Zündspulen Problem

  • Die Verbindung der Zündkerze mit der Zündmoduleinheit ist ein mechanisch und elektrisch leitenden Bauteil. Ich füge mal eine Schnittbild ein in dem das deutlich wird (Ummantelung des Kerzensteckers, Feder und Zündmodul sind ein Bauteil).



    Bei Fahrzeugen mit individuell abgestimmter Software und Veränderung der Einspritzverteilung (DI/SR) wie beim Tor führen mit Sicherheit zu anderen Temperaturverläufen am Motor selbst sowie den Temperaturen in der Abgasanlage. Was da im einzelnen nun im Ergebnis auf was Einfluss nimmt, ehrlich gesagt keine Ahnung. Das Ende der Zündkerze, welches elektrisch Leitend und Mechanisch mit dem Zündmodul verbunden ist wird im Normalbetrieb rund 150 Grad "warm" und kann bis zu 250 Grad in direkter Verbindung erreichen. Die Abwärme des Kat und Krümmer in einem ACHTUNG "OEM, Stock" Auto liegt ganz weit darunter. Im Fahrbetrieb sorgt der Luftdurchsatz eh dafür das die abgestrahlten Temperaturen von Kat und Krümmer noch weiter runter gehen.


    Bei Softwaretechnisch veränderten Autos kann ich mir auch gut vorstellen, das die veränderten Temperaturverhältniss an Bauteilen dem Zündmodul Probleme machen und eine Isolation ggfls. Abhilfe schaffen kann.


    Natürlich lässt die Temperatur im Motorraum alle Teile aus Kunststoff oder Gummi irgendwann altern. Die Fehlercodes der 35er Gruppe (Ignition Coil) sagen, das es an dem "elektronischen Kreis" des Zündmodul ein Problem gibt. Welches, ob z.B. durch Hitze, besagt der Fehlercode leider nicht. Ich hatte schon Fahrzeuge mit diesen Fehlercodes und die Zündmodule waren völlig intakt. Der Fehler lag gut einen halben Meter vom Zündmodul entfernt. Ich hatte auch schon einen Fall wo durch das anziehen der Schraube welches das Zündmodul fixiert das Gehäuse des Zündmodul angebrochen war (man sieht beim wechseln der Kerzen ja eigentlich nichts und Arbeitet weitgehend blind). Jetzt hat die Strahlungswärme der AGA ganz andere Möglichkeiten. Hier könnte ein Isolierung durchaus Heilung versprechen.


    Ich habe mir angewöhnt die Steckverbindungen zur DCU als erstes zu checken und an den Leitungen eine Widerstandsmessung durch zu führen. Ein Marderbiss in den Zündleitungen z.B. erzeugt auch eine Fehlermeldung der 35er Gruppe.


    Die Funktionsweise des ganzen, warme Spule auf kalter Kerze und Isolationswirkung des Zündmodul sowie der Tip mit dem weglassen von Isaolationen bei Stock Motoren, beruht auch nicht auf meiner persönlichen Analyse oder Erfahrung, sondern ist der Tip des Subaru Ingenieurs der es Entwickelt hat. Daher seht es mir bitte nach das ich hier keine weiteren Physikailschen zusammenhänge erläutern kann (bin kein Ing.).

  • Theorien sind schön, dummerweise hält sich die Praxis nicht immer an theoretische Vorgaben.


    "Im Fahrbetrieb sorgt der Luftdurchsatz eh dafür das die abgestrahlten Temperaturen von Kat und Krümmer noch weiter runter gehen."
    So so, ein Luftstrom verhindert, dass Strahlung die Temperatur erhöht. Das ist physikalischer Unfug. Mit dieser Begründung bekäme man keinen oder weniger Sonnenbrand, wenn es windig ist.
    Strahlungshitze bekommt man durch Abschirmung weg. Mit einem Luftstrom könnte man das angestrahlte und aufgeheizte Teil herunterkühlen. Wenn das Teil so konstruiert wäre, mit Kühlrippen z.B.


    Lies dir mal meine Beschreibung unserer Hitzeschutzbleche durch, das sind Fakten.
    Sie verhindern, dass die Strahlung direkt an die Zündspulen herankommt und sie dadurch aufheizen. Beim Serienkrümmer ist sie dank Isolierung relativ gering, beim Fächerkrümmer und motorsportlichem Einsatz extrem hoch und führt häufig zu Ausfällen.
    Eine gute Hinterlüftung der Bleche verhindert dazu einen Hitzestau.


    Seitdem ich das Blech drin habe, ist noch nie eine Spule Zyl. 1 durchgegangen.
    Am vergangenen Wochenende in Oschersleben im letzten Lauf der Saison hat es dann Zündspule Zyl. 2 erwischt. Die ist nicht von der Strahlungshitze betroffen. Ich fahre übrigens die neueste Version.
    Zum Glück gab es nur ein paar spürbare Aussetzer, die mich aber fast den Sieg und die Meisterschaft gekostet haben.


    Mit dem Hitzeschutzblech kann man keinen Zündspulenschaden verhindern, man kann aber eine Ursache verringern oder ausschließen.


    So wird Strahlungshitze erzeugt (wenn der Ventildeckel hier nicht abschirmen würde, dann würden diese Zündspulen auch gegrillt. Bei diesem Auto musste der Anlasser öfter dran glauben. Abschirmblech dran, danach war Ruhe!):

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

    Einmal editiert, zuletzt von chireb ()

  • Sonnenbrand bekommst Du nicht wegen der Hitze der Sonne sondern durch den UV Anteil des Lichtes.


    Den Glühenden Krümmer oder Kat mit Abschirmblechen zu isolieren ist der richtige weg, dann ist das Problem an der Heizquelle beseitigt. Du kannst das auch offen lassen und alle umgeben Bauteile einzeln abschirmen. Dabei musst Du aber bedenken, das die Bauteile die du da einkleidest ggfls. selber auch wärme produzieren die sie los werden müssen.


    Durch Luftstrom bekommst du das Bauteil das wärme abstrahlt gekühlt. Ebenso bei Thermischen Effekten. Also der Glühende Krümmer erzeugt ja nicht nur Strahlungswärme sondern auch Thermik (erhitz die Luft die dann nach oben Steigt). Diese Thermische wärme spielt im Fahrbetrieb weniger eine Rolle (Fahrtwind), erst wenn das Fahrzeug zum stehen kommt.


    Tipp Erich. Passe ggfls. den Kerzenwärmewert der gesteigerten Temperaturentwicklung an (also eine etwas wärmere Kerze) wenn Dein Auto entsprechend gemapt ist. So macht STI das auch bei den upgrade Kits seinerzeit und auch bei den aktuellen (leider nur in Japan erhältlichen) Werksgetunten Subaru Modellen. Die ganzen Gas Subarus (wenn nicht Werksseitig vorgerüstet) haben nach dem umbau auch oft Zündmodulprobleme wegen der deutlich höheren Verbrennungstemperatur. Dafür gibt es dann Kerzen bei Subaru mit einen etwas wärmeren Wärmewert, damit die Module nicht den Hitzetod sterben. Ist nur ein Tipp, experimentieren, probieren ist natürlich immer erlaubt :-))))


    Und nochmal, ich spreche von OEM Serien Zustand. Für den Motorsport aufgebaute Fahrzeuge haben ganz andere Anforderungskriterien, die im Rennsport auch funktionieren aber im Alltagseinsatz ggfls. große Probleme machen. Und bitte an alle anderen, jetzt nicht einfach die Kerzen Wechseln, das muss exakt aufs mapping abgestimmt sein sonst droht ein Motorschaden.


    Der Testmensch bei Subaru der das nach vereinzelten Reklamationen zur Fehleranalyse machen musste (und auch geschafft hat) sagte " das geht, aber so geht doch kein Kunde mit seinem Auto um". Ich sage immer "unterschätze den Kunden nicht :-)))))

  • Bei Fahrzeugen mit individuell abgestimmter Software und Veränderung der Einspritzverteilung (DI/SR) wie beim Tor führen mit Sicherheit zu anderen Temperaturverläufen am Motor selbst sowie den Temperaturen in der Abgasanlage.

    Bei Vollgas und hoher Drehzahl arbeitet fast ausschließlich die DI.



    Edit:
    Glaube, das wurde noch nicht gepostet: https://www.pointmeby.com/2017…-p0353-coil-pack-how-fix/
    Der Serienkrümmer ist wohl am wärmsten bedingt durch den Kat.
    Ich möchte mir demnächst einen Tomei UEL Krümmer verbauen und überlege zusätzlich ein Hitzeschutzblech anzubringen. Wenn ich aber die gemessenen Temperaturen sehe, dürften die sogar niedriger sein mit dem Tomei.

  • Habe den Tomei Krümmer ohne Hitzeschutzband seit gut 15.000 km verbaut, habe bisher keine Probleme gehabt (ohne Schutzblech) und noch die ersten Spulen. :whistling: Falls sich das ändert, kommt dort auf jedenfall ein Abschirmblech davor. Beim Krümmer ist auch eine "Matte" zum abschirmen für die Ölwanne dabei.

  • Die Hitze vom Krümmer sind bei den Sauger Subarus meistens unkritisch. Irgendwann werden die Abschirmbleche an den BRZ und GT86 sowie anfangen zu klappern und werden die i.d.R. einfach entfernt. Mein 15 Jahre junger impreza hat die auch nicht mehr dran. Da der krümmer 100% noch intakt ist, werde ich das auch nicht ändern.


    Weitaus mehr Hitze machen die FA20 mit Turbo. Der ist im Krümmer integriert. Da sind dann aber andere Zündmodule drauf. Die Besonderheit bzgl. der Zündmodule/Kerzenkombi gibt es ja nur bei unserem Schätzchen. Bei den Werksmäßigen FA 20 Turbo Modellen gab und gibt es keine Prübleme mit den Zündmodulen.

  • Die Verbindung der Zündkerze mit der Zündmoduleinheit ist ein mechanisch und elektrisch leitenden Bauteil. Ich füge mal eine Schnittbild ein in dem das deutlich wird (Ummantelung des Kerzensteckers, Feder und Zündmodul sind ein Bauteil).



    1) So sehen die Zündspülend bei BRZ/GT86 aber nicht aus. So sehen die aus... Sind also von Zylinderkopf sehr gut isoliert:





    2) Zündkerzen geben übrigens deren Hitze im Zylinderkopf ab, egal ob die Heiz order kalt sind:




    3) Was hauptsachlich die Hitzewert von Zündkerzen entscheidet is Verdichtung (Kompression/Turbo). Der FA20 hat sehr höhe Kompression mit 12,5:1. Deswegen wird (trotz Direkt Einspritzung was sonnst kühlt)....



    4) .... bereits SEHR kalte Zündkerzen (für sauger/Serien Fahrzeug) bereits verwendet: Denso ZXE27HBR8 oder gleich 9 NGK. Zum vergleich hat der FA20DIT NGK 8 serienmässig, trotzt turbo.



    Im übrigens gibt für der FA20 nur die eine Zündkerze von Denso. Von HKS (NGK kerzen) gibt es eine noch kälter mit 10 (für turbo umgebauten FA20 verwendbar).




    Zitat

    Die Funktionsweise des ganzen, warme Spule auf kalter Kerze und Isolationswirkung des Zündmodul sowie der Tip mit dem weglassen von Isaolationen bei Stock Motoren, beruht auch nicht auf meiner persönlichen Analyse oder Erfahrung, sondern ist der Tip des Subaru Ingenieurs der es Entwickelt hat.


    Vielleicht hast du der arme Ing. unten den Tisch gesoffen mit zu viele Alt? :D

  • Alles gut Tor,


    was Du da schreibst stimmt soweit alles und entspricht auch dem was ich geschrieben habe (Stecker sind sehr gut isoliert weil sie für warme Kerzen konstruiert sind wie z.B. in Hybriden, die lange Feder die Du zeigst ist genau die mechanische, und wärmeleitende Übertragung in das Zündmodul und ja der FA 20 DIT hat noch wärmere Kerzen mit darauf abgestimmten Zündmodulen da er deutlich niedriger verdichtet ist. Und Zündkerzen leiten Ihre Hauptwärme über das Gewinde ab (können bis zu 800 Grad da sein) das andere Ende wird bis zu 250 Grad warm und ist mit der von Dir gezeigten Feder elektrisch und thermisch mit dem Zündmodul verbunden, welches aber für warme Kerzen ausgelegt ist (deshalb stecken die in den Hybriden).


    Generell (also nicht auf Tors Post bezogen)


    ich habe hier für euch nur einen Artikel verfasst um die technischen Zusammenhänge warum wir am BRZ/86 diese ungewöhnliche Kombination von Hybridkerzenstecker und kalter Zündkerze haben. Das Interwiev mit dem Japanischen Subaru Ing. habe ich auch nicht alleine geführt. Mein Japanischer Pressefreund hat daraus einen Artikel im Japanischen Subaru Magazin gemacht, ich habe das hier für euch in einem eigenen Artikel zusammengefasst. Da geht es noch etwas weiter, nämlich um Upgrade Lösungen für dieses Problem, die habe ich hier bewusst weggelassen, da die Teile hier nicht erhältlich sind und dieses Forum dann wahrscheinlich explodiert währe.


    Viele Technische Konstruktionsdetails, die für mich als nicht Ing. schon manchmal schwierig verständlich erscheinen, da sie ohne das wissen erstmal nicht logisch erscheinen ergeben meistens keinen Konsens. Den Inhalten muss man auch nicht folgen, völlig ok. Ist nur eine Information.


    Da solche Hintegrund und Insiderinformationen aus Gesorächen mit den Entwicklungsingenieuren in öffentlichen Autoforen natürlich auch zu kontroversen führen, habe ich etwas unterschätzt. Was ja auch der Grund ist warum Mitarbeiter aus Unternehmen sich in solchen Foren gar nicht beteiligen. Sorry wenn mein Artikel nicht so angekommen ist wie er sollte oder von dem ein oder anderen nicht nachvoll ziehbar war, werde ich in Zukunft beherzigen.


    In Japan gibt es leider kein Alt ;(

  • Ingenieuren sind auch menschen (mit Gefühle usw.), und von was mann in viele von deine Beiträge durch die Zeilen lesen kann waren manche von deine Quellen nicht ganz zufrieden mit die Zusammenarbeit mit Toyota und möchte alles was mit Toyota zu tun hat schlecht reden.


    Die Wahrheit ist dass das D4S system ist ein super Ergänzung zu der Subaru boxer Motor ist. Es scheint dass es gibt einige Subaru ing. die wegen das D4S sich auf deren stolz verletzt fühle. Ich würde mit solche quellen alles mit ein bisschen salz nehmen. Viele inkorrekte Sachen würde von diesen quellen anschienen bereits vermittelt - z.b. bzgl. Euro 6. Die Europäischen 2017/18 Modelle haben z.b. genau das gleiche Verteilung zwischen Direkt (DI) und Saugrohr Einspritzung (PI) wie die 2012-2016. Nur die 2017+ Modelle mit dem rote Einsaugskrümmer, die wir in EU nicht bekommen haben hat ein höhere Anteil von Saugrohr Einspritzung.


    DI hat viele Vorteile aber auch sehr viele Nachteile und ein Kombination von DI/PI ist tatsächlich die optimale Lösung in alle Bereiche - sowohl Abgaswerte, Kühlung, besser Kontrolle über Gemisch Bildung (z.b. keine Tumble Generating Valve erforderlich wie bei der FA20DIT), und letztendlich wie viel power rausgeholt werden können. Ganz einfach gesagt, D4S nehmt das beste auf beide Welten. :thumbup:


    (Ich könnte ein viel längere post auf Englisch schreiben, aber viele motor spezifisches Wörter kenne ich auf Deutsch einfach nicht).



    Mit die Arbeitskultur in Japan kann ich gut verstehen dass die Subaru Ingenieuren vielleicht dass D4S hasse. Besonders wenn die bereits ein fertigentwickelte DI motor hatte. Hat bestimmt für viel unbezahlte Überarbeitsstunden gesorgt der Motor für D4S anzupassen. :D



    Oder vielleicht ist etwas in the übersetzung verloren gegangen:


    [video]

    [/video]


    :D

  • Ich hatte die vorangegangenen Posts (hier und in anderen Threads) nicht so verstanden, dass D4S Mist ist, sondern die Adaption an den bereits fertig entwickelten Motor sehr unglücklich ist.


    PS: Ich weiß nicht wie es der Rest und die Forumsleitung sieht, aber ich habe lieber eine englische Version als keine ;)

  • Ich hatte die vorangegangenen Posts (hier und in anderen Threads) nicht so verstanden, dass D4S Mist ist, sondern die Adaption an den bereits fertig entwickelten Motor sehr unglücklich ist.


    Mist in Zusammenhang mit der FA20... Ist doch das selbe im Grün. Es gibt aber keine einzige sachliche argument warum dass sollte unglücklich sein. Habe ich bis jetzt nicht gelesen.


    Hier sind ein par einfache Argumente dass die adaption sehr gut ausgefallen ist:
    2 liter, 200PS, Euro 6, 7,8 l/100km.


    Gibt es ein 2 liter sauger motor von Subaru (ohne D4S) der dass trumpfen kann?


    Zitat

    PS: Ich weiß nicht wie es der Rest und die Forumsleitung sieht, aber ich habe lieber eine englische Version als keine ;)


    Wer gerne Englisch liest bin unter selber Nutzername auf ft86club.com zu finden und im Software tuning forum ganz aktiv. Ich finde es gehört sich auf Deutsch zu schreiben auf ein Deutsches forum und tue meines beste.

  • Da stimme ich dir zu Tor.
    Toyota wollte einen bezahlbaren Sportwagen, ist zu Subaru gegangen und hat mit deren Teilen Tetris gespielt und am Ende festgestellt, dass sozusagen die Sahne oben drauf gefehlt hat. Fertig war der 86/BRZ. Das Subaru kaum etwas zur Entstehung des Autos öffentlich sagt ist so ein japanisches Ding von Ehre usw. Von wegen, dass man nicht selbst darauf kam oder fähig war so eine Literleistung mit den Möglichkeiten auf die Beine zu stellen ohne fremde Hilfe.

  • an ARGO
    So steht es allerdings bei wikipediahttps://de.wikipedia.org/w/ind…6&veaction=edit&section=2https://de.wikipedia.org/w/ind…T86&action=edit&section=2


    Subaru hatte sich im Februar 2006 zur Entwicklung des Subaru BRZ entschlossen und zwei Prototypen gebaut. Zwei Monate später fragte Toyota bei Subaru an, ob sie Interesse an der Herstellung eines Sportcoupes hätten und es kam eine Absichtserklärung zustande.[12] Bis April 2008 entwickelte Subaru das Projekt BRZ ohne Beteiligung von Toyota technisch fertig. So entstanden zwei weitere Prototypen zur finalen technischen Abnahme. Im April 2008 entschloss sich Toyota dann das Projekt als GT86 unter der Marke Toyota in ihrem Produktportfolio zu platzieren. Die technische Entwicklung des Fahrzeuges erfolgte bis dahin ausschließlich von Subaru. Die zwischen 2008 und 2011 gezeigten Toyota-GT86-Prototypen sind allesamt von Subaru in den eigenen Entwicklungsabteilungen bzw. bei externen Karosseriebauunternehmen in Italien entstanden, und wurden Toyota zur Verfügung gestellt.[13] Das Design wurde von Subaru und Toyota gemeinsam entwickelt. Die AS-1-Plattform auf der das Auto basiert, ist wie der Rest des Fahrzeuges komplett von Subaru entwickelt bzw. stammt aus der vorhandenen Subaru-Modellpalette. Der Motor (FA20D) wurde ebenfalls von Subaru entwickelt und verfügt über die kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzanlage „D-4S“ welche von Toyota stammt.

  • Da stimme ich dir zu Tor.


    Ich habe nur über Zündspulen geschrieben und D4S soweit was Zündspulen betrifft. ;)


    Zu die Entwicklungsgeschichte gibt es ein Prospekt von Toyota dass sich auch als pdf mit google finden lasst (Subaru hat keine Prospekt zu die Entwicklungsgeschichte veröffentlicht). Das Prospekt beinhaltet aber die Sichtweisen von beide Herstellern (mit Zitate von führende Mitarbeiter beide firmen). Es scheint dass in die Zeit herum die "2 Monate" die Deutsche wiki erwähnt, hat ein grosse Lobbyarbeit von Mitarbeiter beide firmen stattgefunden. Ich denke wir sollten wieder Toyota oder Subaru für der ft86 bedanken, sondern einzelne engagierte und enthusiastische Mitarbeitern von beide firmen. Oder wie das Prospekt schriebt: "Build by passion, not commettiee". Vielleicht liegt hier teil des problem; dass die engagierte und enthusiastische Mitarbeitern, besonders bei Subaru, keine Anerkennung dafür bekommen haben.


    Wer glaubt das fertige Prototypen von der heutige BRZ bereit in 2006 fertig bei Subaru gestanden hat, sollte vielleicht informiert werden dass die lediglich aufgeschnittene heckangetriebene Imprezza mit verkürzte Achsenabstand waren. Also, hat nicht im weiten mit unsere autos zu tun gehabt - ausser das Konzept FR layout (motor vorne/Heckantrieb).


    Laut der offizielle Prospekt von Toyota, hat Toyota gepusht die "Prototypen" gebaut zu bekommen um die Subaru management zu überzeugen dass der Konzept ein gute Idee waren (es gibt Zitate von z.b Subaru boss Toshio Masuda, dass die nicht von den Idee sauger/Heckantrieb überzeugt waren).


    Letztendlich sind die Prototypen bestimmt bei die vorher erwähnte engagierte und enthusiastische Subaru Mitarbeitern gebaut geworden (und nicht von Toyota Mitarbeitern), was ja nur sinn machen würden. Zum Glück hat das ja gelingt die management bei beide firmen überzeugt zu bekommen der ft86 zu bauen.


    Genauso macht das sinn dass die ganze Entwicklung danach von Subaru gemacht geworden ist, die würden selbstverständlich die grösste wissen über deren eigne Bauteilen gehabt haben.


    Wie immer: Die Wahrheit ist wahrscheinlich irgendwo da zwischen.



    Das ist meine Meinung dazu und bitte keiner das Persönlich nehmen, das forum ist hier dass wir Meinungen austauschen können, aber dass heist nicht dass wir immer die gleiche Meinungen haben müssen. Jeder kann ja selber entschieden was die für richtig halten. Mir ist die Geschichte ganz ehrlich gesagt egal, hauptsache dass ein geiles auto auf der Markt gekommen ist. :thumbsup:


    Und hat aber alles nicht mit Zündspulen zu tun. ;)

  • an ARGO
    So steht es allerdings bei wikipediahttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Toyota_GT86&veaction=edit§ion=2https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Toyota_GT86&action=edit§ion=2


    Subaru hatte sich im Februar 2006 zur Entwicklung des Subaru BRZ entschlossen und zwei Prototypen gebaut. Zwei Monate später fragte Toyota bei Subaru an, ob sie Interesse an der Herstellung eines Sportcoupes hätten und es kam eine Absichtserklärung zustande.[12] Bis April 2008 entwickelte Subaru das Projekt BRZ ohne Beteiligung von Toyota technisch fertig. So entstanden zwei weitere Prototypen zur finalen technischen Abnahme. Im April 2008 entschloss sich Toyota dann das Projekt als GT86 unter der Marke Toyota in ihrem Produktportfolio zu platzieren. Die technische Entwicklung des Fahrzeuges erfolgte bis dahin ausschließlich von Subaru. Die zwischen 2008 und 2011 gezeigten Toyota-GT86-Prototypen sind allesamt von Subaru in den eigenen Entwicklungsabteilungen bzw. bei externen Karosseriebauunternehmen in Italien entstanden, und wurden Toyota zur Verfügung gestellt.[13] Das Design wurde von Subaru und Toyota gemeinsam entwickelt. Die AS-1-Plattform auf der das Auto basiert, ist wie der Rest des Fahrzeuges komplett von Subaru entwickelt bzw. stammt aus der vorhandenen Subaru-Modellpalette. Der Motor (FA20D) wurde ebenfalls von Subaru entwickelt und verfügt über die kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzanlage „D-4S“ welche von Toyota stammt.


    Bitte nochmal lesen was ich geschrieben habe: "Toyota servierte die Sahne". Was der BRZ ohne Toyota gewesen wäre? Ich vermute ein Auto mit Allradantrieb und Turbomotor.Die Quellen bei Wikipedia sind btw. alle tot.


    Tor
    Ich denke auch, dass die Wahrheit irgendwo dazwischen liegt. Die PR Abteilungen schreiben natürlich primär von ihrer Marke.
    Das Subaru ein fertig entwickeltes Auto auf die Beine gestellt hat und dann plötzlich Hilfe von Toyota braucht bei der Einspritzung halte ich für unwahrscheinlich. Ich denke die beiden sind schon sehr früh zusammen gekommen. Wer dann was gemacht hat wissen nur die Ingenieure selbst.
    Im Endeffekt kann man froh sein, dass wir im Jahr 2018 noch ein Auto mit 2l Saugmotor kaufen können in der Preisklasse und der Literleistung, egal ob Toyota oder Subaru. :thumbup:

  • Ist ja auch alles schon im Detail hier geschrieben (inkl. der von mir hier veröffentlichten Vorstandssitzungsprotokolle von Subaru,- Toyotas ein und wieder ausstieg 2008 ). Auch die d4s Adaption mit allen Details (inkl. Videos mit Sequenzen aus der Subaru Entwicklungsabteilung). Auch die Bilder der Subaru Prototypen der jeweiligen Entwicklungsstufe und Jahre (2005, 2006 und 2008 ) habe ich hier alle schon gepostet. Aber die Beitragsvielfalt ist hier so groß, da findet man auch schon mal schwer etwas wieder (geht mir genauso). In Japan gab´s develop Prospekte (kennt hier keiner), auf Subaru Global TV sogar schöne Videos (wie mache ich aus einer Impreza Plattform einen BRZ und wie komme ich wieder auf 200PS), nur im Rest der Welt nicht, google sei dank und leider meist nur auf Japanisch (verbreitet sich hier ganz schlecht).


    Auf jeden Fall werden einige User hier (Schnitzelhunters) sich mal rühmen dürfen aktiv an der Entwicklung des BRZ 2 beteiligt gewesen zu sein (so würde Hr. Tada das formulieren). Das fand aber ausserhalb der Öffentlichkeit statt, aber wir haben uns sehr gefreut, das die Japanischen Subaru Ing. den Kontakt gesucht haben und sich für unsere Bedürfnisse interessieren. Germany ist halt ein Maßstab für die.


    Immer dran denken "one Family" :thumbsup:


    Ach und zurück zum Thema:


    Die Zündmodule am BRZ 2 werden deutlich besser :-))))) und wir können uns freuen das im BRZ 1 eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung in dem Auto gelandet ist, sonst hätte Euro6dtemp mit entsprechenden Konsequenzen nicht funktioniert.