskonzept auch und die sind Physikalischer Natur. Was jetzt zu einem Besser passt oder nicht sollte man einfach ausprobieren.


    Motoren die im Atkinson Zyklus Arbeiten haben genauso einen großen Vorteil (Effizienz gemessen in Kraftstoffmenge in Gramm im Verhältnis zur Leistung in KW) und den Nachteil das sie deutlich weniger Leistung (in KW/Drehmoment) gemessen als ihre Gleichvolumigen Kollegen generieren.


    Der Nachteil kann auf drei Wege kompensiert werden (so machen es die Ing. seit gut 60 Jahren).


    a) Den Hubraum um ca. 50% erhöhen (Stationärmotoren, Maritime Anwendungen)
    b) Durch Aufladung (z.B. Turbo bei Mazda)
    c) durch hinzufügen eines Elektrischen Antriebes (HSD Toyota)


    Bei der Variante a) und b) entsteht eine Leistungscharakteristik wie wir sie von normalen Verbrennungsmotoren kennen. Die Leistung des Motors steigt mit zunehmender Drehzahl bis zum Erreichen der Nenndrehzal (Leistungsmaximum) an. Bei unserem Schätzchen 7.000, danach wird es sogar wieder weniger.


    Bei der Variante c) verhält sich das etwas anders, da der Elektrische Antrieb nur bis ca. 60-70 % Lastzustand (je nach Modell) bei der Leistungsentwicklung mitwirkt. Darüber hinaus ist der Verbrenner dann zur Leistungsgenerierung weitgehend auf sich alleine gestellt. Wenn diese 60-70% Leistung überschritten werden, geht die Systemleitung in den Keller. Um das zu kompensieren wird in den Hohen Lastzuständen bei den Benzin Motoren in Hybriden der Atkinson Zyklus weitgehend deaktiviert (über die variable Ventilsteuerung) damit der Verbrenner ein gewisse Leistung halten kann.


    Zusammengefasst, um beim Beispiel der 136 PS Systemleistung zu bleiben, ab einem gewissen Lastzustand wird da ein 90 PS Auto draus. Die volle Systemleistung ist in den hohen Lastzuständen nicht verfügbar.Egal ob es sich beim HSD um die 136 PS die 100 PS oder 400 PS Variante Handelt. Aus diesem Grund werden diese Verbrennungsmotoren aus den Hybriden auch nicht in den Toyota Benzinern eingesetzt (da würde keiner mit Glücklich werden). Die Systemleistung definiert sich Verbrennerleistung + Batteriekapazität des E-Antriebes. Die Leistung (in KW) des E-Motors spielt da keine so große Rolle.


    Oder Vereinfacht ausgedrückt; Ein 5 Liter V 8 Benzinmotor kann seine 400 PS nur dann erreichen wenn genug Kraftstoff im Tank ist. Mit 0,5 Ltr. Benzin, kommt der nicht bis zu seiner Nennleistung. Die beim HSD tatsächlich nutzbare Batterie Energie beträgt gerade mal 0,4 - 0,8 KWh und ist auf die maximale Liefermenge von 27 KW begrenzt. Denn Rest an elektrischer Energie muss der Verbrenner erzeugen (über den MG1)


    Ob das jetzt gut oder schlecht ist, muss jeder für sich selber beantworten. Es gib genug Kunden die haben das letzte drittel oder viertel an Leistungsvermögen Ihres Antriebes noch nie kennen gelernt, bzw. diesen genutzt.


    Genauso gibt es Kunden die das regelmäßig Nutzen. Für letztgenanntere ist ein HSD Antrieb mit Sicherheit nicht die richtige Wahl, da ist man mit anderen Antriebsarten wirtschaftlicher und angenehmer unterwegs.


    Taxis, Kurierdienste, Pizzaboten, Muttitaxis (Genderkonform, Papitaxis), kurzstreckenfahrer und entspannte Naturen werden mit einem HSD System garantiert sehr Glücklich, denn da kann das System seine vollen stärken ausspielen und ist sehr, sehr Sparsam.


    Handelsvertreter die von Termin zu Termin ballern, Fahrdynamiker oder Anwendungsprofile wo ein einzelnes Auto ein sehr breites Anwendungsprofil gerecht werden müssen (vom Muttitaxi bis zum Alpenpassflitzer) werden mit anderen Antriebssystemen deutlich Glücklicher.


    Mann darf bei der Sache auch nicht vergessen, das. 180 Km/ auf der Autobahn völlig unterschiedliche Welten sein Können. Kommt drauf an ob ich in einem Prius, einem Mercedes G Modell, einem Lexus 600h oder einem VW UP GTI sitze. Ich denke das ist jedem verständlich.


    Ich habe den aktuellen Prius in der 17 Mio Metropole Tokyo schätzen und lieben gelernt. Das ist Tiefenentspanntes Autofahren mit Minimalverbrauch. Hier oder auch in anderen Teilen der EU sind die Verhältnisse aber teilweise ganz anders, da wäre ich sehr unglücklich mit diesem Auto. Das ist aber mein ganz persönliches, sunjektives Empfinden.


    Also nicht darüber streiten bzgl. das ist besser oder das. Es kommt immer auf das Anwendungsprofil des Nutzers an. Meine Mandantin die einen mobilen Pflegedienst betreibt ist heute sehr glücklich darüber das sie meiner Empfehlung gefolgt ist und sich mittlerweile 8 Yaris Hybrid in Ihrer Flotte befinden. Durch die (nicht unerhebliche) Quersubventionierung durch Toyota und den finanzierenden Finanzinstituten, sind die nicht mal in der Anschaffung wesentlich teurer als die konventionellen Brüder.

    Ich denke es freuen sich viele Fans des Hybriden Toyota Antriebes über die neuen Modelle mit 180 PS Systemleitung. Damit wird die Nutzungsbandbreite mit Sicherheit deutlich größer. Also ich werde den auf jeden Fall einmal fahren wollen.

    Oh Je, schade wo das hier hinläuft. Dabei kommt irgendwie (um mal wieder zurück zum Thema zu kommen) keiner mal auf die Idee, das die Zahl 180 Km/h primäre völlig unbedeutend ist. Es geht hier um die Hybriden von Toyota und der Frage welches HSD ist wohl erforderlich um auf der Autobahn auch ggfls. mit beladung (Urlaub) zügig voran zu kommen ohne das es unwirtschaftlich wird.


    Wenn mann 180 Km/h fahren kann ist das dass eine, viel wichtiger ist da die Frage, bei wieviel % der maximal Leistung bin ich den da. Die HSD Systeme mit z.B. 136 PS Systemleistung operieren da schon am limit, da der Verbrenner Motor für so eine Geschwindigkeit schon komplett ausgequetscht werden muss. Der Hybridpart speilt in diesen Lastzuständigen keine Rolle mehr. Auch ab ca. 150 Km/h nähert man sich bereits dem Vollastbereich und weitere Beschleunigung verlangt schon Ausdauer. Beim HSD gibt es ja keinen direkte Zusammenhang zwischen Gaspedalstellung und der Drehzahl des Verbrenners, das regelt das System selbstständig.


    Die Benziner laufen dann auch nicht mehr wirtschaftlich, denn für diesen Betrieb sind sie gar nicht gedacht (die sollen über den MG 1 Strom für den Antrieb produzieren und wenn der nicht reicht mit Verbrennerkraft weiter helfen).


    Wenn Du z.B. ein konventionelles Auto hast, dessen Leistung für eine Höchstgeschwindigkeit von z.B. 250 Km/h ausreicht, dann hat der bei einem Lastzustand von 180 Km/h Wellnessbedingungen und dreht vermutlich eine Drehzahl um den höchsten Drehmoment Wert. Ob ein Fahrzeug dabei sparsam ist hängt bei den Geschwindigkeiten in erster Linie von der Aerodynamik ab und nicht vom Motorkonzept


    Bisher, so ist meine Erfahrung, funktioniert das ganze über die gesamte Leistungsbandbreite nur mit den HSD Systemen in den Lexus Modellen (vom kleinsten mal abgesehen), da dort halt entsprechend kräftige Verbrennermotoren unter der Haube stecken. Die bewegen sich dann aber auch auf dem Preisniveau der Deutschen Hybrid Autos, welche ähnlich Leistungsfähig sind wie die Lexus Variante.


    Ach ja, und fahrt nicht so schnell bei dem Herbstwetter da draussen.