FA 20 und seine Entstehung

  • FA 20 und seine Historie (Entstehung)


    Hallo zusammen,


    ich wollte mal, nachdem ich ja schon einiges zur Entstehungsgeschichte des BRZ / GT 86 / Scion beigetragen habe, ein wenig zur Historie (Entstehung) unseres Motors in unserem Schätzchen Beitragen. Vorab möchte ich noch betonen, das dieses jetzt keine Subaru Dauerwerbesung wird, aber handelt sich nun mal eine Subaru Entwicklung und ein Subaru Motor, daher kann ich von Toyota Seite leider nichts beisteuern. Ich hoffe das wird auch so verstanden ☺ und geht in Ordnung. ;(


    Im BRZ / GT 86 / und Scion FR-S ist ja der selbe Motor installiert. Beim Subaru und beim Scion heist der offiziell FA 20 D, bei Toyota heisst er offiziell 4U-GSE


    Die Subaru Boxer Motoren werden erst einmal in 3 Generationen unterteilt (Grob)


    Die EA Serie (damit fing es in den 60er an). Die sog. Erste Generation (hier kein Thema)


    Die EJ Serie (Start in den 80er). Die sog. 2. Generation (hier auch kein Thema)


    Die ??? Serie (Start in den 90er Jahren). Die Sog. 3. Generation. Die Frageziechen stehen hier erst einmal bewusst, denn hier diskutieren auch die gelehrten. Lt. Offizieller Lesart Subaru Ezropa startete die 3. Generation mit der FB Serie (in den 2000er), Lt. Subaru USA ist der EZ der Erste Boxer der neuen Generation.


    Konstruktiv sprechen Fachleute von der 3. Serie, als die Boxermotoren mit Steuerkette statt Zahnriemen eingeführt wurden, denn hierzu wurde ein von Grund auf neuer Motor Konzipiert.



    rechts der EA, mitte der EJ, links der EZ (Grundlayout des FB und FA). Der Wasser/Ölwärmetauscher der in sehr vielen Subarus verbaut ist, ist hier auch beim EJ und EZ sichtbar und kann auch um FA 20 nachgerüstet werden.


    Da es unzählige unterschiedliche Varianten der einzelnen Versionen gibt (Respekt das Subaru hier noch den Überblick hat) beschränke ich mich mal konkret auf die 3. Generation aus der unser FA 20 entstanden ist.


    Der erste Vertreter dieser neuen Generation war der EZ Motor. Kennt kein Mensch, aber mit der Bezeichnung H6 kann vielleicht jemand etwas anfangen. Ein 6 Zylinder dessen neu Konstruierter Block in seinen Grundzügen identisch mit den heute aktuellen FB, FA und EE Subaru Motoren ist. Der Motor wurde in den 90ern Entwickelt und 1999 im Outback in Japan eingeführt worden (H6 ist eigentlich die Bezeichnung für den Outback mit 6 Zylindern) Ob Zufall oder nicht, auch von diesen EZ Motor gab es Varianten mit 86mm Bohrung und 86 mm Hub. Aber nicht jeder 6 Zylinder Boxer ist ein H 6 (wie oft angenommen). Die ersten (aus den 80er) 6 Zylinder waren die EA 82 und (jetzt bitte nicht lachen) der „EA 86“. Wie man sieht verbindet Subaru und Toyota eine langjährige Verbundenheit ☺. (auch wenn es AE86 heist)


    Bereits mit der Entwicklung des H 6 hat man den Gedanken „Dieselmotor“ aufgegriffen Da das Thema Neuland für Subaru war hat man zuerst div. Experten zu Rate gezogen (darunter auch Porsche). Die Experten waren aber der Meinung das Diesel und Boxer konstruktiv schwer zu kombinieren wären. Da Subaru aber eh immer eigenwillige Lösungen suchte, entwickelte man aus dem EZ Motor den EE (das sind die Boxer Diesel). Lt. Auskunft eines FHi Mitarbeiters hat Porsche sich finanziell an dem Projekt beteiligt, da sie Interesse an einem 6 Zylinder Bi Turbo Boxer Diesel hätten (der wurde tatsächlich fertig Entwickelt und auch ein paar gebaut, aber Porsche war dieser Motor in den Fertigungskosten zu teuer).


    Warum ich hier in unserem Forum was von Subaru Dieseln erzähle :?: Nun ja, das ist die Mutter der 4 Zylindrigen Boxer Version aus der die FB und FA Serie entsprungen ist (auch die Diesel bei Subaru haben 86mm Bohrung und 86mm Hub).



    Kein FA sondern ein FB 20 (an der Anordnung der LiMa und Einspritzung erkennbar), gibt es auch als FB 16, FB 25 (äusserlich völlig identisch)



    unser FA, Durch die Drehung des Ansaugtraktes änderte sich das Nebenaggregate Layout (Lima, Servo)


    Legt man die Blöcke eines EE (Diesel), einen FB und einen FA ohne Anbauteile nebeneinander und schaut von oben drauf denkt man da liegen drei gleiche Motoren.


    Der EE war 2004 fertig und ging die Praxierprobung. Daraus wurde 2005 der FB Fertig gestellt und 2006 lief der erste FA (Ursprungsleistung mit Subaru Direkteinspritzung 211 PS). Bei Subaru ist man leider sehr phlegmatisch und es dauert immer ewig bis ein fertiges Teil in die Serie geht (i.d.R. werden neue Komponenten 3-5 Jahre auf der Strasse getestet bevor sie in die Serie einfliessen) :sleeping: .


    Der FB war der erste Benzin- Direkteinspritzer von Subaru und ihn gibt es mit 84mm Bohrung und 90mm Hub und mit 86mm Bohrung und 86mm Hub.


    Ich hoffe jetzt wird es Interessant, denn in den ganzen diversen Foren die nicht Subaru Ursprung haben wird das Thema „wie viel Tuning“ verträgt ein FA 20 heiss diskutiert und es kommen die abenteuerlichsten Geschichten dabei rum.


    Vorab eine kurze Erklärung was ist ein Close, Semi Closed, open Deck Subaru Boxer?


    Das ist ein Subaru Closed Block


    Das ist ein Semiclose und Open Deck Subaru Motor (gibt es tatsächlich in einem Motor)


    Das ist unser FA 20 (open Deck)


    Unser FA 20 ist ein Sauger mit sog open Deck Motor. Ein FB 20 ist ein Semi Closed Deck Motor, Der EE 20 ist ebenfalls ein Semi Close Deck Motor mit einer weiteren Versteifung um die Zylinder. Obwohl alle 86mm Bohrung und 86mm Hub haben und äusserlich auf den ersten Blick identisch zu sein scheint, ist die Belastungsgrenze der einzelnen Varianten sehr unterschiedlich. Grundsätzlich kann gesagt werden, das die Semi Closed Blöcke deutlich mehr Druck aushalten (Turboaufladung) wie die Open Deck Motoren. Die Subaru Tuner wissen das. Daher sind einige Motoren der WRX STI Baureihe mit open Deck Motoren auch in Verruf als Zylinderkopffresser eingegangen. Blöd für den Laien ist, das heute in einem Aktuellen WRX STI (je nach Land oder Sondermodell) ein Open Deck oder ein Semi Close Deck eingebaut sein kann. Die WRX STI in Deutschland haben die Semi Closed Variante, damit Sie für unser Dt. Autobahnkriege auch standfest sind (und das sind die).


    Ein Hintergrund (auch wenn ich etwas abschweife) das auch in dem aktuellen WRX STI und den Japanischen BRZ Rennserien immer noch die alten EJ Motoren eingebaut werden, liegt daran, das dass Zylinderkopflayout der EJ Motoren deutlich Leistungsfähiger ist als bei den FB und FA Motoren. Im EJ stehen die Ventilreihen weiter auseinander (da kein Platz für die Direkteinspritzung benötigt wird) und die Nockenwelle betätigt direkt via Tassenstößel die Ventile. Beim FB und FA stehe die Ventilreihen enger zusammen und die Ventile werden über kurze Schlepphebel angesteuert.



    FB Motor im Vergleich zum EJ. Der FB Kopf ist im Aufbau identisch mit dem FA


    Beim FA 20 ist bei Subaru bei uns bei 240 PS (ich bleibe mal bei PS Angaben) Feierabend, in Australien bei 253 PS. Die Japanischen WRX (nicht STI) haben KEINEN FA 20 mit 300 PS wie oft angenommen, sondern einen auf dem FB 20 basierenden (Semi Closed) Block) auch wenn dieser Motor zu den FA 20 F gezählt werden. Da FB und FA (nach Demontage der anbauteile) aber absolut identisch aussehen, wird das oft falsch interpretiert.



    Auch der Kurbeltrieb, die Pleuel und die Kolben der FA 20 F (240 PS Turbo) unterscheiden sich hinsichtlich Ihres Materials (Teils Schmiede statt Gussteile) vom FA 20D (Sauger 200 PS) obwohl die Maße der Bauteile absolut identisch ist. Also das Turbokit von einem FA 20 F oder eines FB 20 auf den FA 20 D schrauben funktioniert zwar (passt) geht aber nicht lange gut ☹. Es gibt bei Subaru (STI macht das in Rennfahrzeugen mit open Deck EJ auch so) noch die nachträglicher Verstärkungsvariante für die Zylinder.



    Das ist ein heissgemachter 22b, der 2 Ltr. EJ open Deck noch mal aufgebohrt auf 2,2 Ltr. Damit das gut geht werden im sog. Blockverfahren Stifte zur Stabilisierung eingetrieben.


    Oh doch recht viel Text geworden Sorry, ich hoffe das ich mit den exemplarischen Bildern noch etwas Auflockerung schaffen kann. :rolleyes:


    Anregung, Kritik oder weitere Infos (bin kein Subaru Wikipedia) gerne.


    Liebe Grüße


    Katty262

  • Sehr Interessant, vllt sollte ich dir mal nen Wiki auf meinem Webspace zur verfügung stellen :-D

    GT86 TRD Schwarz - 200 PS
    KW V3 - Bastuck MSD - Bastuck ESD - Ragazzon FP
    Winter : VA -2* - HA -3* | Winterfelgen GT86 7x17 ET 43 + 25mm Spurplatten pro Seite
    Sommer : VA -2* - HA -3* | OZ Ultraleggera 8x18 ET43

  • (bin kein Subaru Wikipedia)

    Ich glaube doch!


    Anyway, danke. :thumbsup:

  • Sehr schön geschrieben!


    Wie ist der folgende Satz denn zu verstehen?

    Beim FA 20 ist bei Subaru bei uns bei 240 PS (ich bleibe mal bei PS Angaben) Feierabend, in Australien bei 253 PS.


    Ist der FA20/4U-GSE bis 240PS ausgelegt?

    Gruß
    Skin


    • Toyota IQ • 1,33l • MT • 1G3 •
    • Toyota GT86 • 2,0l • MT • H8R •

  • Hi Skin Diver,


    die Leistungsunterschiede des FA 20F z.B. im Forester XT (in D 240 PS und Australien 253 PS) liegen, so denke ich, an den unterschiedlichen Emissionsvorschriften der jeweiligen Zulassungsländer. Die 253 PS der Australischen Motoren sind die höchste Angabe die Subaru für den FA 20F nennt. Leistungsstärkere, Serienmäßige FA 20F sind mir nicht bekannt. Wie gesagt der WRX mit 300 PS hat die Semiclose Zylinder vom FB auch wenn der als FA in der Terminologie angesiedelt ist.


    Liebe Grüße


    Katty262

  • Top! Was mich noch interessieren würde - und was sich m.E. aus dem "Artikel" als Frage ergibt: Warum Open Deck? Zumindest Semi Deck sieht nicht nach erheblich mehr Material aus? Welchen Grund gibt es für diese Open-Variante ohne Abstützungen?


    Und wie holt der FA20 im Forester neben 240PS auch noch über 300nm raus? :D

  • Alles klar... ich war mir nur nicht sicher ob du dich jetzt auf den FA20 du dich jetzt beziehst damit.
    Gerade im Bezug auf das Facelift und die Leistungssteigerung, die ja an anderer Stelle angesprochen wurde, kam mir die Zahl 240PS bekannt vor. Daher auch meine Nachfrage.
    Besten Dank für deine Erklärung!


    Es wäre doch dann so, dass die korrekt/eindeutige Bezeichnung FA20D den Sauger und FA20F den Turbo beschreibt. Richtig?


    Haben alle FA20D die D4S Einspritzanlage und wenn ja, ist diese von Sub oder von Toyota entwickelt?
    (Mein Kenntnisstand ist, dass die von Toyota kommt)
    Wäre interessant zu wissen, ob es andere Einspritzanlage beim sauger FA20 gibt, falls der überhaupt in anderen Fahrzeug verbaut wird.


    Wie schaut es mit der Belastungsgrenze beim FA20D/4U-GSE aus? Hast du da eine Zahl?
    Es gibt ja eine Umbauten mit Kompressor, welche die 300PS Marke überschreiten.
    (Bei Toyota waren die Kompressormotoren ja immer mit einem "Z" versehen - da wäre ein GT86 mit Kompressor ein 4U-GZSE :D )

    Gruß
    Skin


    • Toyota IQ • 1,33l • MT • 1G3 •
    • Toyota GT86 • 2,0l • MT • H8R •

  • Und wie holt der FA20 im Forester neben 240PS auch noch über 300nm raus?


    Turbo!

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • mensch freu mich das das Thema auf Interesse stößt.


    Patx: Die Open Deck Motoren haben einen deutlich besseren Wärmehaushalt und einen gleichmäßigeren Ausdehungskoeffizienten. Da unser FA 20 D aufgrund des Einspritzsystemes und der hohen Drehzahlen ein heißer Kandidat ist (siehe Öltemperaturen) sind diese Motoren als Opend Deck konstruiert. Ein FHI Ingenieur sagte mir auch mal, das die Open Deck Motoren Drezahlfester sind, da es bei den Semi Closed Blöcken ab einer bestimmten Drehzahl zu Brüchen (durch Schwingungen bedingt) an den Stegen kommen kann. Habe noch irgendwo ein Foto mit diesem Schadensbild, suche ich mal raus. Ob die ca. 400 Gramm Gewichtsvorteil etwas bringen, keine Ahnung.


    Skin Diver: die kombinierte Saugrohr und Direkteinspritzung (was Toyota D4S nennt) ist eine Entwicklung von Denso aus den 1990er (nachdem das Unternehmen in den 1980er für Mitsubishi die erste, elektronische Benzindirekteinspritzung entwickelt hat). Nachdem Toyota Mehrheitseigner von Denso (das müsste mitte der 90er gewesen sein, korrigiert mich wenn jemand die genaue Zahl kennt) geworden ist, hat Toyota dieses Einspritzsystem Weltweit zur Marke gemacht. Die FA 20D (also Sauger) haben nur in unserem Auto die D4S, in allen anderen Subarus werden bei den FB und FA Motoren nur Direkteinspritzsysteme (ebenfalls von Denso) verbaut. Viele EJ Motoren mit Saugrohreinspritzung wurden übrigens von der Firma Bosch beliefert (in meinem 2003er Impreza steckt noch eine Bosch Einspritzanlage)



    Foto aus meinem Impreza von 2003


    Ja der FA20 D ist der Sauger und der FA20 F (oft auch DIT genannt, aber offiziell gibt es in den technischen Dokumentationen diese Bezeichnung nicht) ist die Turbo Variante, wobei es hiervon auch wieder verschiedene Ausführungen gibt (die Subaru Terminologie ist Horror).


    Die genaue Belastungsgrenze kenne ich leider auch nicht und die wird mir ein FHI Ingenieur wohl auch nicht verraten, aber aus Erfahrung mit anderen Subaru Motoren denke ich, das beim FA 20 open Deck Motor so bei 280 Turbo PS die Probleme (Zylinderkopfdichtung) anfangen und beim Sauger Tuning es ab 8.000 U/min kritisch wird. Bei den alten WRX STI (ende 90er Anfang 2000er mit open Deck Motor) war so ziemlich bei der angegebenen Werksleitung von 265 PS Feierabend. In Serie und vernünftig behandelt hielten die Motoren 300.000 Kilometer. Wurde mittels Software (war beliebt bei dem Modell, weil halt billig) der Ladedruck nur gering erhöht, so das rund 280 PS zur Verfügung standen, konntest Du die Uhr danach stellen das alle 60.000 Km eine Zylinderkopfdichtung fällig war.


    Das Thema Belastungsgrenze ist ja auch eine Definitionsfrage. Wenn Du einen Serienmotor in der Leistung steigerst ohne alle Komponenten daran an zu passen sinkt automatisch die Lebensdauer. Die Nutzung des Fahrzeuges spielt auch mit die größte Rolle. Die einen sind hoch zufrieden wenn das 80.000 Km gut geht andere wären wiederum frustriert, immer eine Frage des Standpunktes. Ich persönlich würde den FA 20 Sauger mit D4S eher mild über die Drehzahl tunen (was ich ja auch getan habe) als über eine Aufladung. Dem Entgegen steht das serienmäßige Ventiltrieb Layout. Letztendlich eine persönliche Geschmacksfrage aber über 280 Turbo PS würde ich nicht gehen (wenn das Auto auch als nutzbares Altagsfahrzeug genutzt werden soll) . Wenn es ein reines Track Auto werden soll, wäre es mir egal, weil dann nach jeder Saison eh eine Revision ansteht.


    Liebe Grüße


    Katty262



    P.S. noch mal zur Anmerkung in eigener Sache, solch einen Austausch fände ich in der von mir mal angesprochenen, besagten, noch zu gründenden Rubrik "Toyota / Subaru" Insider wissen toll. Mich würde auch z.B. interessieren ob man den Toyota Prius nicht auch in Deutschland mit dem leistungsfähigeren Batteriepaket wie in Japan bekommen kann. So was könnte doch als Markenübergreifende "Subaru/Toyota, Toyota/Subaru" Rubrik eine Bereicherung sein, oder? Seitens der Hersteller gibt es solche Infos leider nicht.

  • Erst mal danke für den hübschen Beitrag..


    Das ist ein heissgemachter 22b, der 2 Ltr. EJ open Deck noch mal aufgebohrt auf 2,2 Ltr. Damit das gut geht werden im sog. Blockverfahren Stifte zur Stabilisierung eingetrieben.

    Mich würde hier interessieren, ob das wirklich so eine gute Idee ist mit der Verstiftung. Auf dem Foto sieht es sehr danach aus, dass hier starke Spannungen auf die Innenwände gegeben werden ...

    [color=#666666]Hachiroku / grey / 6MT / PDC / Mittelarmlehne / TRD Door Stabilizer / HKS Intake Duct / Budde Ansaugschlauch / Budde Schwungscheibe / Sachs Performance Kupplung / JDL UEL Header / Budde Overpipe / JDL Ultraquiet Frontpipe / HJS Kat / Dezod Motorsports Dual Catback / Powerflex Getriebe- und Differentialbuchsen / Perrin Rear Shifter Bushing / SuperPro Rear Cross-Member Inserts und Querlenker / Cusco Domstrebe / TRD Member Braces / Drift Knob / Pedalerie Mod / Weathertech

  • Finde es echt super das es manche Leute so intensiv mit den Thema "Motoren" beschäftigt


    So weit ich es weis ist denzo das japanische "Bosch" die Stellen alles her von Auto->Haushalt
    Und es gibt von denen andere Einspritzdüsen für den FA20 die eine Optimierung haben, wurden damals für toyota entwickelt.


    Weis man genaues zum Thema Kompressor FA20 ich denke das so eine "Schnecken-Lader" durch Vibration und Wärme nicht so geeignet sind.


    Hat in unserem Forum einen verbaut ?
    Genau so Turbo und Zentrifugallader? Haben wir da stich Daten ?

    "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe."


    "Die wirklich guten Fahrer haben die Fliegen auf den Seitenscheiben"


    "the speed was okay, but the corner was to tight !"

  • Hochinteressant. Es haben sich ja schon ein paar Experten hier im Forum in die Richtung geäußert, dass eine Aufladung bei unserem Motor problematisch ist. Jetzt gibts dazu auch noch eine einfache und plausible Erklärung. Danke dafür :)

    Michelin PSS 225/40, OZ Leggera HLT 8x18, KW V3 mit Stützlagern, ST Stabis, Perrin Pulley Kit+Kurbelwellenscheibe, Milltek AGA, Motiv Overpipe, Schroth Gurte, Mishimoto Ansaugung, K&N LuFi, HKS Duct, Valentis smoked, Innenraum Alcantara, Lederarmlehne, Clarion NX720E, Cusco Domstrebe und Motorstreben vorne, Laile Strebe hinten, TRD ASC, TRD DoorStabi, Grimmspeed Bremsstopper, Guerney Flap, Oil Catch Can, mehr...

  • MRT hat sich dazu auch schon ein paar mal geäußert, zu STI und BRZ Motoren.

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  • Hi Horror,


    die Schwachstelle der Open Deck Motoren ist immer die Zylinderkopfdichtung, da diese halt nur eine sehr schmale Auflagefläche hat und der größte Teil quasi in der Luft hängt (zum Zylinder hin, am Kopf hat sie Auflagefläche). Der Rest der Motoren (egal ob ein EJ oder ein FA open Deck) ist sehr belastbar (unter der Vorrasusetzung das auch die richtigen Innereien verbaut wurden). Die Blocke der Subaru Boxer sind steifer als die von VW oder Porsche oder seinerzeit von Alfa, dafür ist die De- und Montage etwas kniffeliger.


    Beispiel


    Das ist der EJ 205/255 (2. Version des Open deck Motor der einen Steg erhalten hat (ende der 90er) nachdem Subaru ein einsehen hatte das die WRX STI mit open Deck ohne Steg für den Deutschen / Europäischen Markt nicht so geeignet sind.


    Darauf liegt diese Zylinderkopfdichtung


    Jetzt wird klar, warum die Dichtung ein kleiner Schwachpunkt ist, wenn man diese Motoren unter Druck, bzw. noch mehr Druck setzt.


    Veli Side,


    das Bild mit den Stiften war ein Extrem gemachter Motor der von Subaru offiziell zum 24h Rennen eingesetzt wurde. Der muss nur 24 Std. halten und ca. 3000 Km abspulen, was danach ist spielt keine Rolle. Das sog. Blockstift(Riegel)verfahren ist aber ein alter Hut, damit werden z.B. Gaspipelines oder Großdiesel die einen schaden am Block haben instandbesetzt. Da hat Subaru tatsächlich einige Erfahrung mit, da die viele Großmotoren für Lokomotiven, Schiffe bauen und auch überholen. Das ist eine anerkannte, und sogar Gasdichtes Reperaturverfahren.


    So sieht das Haus, wenn Du einen EJ 205 auf ca. 350 PS bringen willst (von ursprünglich 265 PS.


    Das die Kopfdichtung schlapp macht, ist der Tatsache geschuldet, das sich der innere Zylinder geringfügig mehr ausdehnt als die äussere Blockhülle, Die Riegel dämmen das ein. der vorgenannte Motor hat ca. 40.000 Km gehalten bevor die nächste Kopfdichtung fällig wurde. So lange alles Serie bleibt kein Problem bei den Open Deck Motoren. Wenn es richtig mehr PS werden sollen (ab 300 aufwärts würde ich einen Semi Close Block verwenden (FB). Vielleicht sollte man noch dazu sagen, das eine defekte Kopfdichtung an einem Subaru Boxer nicht die gravierenden Auswirkung wie bei anderen Motoren hat und auch der Austausch ziemlich zügig geht.


    Liebe Grüße


    Katty262

  • Katty, auch meinerseits Danke für den Thread, ist wirklich schon nahe an der " Doktorarbeit.


    DR mot Sub Katty, gefällt mir!


    Eine Frage hätte ich noch zur Leistungsangabe Europa/Australien:


    unterschiedliche Softwarestände wegen unterschiedlicher Abgasgesetzgebung klingt durchaus plausibel.
    Könnte es andererseits auch einfach nur ein Unterschiedliches Messverfahren sein, analog SAE versus DIN Messung?


    Wenn ich es richtig erinnere, fallen bei den Amerikanern nach SAE immer mehr Pferdestärken an, weil die Nebenaggregate nicht mitgemessen werden.
    Leider bin ich zu faul zu suchen, wie in Australien die Leistung homologiert wird :whistling:


    Mach bitte weiter so


    Carsten

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
    denn geradeaus kann jeder :D



    Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
    ( überliefert von T. Schrick)

  • Katty,


    bei semi closed deck hast Du ja die Stege zwischen der Außenhülle und den Zylinderbuchsen angesprochen.
    Am Dienstag habe ich mir mal eine Zylinderbank meines Motors genauer angeschaut und dabei festgestellt, dass es ebenfalls solche Stege wie auf Deinem semi closed deck Bild gibt, aber diese gehen nicht über die volle Höhe der Büchse (aka enden nicht da wo die Kopfdichtung Auflagerfläche hat), sondern ich schätze mal auf ca. 50% der Höhe der Büchse.


    Führt dies nicht auch zu etwas stabileren Büchsen in Hinsicht auf Druck im Zylinder? Die gezeigten Pinne/ Stifte im EJ Motor bringen sicherlich mehr und konnte ich ebenfalls mal ansehen in Natura. Schaut schon gut aus :)

  • Moin lieber w0wbagger,


    die Gußansätze im unteren Teil des Zylinders haben alle open Deck Motoren und sorgen für eine Aussteifung des Zylinderfusses zum Block hin (im UT ist die Kippneigung des Kolben am größten). Bitte nicht falsch verstehen, die Zylinder und Blöcke der Subaru Motoren (egal ob Close, semi close oder open Deck) sind alle gleich robust und sehr haltbar. Das Problem ist bei aufgeladenen open deck Motoren immer nur die Zylinderkopfdichtung. Der Zylinder nimmt bei einem Kopfdichtungsdefekt keinen schaden (also ich habe noch keinen gesehen). Da Subaru ja ein Druckloses Kühlwasserausgleichssystem verwendet wird lediglich (meist Schlagartig) mal eben 1 Ltr. Kühlflüssigkeit im Motorraum verteilt (das Plopp der wegfliegenden Deckels des Ausgleichsbehälter klingt ein bisschen nach Sektkorkenknallen). Das Wasser in´s Öl gelangt (wie sonst Üblich) ist bei den open Deck Motoren nahezu ausgeschlossen.


    Aus diesem Grund haben die aufgeladenen Subaru Motoren ausserhalb Japans (bis auf kleine Sonderserien und der Forester XT) immer einen Semi Close Block (FB 16 im neuen Levorg, EJ 25 im WRX STI, FB 20 im Jap. WRX ). Im Forester ist das Kopfdichtungsproblem (open Deck, Turbo Aufladung) bisher nicht aufgetreten. Aber der FA 20F im Forester ist ein ganz anderer Charakter (kein Sportmotor sondern auf Drehmoment abgestimmter SUV Antrieb). Der Ladedruck beträgt gerade mal max. 0,6 bar, die Nenndrehzal beträgt nur 5.600 U/min. und die Verdichtung beträgt nur 10,6:1, Subaru Direkteinspritzung (keine D4S) und nur mit Lineatronik Automatik.


    Aus diesem Grund geht es auch oft in die Hose, wenn schlaue Leute für kleines Geld einen WRX STI aus Japan holen (warum soll ich beim Subaru Dealer 20.000 € € für einen alten japanischen WRX STI bezahlen wenn ich einen im Netz für 8.000 kriege). Die Japanischen WRX STI open Deck Motoren sind in der Höchstgeschwindigkeit auf 180 Km/h begrenzt und entsprechend abgestimmt, da gibt es die Probleme nicht.


    Wir haben ja auch ein paar "Turbo Fahrer" hier im Forum und ich kenne auch welche persönlich, die mit der Aufladung (um die 280 PS) bisher sorgenfrei 60-80 Km gefahren sind. Vernünftig behandelt hält so was auch vermutlich 100.000 Km bevor die erste Kopfdichtung fällig wird. Automatik oder Schalter macht auch noch mal einen großen Unterschied. Das finde ich für den Motor schon echt klasse (steigere mal einen aktuellen Golf GTI um 40 % in der Leistung ohne an den Motorinnereihen etwas zu verändern, das geht mit Sicherheit nicht so lange gut). Mehr Leistung als besagte 280 PS durch Aufladung wird aber bei den Open Deck Motoren dauerhaft nicht gut gehen (wobei "gut" immer eine Frage des Standpunktes ist, siehe Post 1).


    An dieser Steller der wirklich ehrlich gemeinte Tipp bzw. Hilfestellung (keine Lagerspaltung oder sonst falsch zu verstehender Hinweis, also bitte, bitte nicht falsch verstehen ;( ). Wenn jemand seinen GT 86 Leistungssteigern möchte, sucht den Kontakt zu Subaru Leuten und Subaru Werkstätten oder Subaru Tunern. Die haben über 30 Jahre Erfahrung mit der Materie, das kann ein freier Tuner (der bestimmt keine schlechte Arbeit macht) oder Toyota nicht kompensieren. Die vielen Ansätze oder Probleme die hier besprochen wurden (Miltek, Ansaugbrücke, Aufladung, Ölpumpe, etc.) sind dort seit über 2 Jahrzehnten bekannt. Kontakte aber bitte nur über PN.


    So jetzt aber Wochenende, meine Bootsbaustelle ruft ^^


    Liebe grüße


    Katty262

  • ...jetzt wird sicher dem einen oder anderen klar, warum ich von einem Turbo-Umbau die Finger lasse und einen starken Sauger bevorzuge.
    Die Ausführungen sind sehr detailliert. Ich sehe dazu aber auch Probleme im Bereich der Kurbelwelle-Hauptlager und der Ölversorgung.
    An meinem Motor wird es deshalb auch hier leichte, aber entscheidende Modifikationen geben.
    Ich hoffe, dass er hält.



    Wenn man sich die Lagergasse anschaut und mit einem EJ vergleicht, dann sieht man schon gravierende Unterschiede. Sicher nicht ohne Grund!

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

    Einmal editiert, zuletzt von chireb ()

  • Dieses Forum ist so ganz nebenbei eines der genialsten Technikforen im Netz.
    :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:


    Also ich behaupte mal, frech wie ich bin, als Laie verstanden zu haben, was katty uns hier so dargelegt hat. Aber wenn ich die nicht gerade dicken Rohre namens Zylinder in den open deck sehe (aus welchem Material?), dann kann ich nicht glauben, dass nur die geringe Fläche für die Kopfdichtung problematisch ist. Denn die Stifte die da bei getunten Exemplaren eingebracht werden, vergrößern die Dichtfläche ja wohl nicht signifikant. Gut dann wurde noch die Temperatur erwähnt, bzw. die Temp-Differenz. Trotzdem. Die Stifte werden doch wohl auch aus Gründen der Schwingungsfestigkeit eingebracht. Oder? Denn wenn die rohrartigen Zylinder sich weniger bewegen (schwingen) leben auch die Kopfdichtungen länger - denke ich mir so, als jemand der mal ne Weile im Bereich Schwingungsverschleiß tätig war.


    Achso und das Eintreiben der Stifte, dass geschieht doch wohl nicht ohne eine vorherige spanende Bearbeitung. Oder? Denn sonst schließe ich mich dem Einwurf von VeilSide an. Gerade wenn der Motor dann im Rennen so brutal belastet wird, müßten doch solche "nicht serienmäßigen" Spannungen schnell zu Rissen führen. Presspassungen liegen sonst im Bereich von bis zu einigen zig µm oder sagen wir ein 1/10mm. Aber auf dem Foto sind die Stifte locker ein...zwei mm tief im Fleisch.


    chireb : leider steht mir die Lagergasse des EJ nicht vor meinem geistigen Auge. Würde gerne etwas über die Gestaltung von solchen lernen. ;)

    "Der BRZ ist ein Auto, dass es nicht nötig hat, aller Welt zu verkünden, wie gut es ist."


    BRandenburger Zweitürer mit Automatik zum Wohlfühlen. - Wozu gibt es viertürige Autos?


    Wegen des Genitivs heißt es WEGEN DES - nicht(!) "wegen dem" .

  • Vielleicht hat katty ja ein Bild zum Vergleich. Ich leider nicht, habe nur male einen EJ direkt gesehen.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG