Beiträge von gummitod

    Das Thema ist bitte mit einem ;) zu sehen.
    Überall liest man ja das Leute zu groß, lang sonst was sind für kleine Autos, Sportwagen und Roadsters. Verrückter weise sind die Leute aber nie zu sportlich.

    Diese Leute fallen ganz einfach mit unter die Kategorie "zu dick für das Auto". Denn ob Fett oder Muskelmasse, wer zu breit ist fürn Durchschnittssitz der ist einfach zu breit fürn Durchschnittssitz :P

    So lieber Gummitod, nun hast Du das Antriebssystem im Focus RS selbst relativiert.
    "Möchtest du mit Allradantrieb die maximale Kraft auf die Hinterräder übertragen, wäre es sinnvoll die Hinterräder etwa 6% schneller drehen zu lassen"
    Dieser Zustand weicht doch in eklatanter Weise vom perfekten Vortrieb, den ein Allradler bieten kann ab. Die Vorderräder eines so eingestellten Autos können sich kaum an der Beschleunigung beteiligen und die Hinterräder allein werden wohl kaum die maximal mögliche Beschleunigung ermöglichen. Des Weiteren würde eine solche Einstellung, wenn sie denn permanent wäre, zu instabilen Fahrzuständen auf nahezu allen Untergründen führen. Du schreibst, dass Du dich mit Fahrdynamik auskennst. Wie glaubst Du würde eine um 6% schneller drehende Hinterachse wirken bei schnellen Autobahnkurven; seitlich geneigter glatter Fahrbahn; Kurven auf glatter Fahrbahn; in engen Kurven auf trockener Fahrbahn?


    Die 6-7% wären ja auch ein Extrem. Wie schon kurz angemerkt, würde dieser wie auch immer gewählte Wert auch nur bei einer 100%igen Sperrung des Mittendifferentials zustande kommen. Somit lässt sich über ein elektrisch/hydraulisch gesteuertes Mittensperrdifferential automatisch vom Steuergerät eine Drehmomentverteilung von 50/50 bis im Prinzip 0/100 zwischen VA und HA einstellen.


    Ich hätte mich ja zu dem Thema nicht gemeldet, wenn dort gestanden hätte, dass das AWD-System des Focus RS die Hinterräder schneller als die Vorderräder antreiben kann aber in dem von Dir hier zitierten Text steht "Wenn der Allradantrieb aktiviert ist, treibt Twinster die Hinterräder schneller an als die Vorderräder. " und das wäre in der absoluten Form wie hier geschrieben eben fahrdynamischer Unsinn.
    Mir ist auch nicht klar, warum Du mit so viel Engagement diese unsinnige Textzeile verteidigst, mein Einwand ging ja keinesfalls gegen Dich.


    Ach was, ich verteidige nicht, ich diskutiere nur ;) Mir war nicht klar, dass dich das fehlende "kann" stört. Pressemeldungen/Werbetexte nehm ich auch nicht so genau.


    Der Allrad des Focus RS basiert zu 90% auf dem Evo X Allradsystem und wurde von der gleichen Firma entwickelt: GKN


    Deshalb sehe ich im Focus RS ein wenig den "Nachvolger im Geiste" vom Evo, den Mitsubishi ja leider eingestampft hat.


    Der interessante Punkt bei solchen Allradsystemen ist doch, dass man diese vom Marketing versprochenen Momentenverteilungen tatsächlich annähernd beim sportlichen Fahren erreichen kann, wohingegen bei vielen Allradsystemen die versprochenen Werte nur unter höchst exotischen Bedingungen erreicht werden.


    Ich beziehe mich mal auf diesen Satz: "Die kraftübertragende Achse MUSS Schlupf haben"
    Das ist richtig. Wikipedia schreibt sehr schön dazu "Sobald Antriebs- oder Bremskräfte auf das Rad übertragen werden, stellt sich ein geringer, von null verschiedener Schlupfwert ein. Wird das Rad so stark angetrieben oder gebremst, dass die maximale Haftreibungskraft überschritten wird, wächst der Schlupf, bis es zu einem unkontrollierten Durchdrehen (Schleudern) ..."
    Wir sprechen hier also von einem geringen von Null unterschiedenem Schlupf, der notwendig ist, mit einem Rad ein Drehmoment zu übertragen. Ich bitte Dich nun um eine schlüssige Erklärung, wozu bei einem Allradantrieb nun eine der beiden angetriebenen Achsen mehr Schlupf haben soll, als die andere. Und da Du Dich scheinbar mit dem Antrieb eines Ford Focus RS so gut auskennst, um eine Angabe um wieviel % die Hinterräder "schneller" drehen als die Vorderräder.
    Nun noch eine Anmerkung zu diesem ("Wobei in der Kurve sowieso ein Rad schneller drehen sollte als das andere") Satz. Falls es sich hier bei dem einen Rad um das kurvenäußere und bei dem anderen Rad um das kurveninnere handelt sind wir uns einig. Die dazu notwendige Technik ist allerdings keine irgendwie gesteuerte Kupplung, sondern ein gewöhnliches offenes Ausgleichsgetriebe (auch Differenzial genannt).


    Ich kenne mich weder mit dem Focus RS, noch mit dem Audi Sportdifferential besonders gut aus. Aber in den Grundlagen der Fahrdynamik bin ich recht fit. Möchtest du mit Allradantrieb die maximale Kraft auf die Hinterräder übertragen, wäre es sinnvoll die Hinterräder etwa 6% schneller drehen zu lassen (keine Ahnung ob Ford tatsächlich mit einem so großen Wert arbeitet). Dann können die Hinterräder beim Beschleunigen maximalen Vortrieb erzeugen während die Vorderräder ohne nennenswerte Kraftübertragung mitdrehen. Schon hat man ohne weitere technische Tricks einen Allradler der sich nahezu wie ein Hecktriebler fährt, solange die Hinterräder genug Traktion haben und das Mittendifferential sperrt.


    Zum langsameren kurveninneren und schnelleren kurvenäußeren Rad: das gewöhnliche offene Ausgleichsgetriebe verteilt das Drehmoment annähernd 50/50 auf beide Räder (praktisch bekommt das kurveninnere Rad aufgrund von Verlustleistungen im Differential und in den Lagern etwas mehr Drehmoment ab). Möchte man (weil fahrdynamisch sinnvoll) mehr Drehmoment am kurvenäußeren Rad, so muss man es dazu kriegen noch schneller zu drehen als es das sowieso schon tut. Und da hilft wie gesagt das Einkuppeln (mit einer "durchrutschenden" Lamellenkupplung) eines Überlagerungsgetriebes, welches die Drehzahl am kurvenäußeren Rad weiter erhöht um somit auch den Schlupf und das übertragene Drehmoment zu erhöhen.


    Ist das aus einem Verkaufsprospekt? Wenn ja, dann wäre das mal wieder ein grandioses Beispiel für den katastrophalen Unsinn, den Werbetexter sich einfallen lassen und der traurige Beweis, dass Techniker den Werbetext vor Veröffentlichung nicht Korrektur lesen dürfen.
    "treibt die Hinterräder schneller an als die Vorderräder" bedeutet im Klartext, dass bei Vierradantrieb die Hinterräder einen kleineren Raddurchmesser benötigen als die vorderen Gummis, oder eine der beiden Achsen permanent Schlupf im Verhältnis des Drehzahlunterschiedes hat. Kurven mit gelenkter Vorderachse scheinen mit diesem Antriebsprinzip auch schwer zu fahren, denn in Kurven müssen bei allen vorderachsgelenkten Fahrzeugen die Vorderräder in der selben Zeit wie die Hinterräder eine längere Strecke zurücklegen und damit schneller als die gleich dimensionierten Hinterräder drehen.


    Wenn du im GT86 beschleunigst, drehen sich die Hinterräder auch schneller als die Vorderräder. Die kraftübertragende Achse MUSS Schlupf haben (natürlich nicht so viel, dass die Räder durchdrehen). Und das GKN Driveline System im Focus RS zwingt die Hinterachse dazu. Nur so kann man bei permanentem Allradantrieb mehr Drehmoment an eine Achse leiten. Das Ganze funktioniert nicht nur zwischen vorne und hinten, sondern auch zwischen links und rechts. Das "Sportdifferential" welches Audi seit ein paar Jahren anbietet, kuppelt über eine Lamellenkupplung ein zusätzliches Überlagerungsgetriebe ein, welches ein Rad schneller drehen lässt. Wobei in der Kurve sowieso ein Rad schneller drehen sollte als das andere. Nur wird das eben von den meisten Sperrdifferentialen eher behindert oder geduldet aber nicht aktiv unterstützt.

    Wenn nochmal Allrad dann nur mit mindestens 300PS und Hecklastiger Abstimmung!


    Klingt nach Focus RS

    Zitat

    Die neueste Version des Twinster-Systems im Focus RS erfasst Fahrsituation und Fahreranforderung und regelt hierfür die optimale Momentenverteilung an jedem Rad. Wenn der Allradantrieb aktiviert ist, treibt Twinster die Hinterräder schneller an als die Vorderräder.

    Man muss diese 3 Kunden (aus deinem Beispiel) aber auch bedienen können. Ab einem gewissen Wachstum gibt es einfach sprungfixe Kosten. Massenverkäufe bedeutet auch Massenrückstellungen für eventuelle Gewährleistungen. Da bleiben von den angeblich 3000 EURO plötzlich nur noch 2500 übrig und du muss ja statt einem Kunden 3 drei beraten und umsorgen, dort wird ja kein Selbstbedienungsgeschäft betrieben.


    Sprich damit das funktioniert müsste man das Supercharger-Kit bei A.T.U. kaufen und einbauen lassen ;(

    Sag ich doch, aber die Tatsache dass die Funktion von Reifen beliebig kompliziert ist, stößt physikalische Grundregeln nicht um. Zunächst einmal gilt, dass ein Automobil, welches mit vier statischen Gummifüßen die Fahrbahn berührt, unabhängig von der Schuhgröße immer mit der selben Kraft vom Fleck bewegt werden kann.


    Verflixt noch mal, so funktionieren Reifen nicht. Eine Komponente der Kraftübertragung zwischen Reifen und Straße ist z.B. die Adhäsion. Und es will doch wohl keiner erzählen, dass eine breite Klebefläche genau so gut hält wie eine schmale Klebefläche. Die andere entscheidende Komponente ist eine Art Verzahnung. Und ein breiter Klettverschluss hält wohl stärker als ein schmaler.

    Machst noch nen Griff hinten ans Dach, schon hat man so was:



    Bei kleinen Motoren mit riesigen Kühlergrill muss ich auch immer an Topgear denken, von wegen irgendwo hinten in der Ecke sitzt bibbernd der kleine 1,3l Motor unter einer Decke und ruft verzweifelt jemand soll endlich das Scheunentor schließen.


    Finde ich nicht, es sind doch einige Fakten genannt worden.
    Es wurde der Zusammenhang von Felgengröße und Masseverteilung im Rad bei gleichem Gewicht und Radumfang besprochen.


    Ja und das Rad mit der kleineren Felge hat immer die bessere Massenverteilung.



    Es wurde klar, dass ein Rad mit weniger Masse prinzipiell das bessere ist.


    Solange die Steifigkeit der Felge noch gegeben ist. Alle Hersteller tollerieren, dass sich die Felge bei schnellen Kurvenfahrten verformt und definitiv den Sturz beeinflusst. Die einen mehr, die anderen weniger.


    Ein breiterer Reifen sorgt nicht für mehr Grip, da sich das Gewicht des Fahrzeugs auf die Auflagefläche des Reifens verteilt.
    Somit sorgt ein breiterer Reifen eher für weniger Grip bzw. Asphalthaftung, eine einfache Druck-Fläche-Rechnung.



    Es wurde dargelegt, dass mehr Gummi (breiterer Reifen) auf der Fahrbahn bei sonst gleichen Bedingungen zu weniger Auflagekraft/Fläche und damit zum gleichen Ergebnis der Produkte Auflagefläche x Auflagekraft (Haftreibung) führt.


    Wobei der Reibwert von Reifen deutlich lastsensitiv ist. Je kleiner die Kraft pro Fläche, desto höher der Reibwert. Es ist eben keine einfache Druck-Fläche-Rechnung. Somit kann ein breiterer Reifen theoretisch meistens mehr Kraft auf die Straße bringen als ein schmaler. Wird die Fläche zu groß und Kraft/Fläche zu gering, nimmt je nach Reifenhärte die Kontaktfläche und Verzahnung zwischen dem Reifen und der rauhen Straße ab und der Reibwert geht sehr deutlich zurück. Das passiert bei weichen Slicks auf Betriebstemperatur erst sehr spät, da sind definitiv eher Gewicht und Aerodynamik die limitierenden Faktoren für die Reifengröße. Es gibt also immer ein Optimum für die Auflagefläche, abhängig von der Gummimischung und Temperatur der Lauffläche.



    Das, was der breitere Reifen bewirkt, ist eine bessere Kurvenlage denn: je breiter der Reifen wird, umso kleiner wird der Querschnitt.
    Somit verringert sich die Neigung des Reifens und umso schlechter kann man als Fahrer den Punkt zwischen absolutem Grip und "Abfliegen" spüren.


    Das was ein breiter Reifen mit flachem Querschnitt bewirkt, ist eine unkontrollierbare Kurvenlage die oft zu niedrigen Kurvengeschwindigkeiten führt. Der Sturz an den Rädern lässt sich selbst mit nem guten Sportfahrwerk nie so gut kontrollieren wie man es sich wünscht. Ist z.B. der Sturz an der Hinterachse in einer schnell gefahrenen Kurve ideal, so federt die Hinterachse beim Rausbeschleunigen am Kurvenausgang aufgrund des Lastwechsels weiter ein und der Sturz wird zu groß. Das Hinterrad verliert die Haftung und mit Nachlauf man dreht sich, kann also am Kurvenausgang erst sehr spät und sanft wieder aufs Gas. Das gleiche passiert auch wenn das Rad in der Kurve aufgrund von Fahrbahnunebenheiten einfedert. Vorne ists auch nicht besser, auch wenn Sturzänderungen bei MacPherson mit Nachlauf anders zustande kommen. Man nutzt breite Reifenflanken, also kleinere Felgen und größere Reifenquerschnitte, um kleine unerwünschte Sturzänderungen mit der Elastizität und Verformung des Reifens auszugleichen. Je breiter der Reifen, desto stärker hebt der Reifen einseitig von der Straße ab wenn man das Rad kippt. Somit muss ein breiterer Reifen besser verformbar sein als ein schmaler, um nicht den Kontakt zur Fahrbahn zu verlieren. Verformt sich der Reifen aber zu stark, wird das Fahrverhalten weniger direkt und der Reifen verschleißt schneller. Es ist somit sehr schwierig, mit einem zu breiten Reifen noch was aus den Rundenzeiten in den Kurven rauszuholen.


    Klar das Rad blockiert nicht in dem Sinne das es still steht bevor das ABS eingreift aber der Schlupf ist in dem Moment schon so groß, dass selbst ein professioneller Fahrer keine Chance mehr hat ABS zu spielen und den Bremsdruck innerhalb von Sekundenbruchteilen zurückzunehmen. Man hat halt zu stark gebremst, egal ob man das nun an blockierenden Rädern oder am regelnden ABS merkt.
    Feste Bremskraftverteilung funktioniert im Motorsport relativ gut, aber auch nur weil wie du schon sagst der Fahrer sie mittels Waagebalken ständig manuell an die Gegebenheiten auf der Rennstrecke anpasst.

    Leute bitte hört auf zu Diskutieren. Ob es Sinn macht oder nicht. Mir geht es hier um MOTORSPORT Veranstaltungen.


    Chrieb mag recht haben, das er dadurch nie Zeit verloren hat. Aber ich möchte fur mich austesten ob ohne ABS besser ist oder nicht. Das muss hier keine Grundsatz Diskussion werden. Es sollte doch jedem klar sein, das man das Fahrzeug so nicht im Öffentlichenraum bewegt sonder nur zu Veranstaltungen.


    Also ich werde mich erkundigen. Danke nochmal an 3liter. Sobald ich was erfahren habe, werde ich es Posten.


    Aber wenn du irgendwann doch noch ne Grundsatzdiskussion führen möchtest, so sei gesagt, dass das ABS nicht zu früh bremst. Es greift nicht ein bevor die Räder blockieren, sondern danach. Also wenn du dir deine Bremspunkte suchen willst und immer in den ABS-Regelbereich kommst, brems halt etwas früher und nicht so stark das die Reifen blockieren ;)

    Es kommt halt drauf an, was du willst.


    Auf der Rennstrecke überwiegen die Vorteile durch den erhöhten Grip (zumindest bis zu einem bestimmten Maß). Auf der Straße ist es relativ egal.


    Noch ein Detail zum Vergleich 17"/18": Gleiches Radgewicht vorausgesetzt, ist eine schwerere Felge und ein leichterer Reifen besser als andersherum, da nicht nur das Gewicht selbst zählt, sondern auch, wie weit außen es sitzt. Leichte Felge/schwerer Reifen ist schlechter als schwere Felge/leichter Reifen (bei gleichem Gesamtgewicht)


    Bin mir nicht sicher wie du das jetzt meinst, also leichte Felge / schwerer Reifen ist eher besser als andersrum. Also vorausgesetzt die Felge ist leichter weil sie kleiner ist und der Reifen ist schwerer weil der Querschnitt wegen der kleineren Felge größer ist.
    Das meiste Gewicht der Felge sitzt definitiv außen und je größer die Felge ist, desto weiter außen sitzt auch das Gewicht. Das der Reifen dann auf ner 17"-Felge aufgrund der größeren Reifenflanke schwerer ist, fällt hingegen weniger ins "Gewicht", weil das zusätzliche Reifenmaterial gegenüber dem Reifen auf 18"-Felge ja ganz im inneren sitzt. Nämlich an der Position, wo beim 18" das viel viel schwerere Felgenbett sitzt. Somit dürfte es kaum einen Fall geben, wo hier die 17" Kombination nicht der 18" Kombi überlegen ist.
    Was auch noch hinzukommt bei der Wahl der Räder, je größer die Felge (eigentlich je niedriger der Reifenquerschnitt) und je breiter der Reifen, desto empfindlicher reagiert das Fahrwerk auf Sturzänderungen. Führt zu unkontrolliertem Fahrverhalten.

    Ne Luftpumpe? Habt ihr bei euch keine Tankstellen? :D

    Doch klar, aber wenn ich die Reifen bei mir daheim lagere lasse ich Luft ab und wenn ich sie dann montiere pumpe ich sie wieder auf. Kein Bock erst mit platten Reifen zur Tanke zu fahren oder vor der Montage die 4 Räder zur Tanke zu bringen um sie aufzupumpen, um dann nach der Montage wieder direkt zur Tanke zu fahren um den Luftdruck richtig einzustellen.

    Habe jetzt seit über einem halben Jahr die Samsung EP-HN910 KFZ-Halterung mit Qi-Charger im Einsatz (mit nem LG Nexus 5) und bin mit dem Teil total zufrieden.
    Verarbeitung top, alles recht wertig und stabil. Smartphone wird leider recht warm wenns dauerhaft läuft (Torque, Google Maps) und dabei gleichzeitig drahtlos geladen wird, aber das liegt am Smartphone, nicht an der Ladestation.


    Welche Videos?


    Auf den Bildern siehts so aus als wären Schwungscheibe und Druckplatte angelaufen und als hätte die Druckplatte tiefe Riefen.
    Du sagst, dass es ohne Dreck wie neu aussieht. Bilder davon hast du aber nicht, oder?


    Wozu Bilder, das kann chireb wohl ganz gut selbst einschätzen.
    Und er meint wahrscheinlich seine Videos von den Slalomfahrten.

    Die ganzen Sprint/High RPM etc. Motul 300V Öle haben auch einen verminderten HTHS-Viskositätswert, werben aber trotzdem mit sehr hoher Scherkraftstabilität.


    Das erreichen sie durch einen besonders großen Batzen an Additiven, die jedoch relativ schnell altern. Ist generell ein kleines Problem bei low HTHS viscosity Ölen.

    Hi Katty,


    Steuerung simpler Grundfunktionen via Touchscreens (außer beim Navi) halte ich auch für eine Fehlentwicklung. Haptische Knöpfe kann man einfach super blind bedienen. Letztendlich ist das aber kein von der Industrie, sondern vom Kunden gemachtes Problem. Solange die Mehrzahl der Kunden lieber einen großen modernen Bildschirm statt großer Knöpfe will, solange wird die Industrie auch genau das liefern.
    Und das Problem der Unübersichtlichkeit vieler moderner Autos hat sicher mehrere Gründe. Zum einen der stärkere Fokus auf Effizienz durch Aerodynamik, dann die mittlerweile deutlich stabileren Strukturen im Bereich der A- und C(D)-Säulen, teilweise auch noch mit Airbags, und zu guter letzt das "dynamische junge sportliche Design" mit hochgezogenen Linien und kleinen Scheiben welches der Kunde bevorzugt.


    Ansonsten sehe ichs auch wie SkinDiver. Der Grundgedanke in der Entwicklung ist es, mit Assistenten die Fahrzeuge sicherer zu machen. Und der Kunde missbraucht diese Sicherheitsfeatures stattdessen als Ausrede, sich noch weniger aufs Fahren zu konzentrieren.

    Keiner versteht mehr war Leistung ist, was es heißt ein Auto zu beherschen oder rückwärts einzuparken.


    Dieses ganze herumgereite vieler Autofahrer auf ihre tollen Einparkfähigkeiten ohne Assistent ist ein großer Punkt mit dem ich nicht einverstanden bin. Einparkassistenten, Rückfahrkameras etc. sind komfortfunktionen, keine Sicherhheitssysteme. Die haben nicht viel mit Auto fahren zu tun. Ich schäme mich kein bisschen dafür, dass ich sie gerne nutze. Wenn ich Bock hätte meine Rangierkünste zu perfektionieren, hätte ich mein Geld in einen Staplerschein und nicht in ein Rennstreckentraining investiert. Wer meint er sei der geilste Einparker darf gerne mein Auto einparken und mir dafür seins für die Rennstrecke leihen, so macht jeder das was er am besten kann :P

    Nun, auch wenn ein Motul 0W20 nach Subaru Spezifikation vielleicht sehr hochtemperaturstabil sein mag, ist es noch lange nicht für den Betrieb bei hohen Temperaturen geeignet. Die mechanisch doch eher simple Ölversorgung eines Verbrennungsmotors ist auf einen gewissen Öldruck angewiesen und der wird nicht erreicht wenn die Viskosität des Öls bei hohen Betriebstemperaturen zu stark sinkt.

    Allein schon die Herstellervorgaben von 0w20 und 10w60 für ein und den selben Motor (ja die Software ist nicht identisch aber das spielt keine große Rolle) zeigt doch, dass es bei der Wahl des Motoröls hauptsächlich auf eines ankommt:


    FAHRPROFIL