KW Variante 3 - Einstellungen

  • Also das OEM Fahrwerk ist deutlich härter als das KW V3. Man kann das V3 aber auch härter machen als das OEM Fahrwerk

    GT86 TRD Schwarz - 200 PS
    KW V3 - Bastuck MSD - Bastuck ESD - Ragazzon FP
    Winter : VA -2* - HA -3* | Winterfelgen GT86 7x17 ET 43 + 25mm Spurplatten pro Seite
    Sommer : VA -2* - HA -3* | OZ Ultraleggera 8x18 ET43

  • Wenn ich die Papierform richtig deute, hat das V3 nur geringfügig härtere Federn als OEM, dafür aber deutlich!! bessere Dämpfer, die auch noch auf den persönlichen Geschmack einstellbar sind.



    Bei KW kannst du den Lowspeed Bereich einstellen, das heisst du bestimmst, wie schnell Fahrerinduzierte Karosseriebewegungen erfolgen, nämlich das Nicken durch Gasgeben/Wegnehmen und das Rollen durch Lenken.


    Fahrbahnstösse können durch die ( nicht von aussen einstellbare) Highspeed Dämpfung besser abgefangen werden, weil dabei ein Überströmventil öffnet und das Rad zb einer Bodenwelle besser ausweichen kann, ohne in die Karosserie hineinzu "boxen".


    Desweiteren kann man das nervige Nachwippen auf langen Wellen ganz wegkriegen durch Justierung der Zugstufe hinten.


    Deshalb kann ein V3 komfortabler sein als Serie und trotzdem besser um die Ecken gehen.


    MFG Carsten

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
    denn geradeaus kann jeder :D



    Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
    ( überliefert von T. Schrick)


  • Ich ringe echt mit mir ob V3 oder STXA + Stabis :whistling:


    XTA + ST Stabbies habe ich, das funktioniert richtig gut.


    Aber Ich denke dass das V3 brauch die Stabbies eher als das XTA, weil das XTA vorne 50 Prozent höhere federate hat. Also sollte es heissen: "V3 + domlager + stabbies oder XTA + stabbies" :D

  • Wenn ich die Papierform richtig deute, hat das V3 nur geringfügig härtere Federn als OEM, dafür aber deutlich!! bessere Dämpfer, die auch noch auf den persönlichen Geschmack einstellbar sind.


    Ich hatte mich kürzlich bei KW nach den Federsteifigkeiten erkundigt. Die Antwort lautete:
    Serie: Vorne 28 N/mm, hinten 38 N/mm
    KW V3: Vorne 40 N/mm, hinten 50 N/mm


    So gering kommt mir der Unterschied nicht vor, würde es gerne mal im Vergleich fahren.

  • also ich hab ja ganz frisch das KW V3 drin und ich bin begeistert. Ich find das viel komfortabler als Serie bei gleichzeitig mehr "Rückmeldung" von der Straße. Soll heißen, man spürt die Straße (und Unebenheiten) zwar besser, aber eben nicht als Wirbelsäulenverknoter. Weiß auch nicht wirklich wie ich das beschreiben soll^^

  • @ Floyd:


    stimmt, das ist schon deutlich mehr Federsteifigkeit, man soll wohl nicht alles glauben, was in AMI Foren steht.


    Um so bemerkenswerter der Unterschied, den die Dämpfer machen ;-)


    Bin letztes einen GT mit Clubsport und Domlagern gefahren, der nicht so hart wie ich es erwartet hätte.


    MFG Carsten

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  • Die Clubsport Federn sind nochmal eine Spur härter nehme ich an?

    Michelin PSS 225/40, OZ Leggera HLT 8x18, KW V3 mit Stützlagern, ST Stabis, Perrin Pulley Kit+Kurbelwellenscheibe, Milltek AGA, Motiv Overpipe, Schroth Gurte, Mishimoto Ansaugung, K&N LuFi, HKS Duct, Valentis smoked, Innenraum Alcantara, Lederarmlehne, Clarion NX720E, Cusco Domstrebe und Motorstreben vorne, Laile Strebe hinten, TRD ASC, TRD DoorStabi, Grimmspeed Bremsstopper, Guerney Flap, Oil Catch Can, mehr...

  • Um die KW liste komplett zu machen:


    Serie: Vorne 28 N/mm, hinten 38 N/mm:
    KW V1, V3, ST X: Vorne 40 N/mm, hinten 50 N/m
    ST XTA: Vorne 60 N/mm, hinten 50 N/m
    Clubsport: Vorne 60 N/mm, hinten 70 N/m


    Vorne hat der GT86/BRZ wie bekannt ein MacPherson-Federbein. Wegen der Geometrie verliert man negatives Sturz (und damit grip) bei Einfederung in kurven. Wenn das Federbein weniger Einfedert (durch grössere Federrate), verliert man auch weniger von der statische Sturz.


    Durch nachlauft bekommt der Äußere Vorderrad mehr Sturz je mehr man einlenkt. Bei volle Einlenkung gewinnt mann sehr viel negatives Sturz, fast -2 grad. Deswegen übersteuert der Serie GT86/BRZ gerne in enge kurven (viel einlenken, langsame Geschwindigkeit = wenig Einfederung) und untersteuert in schnelle kurven. In die letzte fall hilft Nachlauf weniger (wenig einlenken) und die Seitenneigung ist größer durch größere Geschwindigkeit.


    Deswegen ist ein ein hoch genug federate vorne, um Seitenneigung zu reduzieren, ein Vorteil (vorausgesetzt dass man reifen hat die genug grip aufbauen können). Also, erstmal reifen wählen (grobe erwünschte Richtung), danach ein Fahrwerk mit passende Federraten. Grosse semislicks brauchen größere Federrate als 215 Primacy's.


    Hinten ist eine Multilink-Achse, hier ändert der Stürz sich nur wenig bei Einfederung, und damit sieht das alles ganz anders aus. Auch ist der Feder weiter entfernt von der Radnabe wodurch der Feder weniger effektiv ist (auf Englisch "Motion ratio"). Deswegen kann man nicht pauschal die Federraten vorne und hinten gleichviel ändern und erwarten dass das auto gleiche Balance hat wie Serie. Am wichtigsten is allerdings mehr Federrate vorne.


    Für mich persönlich hat alles oben dazu geführt dass ich das V3 abgewählt habe, und anstatt das XTA genommen habe, weil Ich wollte minimum 6 kg/mm vorne. Mit nur 5 kg/mm (verhältnismäßig) hinten war ich skeptisch, aber es funktioniert sehr gut! Untersteuern habe ich auf jedenfalls nicht mehr. :thumbsup:

  • Man kann auch das V3 mit anderen Federn, bei KW, bestellen. Das kostet glaube auch kaum etwas, gerade wenn man eh direkt ordert.

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  • Kann mich jemand darüber aufklären, was das für einen Sinn macht beim Slalom oder überhaupt hinten mehr Sturz zu fahren als an der VA?


    Klingt für mich voll kontraproduktiv.

    :) GT86: KN-Luftfilter, SuperTek intake pipe,INJEN-Intake, Eibach Prokit, Whiteline Sturzschrauben,TOM's Rückleuchten, P3scangauge, HKS-Ölkühler, Tanabe Domstrebe, EINKEI Wakasa 18", Pirelli PZERO, Motiv (200cpiKat)-Frontpipe, AK-Motorsport Krümmer, KKS Catback, ECUTEK Tune...

  • Man kann auch das V3 mit anderen Federn, bei KW, bestellen. Das kostet glaube auch kaum etwas, gerade wenn man eh direkt ordert.


    Die Federraten sind im Teilegutachten genau beschrieben. Also, wäre das dann anschliessend per Einzelabnahme einzutragen, oder?


    Die Dämpfern müssen auch für die Federrate abgestimmt werden bei mehr als 20% Abweichung (bei Neubestellung wahrscheinlich keine problem als du schreibst). Später einfach Federn tauschen kann man nicht. Zb. von 4 auf 6 kg/mm ist eine 50% Abweichung. Da müssen die Ventile im Dämpfer auch getaucht werden.


    Wenn man sich so viel muhe machen müssen (Einzelabnahme und Geld investieren) gibt es auch andere Herstellern als KW. Dann würde ich persönlich lieber nach AST's Schöne 5100 Monotube Dämpfern schauen (2050€ mit Double Digressive piston), da kann man sich auch selber Federraten aussuchen und abgestimmte Dämpfern bekommen (für 100€ Aufpreis). Aber fängt man damit an, sollte man auch genau wissen was man möchte.


    Wieder zum Thema Federraten kommt AST standard mit 7 kg/mm vorne und nur 4 kg/mm hinten. Warum die 4 kg/mm hinten hat kann ich nicht ganz verstehen, viel das so weit entfernt ist von was sonnst üblich ist. Genau deswegen habe ich XTA gewählt, V3 war mir zu weich und Clubsport zu teuer für ein Twintube Dämpfer. Mit angefertigte Dämpfern/Federraten von AST wollte ich nicht anfangen ohne Ahnung zu haben was für mich richtig ist.


    Persönlich finde ich XTA ein sehr attraktive Angebot von KW, veil deren ganze Palette ist im Grunde genommen der gleiche Twintube Dämpfer ist. Hier hat XTA das deutlich bessere preis/Leistungsverhältnis. Und veil das so billig ist ein gute Einsteig bis man weiss genau wohin man möchte. Oder man kann die einfach behalten wenn man die gut findet. Rostet die weg ist das für der preis auch egal, Dämpfern sind verschleiss teile auch wenn die von Edelstahl gemacht sind. Mit XTA kann man die wegschmeissen und neue kaufen (und das auto muss nicht still gelegt werden währende die Dämpfern zum Überholung sind). Oder vielleicht ist etwas anders und noch interessanter im markt zu den zeit. :thumbup:

  • Heißt also auch das das Kw3 sich eher am OEM Fahrwerk orientiert, da die Federrraten sich um den gleichen Wert (+1.2 kg/mm VA und HA) unterscheiden.
    Die meisten Aftermarket Fahrwerke besitzen an der VA eine höhere Federrate als an der HA. Also umgekehrt als Serie.
    Klar lässt sich das KW3 komplett einstellen, warum aber diese Unterschiede bei der Wahl der Federn?


  • Heißt also auch das das Kw3 sich eher am OEM Fahrwerk orientiert, da die Federrraten sich um den gleichen Wert (+1.2 kg/mm VA und HA) unterscheiden.
    Die meisten Aftermarket Fahrwerke besitzen an der VA eine höhere Federrate als an der HA. Also umgekehrt als Serie.


    Eben nicht. Dass das KW V1/V3/ST X die original werte gleich viel erhöht ist eher Zufall. Vorder- und Hinterachse reagiert komplett unterschiedlich auf erhöhte Federraten. Wie in Post 38 eben beschreiben.

  • Kann mich jemand darüber aufklären, was das für einen Sinn macht beim Slalom oder überhaupt hinten mehr Sturz zu fahren als an der VA?


    Klingt für mich voll kontraproduktiv.


    Beim Einfeder verändert sich der Sturz an der VA. Das Auto bewegt sich an der VA, meines Erachtens, deutlich mehr als an der Hinter Achse. Daher fahre ich soviel Sturz an der HA.
    Außerdem muss ich die Slicks auf temperatur bekommen. Glaube für die Michelin müsste ich vorne irgendwas um 3-4° fahren und hinten auch so um die 3°.


    Ob das nun richtig ist oder nicht, da bin ich mir noch nicht ganz sicher. Ich bin noch am Testen, für mein Fahrprofil passt es momentan ganz gut.
    Es fährt sich auf jeden fall sehr gut ... das Heck lenkt schön mit, er hat also vorne mehr Gripp als hinten.

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  • Ich wollte jetzt net extra ein neues Thema aufmachen, aber folgendes ist mir nach Einbau des KW-V3 passiert:


    Die Werkstatt hat es etwas zu gut gemeint und das KW-V3 auf die (nach deren Aussage) tiefste legal mögliche Einstellung gebracht. Nach 5 Minuten bin ich in ner Einfahrt einer Tankstelle ganz leicht aufgesessen, bzw. über ne Schwelle geschabt. Seither sieht die Fahrzeugfront so aus:

    man beachte das Spaltmaß.


    Zum Vergleich die andere Fahrzeugseite:


    Kann sowas vom leichten aufsitzen kommen? Ist mir schon früher hin und wieder mal passiert, aber da ist mir nie eine Veränderung an den Spaltmaßen aufgefallen. Habt ihr ne Idee was genau da kaputt ist, bzw. ob man da selbst wieder was einhängen kann?


    Und noch eine andere Frage: ich stell mir das Fahrwerk jetzt wieder höher ein, muss ich dann auch nochmal Spur/Sturz korrigieren?

  • ok, danke für die Info :) Wenns nur rausgesprungen ist, sollte das ja heißen, dass ichs wieder reindrücken kann :)


    ich hab jetzt noch nicht gegooglet (kommt aber gleich): wo sind denn die Clips-Positionen? Dass ich weiß wo und in welche Richtung ich drücken muss, dass ich die Frontschürze wieder "einrenken" kann?

  • Da wrden sie geholfen:



    https://www.youtube.com/watch?v=YnzxbbFEtvQ




    Dein Erlebnis ist ein( aber nicht der einzige ;-) ) Grund, warum mein V3 nicht auf Anschlag runter gedreht wird.


    Aufsetzen hab ich auch schon mit Serienhöhe hingekriegt, doof beim Parken und dynamisch im Kesselingtal. Wenn da auf der leicht gewölbten Rumpelstrecke alle Federn auf Block gehen, krachts halt am Motorträger , flöt ;-).


    Ausserdem will ich hinten nur im Notfall Spur/Sturz korrigierende Bauteile einsetzen.


    Je geringer die Tieferlegung, um so weniger läuft er aus den sinnvollen Werten raus.


    Aber das wird eh erst im Juni klappen.


    MFG Carsten

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
    denn geradeaus kann jeder :D



    Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
    ( überliefert von T. Schrick)

  • Meine Einstellungen:
    v: -2,3°
    h: -1,6°


    Spur muss ich noch nachstellen lassen. Wird auf 4-5' Vorspur vorne und hinten rauslaufen.


    Die Höhe wurde vorne so eingestellt, dass die Hauptfeder nicht vorgespannt war. Die Tieferlegung hinten wurde dann anhand der Radlasten festgelegt, so dass sich eine Einstellung links/rechts von annähernd 50% ergeben hat und eine möglichst sinnvolle Verteilung der Last nach hinten.
    Hier die Bilder von der Radlastwaage. Das erste Bild zeigt das gesamte Fahrzeuggewicht bei 75% im Tank und ohne Einstellung der Lasten. Mein Wagen wiegt also "betriebsfertig" 1231 kg. Hätte mit mehr gerechnet. Wenn ich alleine unterwegs bin, bleibe ich also sogar unter 1300kg :D





    Hier die endgültigen Werte nach der Einstellung und mit mir im Fahrzeug:




    Zug/Druckstufe fahre ich im Moment noch Standard. Werde aber noch weichere Einstellungen ausprobieren. Im Allgäu sind die Nebenstraßen teilweise sehr schlecht, da macht das, denke ich, Sinn.

    Michelin PSS 225/40, OZ Leggera HLT 8x18, KW V3 mit Stützlagern, ST Stabis, Perrin Pulley Kit+Kurbelwellenscheibe, Milltek AGA, Motiv Overpipe, Schroth Gurte, Mishimoto Ansaugung, K&N LuFi, HKS Duct, Valentis smoked, Innenraum Alcantara, Lederarmlehne, Clarion NX720E, Cusco Domstrebe und Motorstreben vorne, Laile Strebe hinten, TRD ASC, TRD DoorStabi, Grimmspeed Bremsstopper, Guerney Flap, Oil Catch Can, mehr...

  • Ich melde mich mal hier zu Wort da ich ein paar Fragen habe und hoffe man kann sie mir hier beantworten.


    Bei mir ist jetzt ein Fahrwerk drin:
    KW V3+
    Whiteline KCA416 Einstellschrauben an der VA.


    Aktuelle Einstellung:
    ......Sturz Li.....Sturz Re......Spur Li+Re
    VA.....-1,1°.........-0,3°..........+0,08°
    HA.....-2,3°........-1,3°.........+0,15°


    Damit bin ich nicht wirklich zufrieden.
    Interessant finde ich das nach dem Einbau vorn der Sturz erstmal deutlich positiv war und das das Auto in sich schief steht.
    Jetzt kommt der Teil wo ich auf eure Hilfe angewiesen bin und rat brauche:


    Das Auto hat einen Winkel zw. rechtem und Linken Rad. Sprich das Viereck das sich aus allen vier Rädern bildet wird zu einem Parallelogramm.
    Wie bekomme ich das korrigiert?


    Zweiter Punkt ist der Sturz auf der HA. Hier habe ich schon versucht das eine Rad am unteren Querlenker soweit wie möglich rein zu drücken und das andere so weit wie möglich rauszudrücken. Damit komme ich trotzdem auf die Werte oben und damit auf 1° Differenz.
    Wie wirklich dem am besten entgegen? Reichen Buchen um auf sagen wir mal -1,7° zu kommen? Oder müssen Querlenker her?


    Frage an die Höhe: Wenn ich drin sitze habe ich eine Abweisung von ca. 3mm in der Höhe. Kann das so viel ausmachen im Sturz?
    Was ist eigentlich besser?! Ein Auto das gerade steht (Höhe vom Boden zum Radhaus überall gleich oder ein Auto das schief steht, aber bei dem jedes Rad mit der gleichen Gewichtskraft auf den Biden drückt?


    Würde mich freuen, wenn ein paar hilfreiche und aufschlussreiche Antworten zustande kämen.

    Gruß
    Skin


    • Toyota IQ • 1,33l • MT • 1G3 •
    • Toyota GT86 • 2,0l • MT • H8R •

  • Wie man mit einem V3 und Exzenterschrauben an der Vorderachse auf solche Sturzwerte kommt, ist mir schleierhaft.
    Das bekommt man eigentlich immer blitzsauber hin, wenn die Fuhre nicht krumm ist.
    Für die Sturzkorrektur an der Hinterachse reichen Exzenterbuchsen aus.
    3 mm Höhenunterschied sind im Sturz so gut wie bedeutungslos.
    Die Vorspur an der HA ist zu groß, ich würde das halbieren, wenn du nicht ausschließlich Nordschleife fahren möchtest. Dafür wären dann aber alle anderen Werte unbrauchbar.
    Vielleicht sollte da mal jemand drangehen, der etwas davon versteht?

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Da gebe ich Chireb Recht. Da muss auf dem schnellsten Weg jemand dran, der was von der Einstellung von Fahrwerken versteht.
    Also nicht die Reifenbude gegenüber, nicht jeder Toyotahändler oder irgendwer, sondern Betriebe die sich darauf schon spezialisiert haben.

  • Danke erstmal für die Antwort chrieb!


    Ja der einfachste Weg wäre den GT zu dir oder zu Wolfgang Weber zu stellen und das ganze machen zu lassen. Aber ich möchte ehrlich gesagt selber etwas dabei lernen. Daher erstmal auch ein "Selbstversuch".


    Die Fuhre steht schief da. Wie oben bereits beschrieben bilden die vier Räder kein gerades Viereck sonder ein Parallelogramm.
    Mich würde interessieren, wie ich das korrigieren kann?

    Gruß
    Skin


    • Toyota IQ • 1,33l • MT • 1G3 •
    • Toyota GT86 • 2,0l • MT • H8R •

  • Du kennst Die Lösung - Du musst sie nur AKZEPTIEREN ;)


    Mach einen Termin. Du wirst beim Wolfgang auch bei einer Einstellung viel lernen, da bin ich mir sicher.


    Egal was Du einstellst, am Ende wirst Du doch beim Profi landen ;)

    Ich möchte wie mein Opa im Schlaf sterben und
    nicht so jammernd wie sein Beifahrer.


    満月-86

  • Du kennst Die Lösung - Du musst sie nur AKZEPTIEREN ;)
    Mach einen Termin. Du wirst beim Wolfgang auch bei einer Einstellung viel lernen, da bin ich mir sicher.
    Egal was Du einstellst, am Ende wirst Du doch beim Profi landen ;)


    Ich bin ganz schlecht darin Dinge einfach zu akzeptieren :P
    Mag sein, dass ich am Ende beim Weber lande. Aber bevor ich da Lande möchte ich erstmal selbst alles Andere ausschließen und das Fahrwerk auf einem Level haben das Sinn macht und bei dem Wolfgang Weber dann nicht sagt: "Mehr geht nicht es sei denn du kaufst dir noch xyz."

    Gruß
    Skin


    • Toyota IQ • 1,33l • MT • 1G3 •
    • Toyota GT86 • 2,0l • MT • H8R •

  • Schließe mich an.


    Was das schief da stehen angeht: Vielleicht erstmal Nachlauf für jedes Rad prüfen (lassen).


    BTW ... Spurwerte als Summe pro Achse anzugeben, bringt gar nichts. -5 auf der einen Seite und +20 auf der anderen macht auch ne Gesamtspur von +15. Fährt aber trotzdem wie ein Sack Nüsse.

  • Nee, echt? Ist mir noch gar nicht aufgefallen :D
    EDIT: In der Erziehung folgt dann oft ein "Lernen durch Schmerzen" ;)


    Ich weiß... aber dann lernt man wenigstens etwas das man nie mehr vergisst. ;)



    Schließe mich an.
    Was das schief da stehen angeht: Vielleicht erstmal Nachlauf für jedes Rad prüfen (lassen).
    BTW ... Spurwerte als Summe pro Achse anzugeben, bringt gar nichts. -5 auf der einen Seite und +20 auf der anderen macht auch ne Gesamtspur von +15. Fährt aber trotzdem wie ein Sack Nüsse.


    Die Vorspur ist identisch Re zu Links. Daher hab ich nur die Summe angegeben.
    Über den Nachlauf kann ich das Parallelogramm wieder zu einem Rechteck einstellen? Verstehe ich das richtig?

    Gruß
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    • Toyota IQ • 1,33l • MT • 1G3 •
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