Mein Schwarzer Turbo BRZ *Saisonstart*

  • Irgendwas ist ja immer ...


    Ja, Schlimm...
    Wenn man einmal angefangen hat :wacko: :D

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  • Wird der Brz dein daily driver bleiben?


    Im Sommer auf jeden Fall!


    Was Winter angeht bin ich noch etwas unschlüssig...
    Bei Glätte und mit Schnee und Salz sind auch die 300 PS auf der Standard MAP manchmal unangenehm :wacko:


    Vielleicht gibts dann ne WinterBitch, mal schauen. Is ja auch noch Zeit.

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  • Heute hab ich meinen BRZ zu MPS gebracht
    Jetzt heist es Abwarten und Tage zählen.
    Am 24. wird er abgeholt :)

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  • Also die Schwankungen in deinem Diagramm vom Oktober sind erstmal kleiner als man vielleicht denkt, da ist eine Welle von 50 bis 100mbar wenn man den gemittelten Anstieg mal abzieht.


    Dennoch ist es nicht so prall. Wie baut MPS den die Ladedruckregelung? Mit Taktventil?


    Grundlegend ist die Grafik alleine nicht sehr aussagefähig. Es müsste wenigstens noch die Sollwertkurve fürs Regelventil drauf. Ideal wäre noch Lambda und (falls möglich, da kenn ich den Motor zu wenig) die Sollwerte bzw. Steuerzeiten für die Ventilverstellung. Ich glaube nicht das aus den Sollwerten fürs Regelventil diese Welle entsteht. Zumindest nicht primär. Aber man muss es mit anschauen um es auszuschliessen. Fie Lambdawerte können Aufschluss geben in der Gemischbildung was nicht stimmt. In unserem Fall konkret im Zusammenspiel von Direkt und Saugrohreinspritzung. Das sollte also auch geprüft werden.
    Meine Vermutung wäre eher das sich der Füllgrad ändert weil die Ventilverstellung arbeitet. Das wiederrum verschiebt den Arbeitpunkt des Turbo und das wiederrum muss ausgeregelt werden. Das geht aber nicht ohne eine gewisse Unschärfe. Am Ende ist es ein Zusammenspiel von beidem was auch nicht ganz einfach zu konzrollieren ist. Das Zusammenspiel von einem Turbo und beidseitiger NW Verstellung ist schon eine Aufgabe für Erwachsene.


    Dann ist auch die Frage was für einen Turbo du genau hast. MPS arbeitet mit dem GT28, aber ein 2860RS ist etwas ganz anderes als zB ein 2871R. Mit dem 2860RS und internem WG kann es schon vorkommen das in bestimmten rpm Bereichen schnell mal mehr LD ansteht als gewollt, besonders wenn die Sollwerte sehr niedrig sind. Denn dieser Lader ist bei 2Liter sehr agil und reagiert extrem zackig. Natürlich hängt das auch vom Krümmer ab. Bei reiner Stauaufladung wird das weniger schnell passieren. Bei einem 2871R wird dir das mit einer 2Liter Maschine ebenfalls nicht vorkommen. Der ist schon wieder zu dick als das du den so angeschoben bekommst.
    Dennoch ist der Lader selbst eigentlich kein Kandidat der dieses Verhalten in der Kurve verursacht.

  • Wie baut MPS den die Ladedruckregelung?


    Damit hab ich mich ehrlich gesagt gar nicht so genau beschäftigt, unter Anderem weil ich da zuwenig Ahnung hab um sagen zu können ob das so sinnvoll ist oder nicht. Ich weis nur, dass der Ladedruck momentan rein mechanisch geregelt wird.
    Ich nehme mal an da sind die Möglichkeiten wie das gemacht wird relativ begrenzt?! ?(


    Aber mit Stage 3 und mehreren MAPs sollte sich das erledigt haben, da muss die Regelung ja dann über n BoostController laufen.


    Es müsste wenigstens noch die Sollwertkurve fürs Regelventil drauf. Ideal wäre noch Lambda und (falls möglich, da kenn ich den Motor zu wenig) die Sollwerte bzw. Steuerzeiten für die Ventilverstellung.


    Damit kann ich dir nicht weiterhelfen... :S

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  • ...dass das Ergebnis deinen Vorstellungen entspricht.


    Da mach ich mir ehrlichgesagt keine Sorgen ^^
    MPS hatte einen 400PS Turbo BRZ rumstehen mit dem ich dann zur Autovermietung chauffiert wurde :thumbsup:
    Ich konnte also (trotz Nässe) schonmal schnuppern ;) :D

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  • OK. Rein mechanische Regelung ist ziemlich Oldschool aber nicht ungewöhnlich für einen nachträglichen Turbo. Dann fällt die Regelung und der Lader selbst eigentlich raus. Bleiben noch Gemisch (was ich eigentlich weniger vermiten würde, aber wie gesagt ich kenn den Mitor auch (noch) nicht gut genug) und die NW Verstellung. Ich denke das du die Änderung im Füllungsgrad bzw Ladungswechsel einfach in der LD Kurve siehst. Um das genauer bewerten zu können müsste man aber wie gesagt wissen welche NW wohin regelt...


    Edit: Also wenn der Prüfstand keinen weg hat kann das in der NM und KW kurve nur was elektronisch geregeltes sein. Und da bleibt bei mech Regelung fast nur die NW verstellung. Allerdings hast du entweder nen 2871R mit nem 0.83er A/R an der Turbine oder nen 2876R drauf, was beides, wenn dir nicht 450PS+ vorschweben ziemlich übertrieben ist. Oder da ist irgendwas Faul. Jedenfalls kommt der LD verflucht spät. Ich hatte mit nem 2871R auf nem 1.8Liter mit 0.62A/R Turbine bei 2500rpm schon schmerzfrei 1.0bar. Bei 3500 waren die 2.0 passiert. Das nicht mehr als 0.6bar bei dir gewünscht sind seh ich ja ein, aber das es quasi das ganze Drehzahlband braucht das er such dahin quält ist eigentlich nicht OK.


    Normal solltest du bei 2000 spätestens 0.6bar haben die dann bis redline stehen bleiben. Damit hast du bis 2000 einen Drehmoment Anstieg und dann ein saugerähnliches Verhalten. (So die Theorie)
    Bei dir ist es noch sauger mäßiger, aber halt mit übertrieben lahmen Anstieg. Irgendwie komisch. Irgendwie nicht der typische Turboumbau...

  • ??? Sorry, ich wollte ja nur etwas Licht ins Dunkel bringen. Einen Vorwurf wollte ich damit nicht machen und kann ich da nicht erkennen. Einzig was vom Urheber des Umbaus eingesetzt wurde hab ich hinterfragt. Und das lediglich vor dem Hintergrund vllt ein paar eher gesicherte Infos zu der nicht so optimalen Kurve abgeben zu können.


    Der Gedanke war das es auch im Sinne des Nutzers ist wenn die verbauten Komponenten sinnvoll gewählt und eingesetzt werden. Nur weil man als "nur Nutzer" zum Tuner geht und ihn alles machen lässt heißt doch nicht das man dort alles so hinnehmen muss wie es einem vorgesetzt wird und man dazu verdammt ist mit (eventuellen) Unzulänglichkeiten zu leben. Ich denke dafür das bei so einer Nummer einige tausend Euronen drauf gehen ist es schon erlaubt mal genauer hin zu schauen.


    Macht doch keinen Sinn u.U. einen Gewaltlader oder einfach eine Unpassende Abgasseite für sein Geld bekommen zu haben der am eigentlichen Ziel des Umbau vorbei ist. Ob das so ist weiß ich von dem was bekannt ist auch nicht, aber man kann es doch mal fragen, oder?

  • Ich finde es gut, dass du hinterfragst und deine Schlussfolgerungen hier preisgibst.
    Recht geben, dass man bei so viel Geld wirklich passende Komponenten bekommen sollte, muss ich dir auch. Um das zu überprüfen, hilft nur hinterfragen oder andere Profis fragen.

  • Finde es auch ganz interessant auf die Technik näher einzugehen und Sachen zu hinterfragen. Ist für mich zwar teilweise auch nicht wirklich verständlich weil das Hintergrundwissen fehlt. Aber lerne trotzdem gerne was neues dazu :D


    Bin gespannt wenn du deinen BRZ wieder abholst. Wird bestimmt richtig gut vorwärts gehen. Bin auf die Vergleichsfahrt dann gespannt. Aber wehe du schaltest während der Fahrt auf die 400 PS Stufe :D :hammer:

  • Solange sachlich hinterfragt wird, finde ich das völlig in Ordnung und sogar wünschenswert.
    Es ist hier nur so, dass die meisten Leute (und da zähle ich mich dazu) wohl eher weniger Ahnung in diesem Bereich haben und deswegen darauf angewiesen sind, was einem der Tuner so erzählt.
    Angestrebt sind ja 400 PS mit dem gleichen Lader wie jetzt. Daher ist die Größe des Laders und damit auch das Ansprechverhalten für den hier in Rede stehenden Umbau wohl in Ordnung.
    Recht gebe ich dir für die Umbauten, bei denen es bei den 300 PS bleiben soll. Da wäre ein kleinerer Lader, der früher anspricht, besser bzw. angenehmer zu fahren. Aber so kann man natürlich die verschiedenen Stufen anbieten, ohne nochmal den Lader tauschen zu müssen.
    Und den "Otto-Normal-Fahrer" werden die technischen Details wie LD-Regelung und Lambdawerte eher weniger interessieren, weil er sie mangels Fachwissen auch gar nicht versteht. Hier zählt nur: Die Kiste muss sich gut fahren lassen. Und wenn sie das auch tut, wenn der LD recht spät aufgebaut wird, ist der Kunde trotzdem zufrieden.
    Von daher ist die Vorgehensweise von MPS aus ökonomischer Sicht durchaus nachvollziehbar.

    "There are a number of ways of increasing performance. (...) These items can all be modified by customers (...).
    Yet designing a low center of gravity body from scratch can only be achieved by the car's manufacturer. And that is what we have done."


    Hiromi Tamou
    Deputy General Manager, Subaru Engineering Division

  • Zitat von »Wretch«
    Aber wehe du schaltest während der Fahrt auf die 400 PS Stufe :D :hammer:



    Was kann denn dann passieren?


    Dann kanns passieren, dass ich seinen STI in Grund und Boden fahre ;) :D


    TRS : Ich habs auch nicht als Vorwurf gewertet. Ich find gut, dass hier im Forum Leute ihr Wissen weitergeben :thumbup:


    @Oli: Ansprechverhalten/Fahrbarkeit sind Top. Du hast ja auch schon ne Runde gedreht ;)
    Ob das jez mit nem kleineren Lader großartig besser werden würde sie mal dahingestellt.

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  • Vielen Dank Jungs! Ich muss sagen das ich auch schin etwas erschrocken war ob ich wirklich si unsensibel bin, gerade weil ich weiß ich dazu neige. Ich kann euch aber sagen das es in keinem Fall böse gemeint ist, das sage ich jedem. Fragt mal die Leute die mit mir Arbeiten müssen. Ist als PM aber vllt auch ein wenig Berufskrankheit. Das kann ich eigentlich nur beim Kunde abstellen, alle aus der eignen Firma müssen irgendwie durch und ich bin ganz froh das meine sonstigen Qualitäten dort langen das die Jungs trotzdem noch gern mit mir auf Baustelle fahren.


    So, genug OT.


    Wenn der Umbau für 400PS gedacht ist macht eine Nummer größer definitiv Sinn, deswegen die Frage. Ich würde für die Leistung zu einem 2871R mit 0.62A/R greifen. Ich denke aber das das Ansprechen trotzdem besser sein könnte. Ohne den Wagen gefahren zu haben denke ich das er sich schon sehr gut anfühlt weil ja eh nicht viel LD, gerade im niederen Drehzahlbereich, aufgebaut werden muss. Mit wenig LD gibts auch wenig bis kein Turboloch. Das führt dazu das sich der Motor trotz großem Lader fast wie ein Sauger, nur eben mit mehr Leistung anfühlt. Das kann durchaus ein Ziel sein. Jedoch mit einer LD Kurve die so früh wie mechanisch möglich auf den Sollwert geht und dann konnstant bleibt hast du über das ganze Band mehr Drehmoment zur Verfügung. Zu fahren ist es, besonders wenn der Lader langsamer anspricht, aber schwieriger.
    Das ist erstmal die blanke Theorie, jedoch ist für mich nicht klar wie bei mechanischer LD Regelung (wenn es tatsächlich so ist) so einen Kurve zustande kommt. Wenn das nicht absichtlich durch Steuerzeiten der NW erzeugt wird, welche aber sehr abenteurlich sein müssten und ich zweifle das das überhaupt geht, kann es eigentlich nur durch einen Defekt zustande kommen. Eine mechanische Regelung ist (Abgesehen von einem Blow-Off System, aber wenn MPS das gebaut hat fall ich vom glauben ab) nicht in der Lage so eine Kurve abzubilden. Zumindest nicht auf einem Motor mit konventinellem Lader und NWs. Mit Verstellung glaub ich aber wie gesagt auch nicht das es so absichtlich geht...


    PS: Bevor jemand schimpft, bitte bedenkt: Es gibt einen Unterschied zwischen Blow-Off und Pop-Off, auch wenn die Begriffe um Netz durchweg vermischt unf vertauscht werden. Das Fast and the Furious Geräusch ist eun Pop-Off was nur beim Schalten (=DK zu) zu hören ist. Ein Blow Blow-Off ist eine (völlig veraltete) Regelvariante mit einem dauerhaft öffnendem Uberdruckventil. Das gibts heute wenn überhaupt noch bei Kompressorumbauten und selbst dort ist es hochgradig uneffektiv weil unmengen Verdichterleistung flöten geht.

  • Das ist doch genau der Lader den MPS im GT400 Kit verwendet :huh:
    Eine Nummer größer wäre der GT30 aus dem GT5XX Umabu. Aber damit sollte ja dann in der Theorie ein "größeres" Turboloch entstehen.
    In dem anderen BRZ hat sich das Setup eigentlich ziemlich stimmig angefühlt.


    Was die LD Regelung angeht hätte ich vermutet, dass am Wastegate einfach mit ner Feder oder so ein Druck eingestellt ist (Würde das überhaupt funktionieren? ?( ). Aber wie gesagt, hab ich mich weder großartig mit befasst, noch hab ichs mir genauer angeschaut.
    Und bald is es dann eh Geschichte ^^

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  • Was die LD Regelung angeht hätte ich vermutet, dass am Wastegate einfach mit ner Feder oder so ein Druck eingestellt ist (Würde das überhaupt funktionieren? ?( ).


    Ja so ungefähr kommt das schon hin. Ist zwar keine Feder aber ein Gestänge mit ner Klappe dran. Ich versuchs mal relativ einfach zu erklären.


    Beim normalen MPS Turbo Kit wird der Ladedruck ganz klassisch über eine Wastegate Steuerung geregelt. Das Wastegate ist sozusagen ein Bypass Ventil im Abgasstrom welches ab einem gewissen Ladedruck sich öffnet. Diesen Ladedruck kann man über eine Schraube einstellen soweit ich weiß. Damit kann man den maximalen Ladedruck einstellen mit welchem der Lader betrieben wird.


    Also praktisches Beispiel : Man gibt Vollgas bei 1500 RPM. Zu Beginn reichen die Abgase noch nicht aus um Ladedruck zu erzeugen. Irgendwann so bei 2000 hat man dann ausreichend Abgase. Der Lader beginnt dann Ladedruck aufzubauen. Bei einer gewissen Drehzahl hat man den am Wastegate eingestellten Ladedruck erreicht und die Wastegate Klappe öffnet sich und leitet die Abgase nicht mehr über die Turbine sondern an ihr vorbei. Der Max Ladedruck wird gehalten.


    Bei den moderneren Turbo Motoren hat man eher eine elektronische Ladedruck Regelung über ein Taktventil. Dieses steuert das Ladedruckregelventil welches dann öffnet/ schließt.

  • Das ist doch genau der Lader den MPS im GT400 Kit verwendet
    Eine Nummer größer wäre der GT30 aus dem GT5XX Umabu.


    Das wäre halt die Frage. Nur das eine mit eine Nummer größer stimmt nicht unbedingt. Es ginr halt innerhalb der GT28 Serie extrem große Unterschiede. Deswegen eben die Frage welchen GT28 du genau hast. Ich habe bei den MPS Umbauten hier im Forum bisher immer nur GT28 gelesen. Aber das ist halt noch ziemlich ungenau als Angabe. Beispiel: Der GT2876R ist nicht weit weg von einer "kleinen" Ausführung des GT30. Ein GT2860RS hingegen ist eine völlig andere Welt. Das ist ein sehr viel kleinerer Kandidat als jeder GT30.


    Bei den moderneren Turbo Motoren hat man eher eine elektronische Ladedruck Regelung über ein Taktventil. Dieses steuert das Ladedruckregelventil welches dann öffnet/ schließt.


    Das kommt nah ran, stimmt aber auch nicht ganz. Das Taktventil ist das Lededruckregelventil. Richtig ist das genau das der Aktor einer elektronischen Regelung ist.
    Das Wastegate ist wie du sagst eine Klappe im Abgasstrang. Sie blockiert einen Kanal zwischen Krümmer, also vor Lader, und Downpipe, also danach. Wird sie geöffnet strömen Abgase am Lader vorbei und der LD ist begrenzt.
    Betätigt wird diese Klape durch einen Membranzylinder (die Wastegatedose) welche mittels Gestänge an der Klappe befestigt ist. Diese Dose ist wie eine Art Pneumatikzylinder, allerdings kann sie üblicher Weise nur in eine Richtung aktiv angesteuert werden. Und zwar in Richtung WG öffnen.
    Die andere Richtung wird von einer Rückstell Feder innerhalb der Dose realisiert. Aus dem Verhältnis der Größe der Dose (Kolbenfläche) zur Federkraft ergibt sich ein Steuerdruck beibdem die Dose gegen die Federkraft öffnet. Man spricht dann, technisch nicht ganz korrekt, z.B. von einer 0.6bar Feder.
    Der Steuerdruck für diese WG Dose ist normalerweise der LD selbst. Daher bestimmt die Auswahl der Feder auch den minimal (!) möglichen LD für ein elektronisch geregeltes System. Bei einem mechanisch geregelten System bestimmt sie hingegegen den maximal möglichen LD.
    Warum ist das so: bei der einfachsten Form einer mechanischen Regelung wird einfach ein kleiner Schlauch von der Druckseite (normal kuru nach dem Verdichterrad des Laders) mit der Dose verbunden. Steigt die rom weitvgenug das der LD unsere z.b. 0.6bar übersteigt wird er das WG leicht öffnen und so (wenn alles zusammen passt) den LD sanft begrenzen. Steigt die Drehzahl weiter wird mehr LD erzeugt der das WG weiter öffnet und noch mehr Abgas am Lader vorbei führt. Das führt idealisisert zu einem leichten Anstieg des LD übers Drehzahlband. (Aber halt nur wenn Feder zu Größe der Dose zu Kennfeld des Laders zu Hubraum des Motors entsprechend "zusammen passt") Ansonsten können haltbauch andere Kurven raus kommen.
    Es gibt jetzt die Möglichkeit in die Steuerleitung zwischen Lader und WG Dose ein manuelles Regelventil, üblicherweise einen einstellbaren Druckminderer, einzubauen. Das sogenannte Dampfrad. Dort kann der Bediener des KfZ den an das WG weitergegebenen Druck reduzieren und so den LD des Systems erhöhen. Sofern alle anderen Komponenten damit zurecht kommen heißt das mehr Leistung (Dampf). Bei modernen Motoren mit hunderten Sensoren wird aber normal irgendein Teilnehmer der Aktion recht schnell ein Ende setzen. (Oder der Proger hat die Sensoren totgestellt, entweder mechanisch oder extremes aufziehen der Grenzwerte)
    Die elektronische LD Regelung ersetzt diesen Druckminderer durch ein elektromagnetisches Taktventil. Durch sehr schnelle Pulse und entsprechende Pulsweitenmodulation verhält sich dieses genau wie ein Druckminderer, nur ohne Handrad, dafür elektronisch steuerbar. Man überlässt die Bedienung des Dampfrades damit einem Steuergerät.


    Wer jetzt alles gelesen hat dem sollte klar sein was ich bei der Kurve vermisse: den steileren Anstieg bis zum ersten einsetzen des WG und einen sich anschließenden sanften (soweit ist es ja OK) und konstanten (das fehlt)Anstieg des LD. Gerechter weise muss man aber schon dazu sagen des die Inkonstanz sehr klein ist. Eben daher vermute ich auch das es mit der NW Verstellung bzw. deren Aktivität zusammen hängt.


    Erschwerdend kommt hinzu das die meisten internen WG die im Standard mit einem Nachrüstlader geliefert werden nicht wirklich für eine mechanische Regelung geeignet sind weil die Dosen häufig zu klein sind und sich so ein ungünstiges Verhältnis zur Feder (genauer zur Federkonstante) ergibt. Das kann dazu führen das der eigentlich gewünschte möglichst sanfte Anstieg nicht ganz das ist. Das ist hier aber denke ich nicht die Ursache, zumal der Effekt eigentlich vei höheren LD auftritt. Allerdings frage ich mich auch, wenn es eine mech Regelung ist, wie klein die Feder in deinem WG ist. Da der Regelpunkt kaum bis garnicht vorhanden ist müssten es ja 0.2bar oder sowas sein.


    Jedefalls kann ich dir eins sagen, wenn MPS das Teil auf elektronische Regelung umbaut und höhere Drücke geht wird dich der Turbo-Punch im Vergleich zu jetzt sicher ziemlich umhauen, selbst wenn die Leistungssteigerung (anfänglich?) nicht ganz so groß ausfallen sollte...

  • Puh das war mal viel Text :D
    Aber dann lag ich ja gar nicht sooo verkehrt mit meiner Vermutung ^^


    Zum Fahrverhalten/TurboPunch usw gibts dann Feedback wenn ich ihn mal ausgiebeg und vor allem im trockenen testen konnte :thumbsup:


    Was verstehst du denn dann unter ner großen Leistungssteigerung?
    Ich finde von 290 auf 400 gar nicht mal so wenig :D

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  • Hier mal als Beispiel wie dies dann aussieht .. Ich habe bei mir ein externes Tial Wastegate eingebaut...



    links oben siehst du das Regelventil, welches direkt mit dem Turbolader und dem externen Wastegate verbunden ist..


    Bei so kleinen Turboladern wie dem GT2860 hat man meist ein internes Wastegate...





    Hier sieht man die verschiedenen Federn des Tial Wastegates..



    und wer auf zisch Geräusche steht, der kauft sich ein externes Wastegate und führt die Abgase direkt ins freie.. quasi ein offenes Wastegate...


    Wenn ihr Nachbarn habt, dann lasst es.. ^^ zumindest überhört wird man nicht..


    https://www.youtube.com/watch?v=iL4zC4UNNDI

  • Wer die Facebook Seite von MPS verfolgt, hat am Freitag vielleicht schon mitbekommen, dass ich mein Auto abgeholt habe :)
    Nach ein paar Problemen mit der Autovermietung (Es wurde vergessen, dass ich komme und das Auto abgeben will) bin ich am Freitag Mittag dann endlich bei MPS angekommen. Perfektes Timing, Phillipp war wohl grade mit der letzten Testfahrt fertig.
    Auf der Autobahn hat er 100-200 teilweise unter 9 Sekunden per GPS gemessen.
    Gab dann auch direkt die "Einweisungsfahrt" als Beifahrer und was soll ich sagen... Einfach krank :thumbsup:
    Die Beschläunigung ist einfach nur krass (Wenn amn ab dem 3. Gang dann mal Grip hat :D ) und dazu der Sound beim Schalten - einfach ein Traum :love:


    Hiermal Bilder vom Motor:




    Neue Kolben, Pleul, Lagerschalen :thumbup:



    Gestern gabs dann auch schon 2 Reaktionen von anderen Verkehrsteilnehmern (mal abgesehen von den vielen verwirrten Blicken, weil die wenigsten das Turboflattern zuordnen können).
    Einmal war ich in Frankfurt unterwegs und grade auf dem weg zur Autobahn. Ich bin ganz normal gefahren, Motor war halt noch nicht richtig warm. Da ist mir schon aufgefallen, dass der Opel hinter mir immmer recht dicht auffährt.
    An der Auffahrt angekommen habe ich den Beschleunigungsstreifen mal richtig ausgenutzt und weg war ich :D Als ich aufgehört hatte zu beschleunigen is er dann wieder näher gekommen und neben mich gefahren.
    Der Fahrer sah aus als freut er sich grade über n Lotto-Gewinn. Sah aus wie ne Mischung aus :thumbsup: und 8o
    :D


    Und dann hab ich noch schnell ne Runde mit nem Kumpel gedreht (er fährt n 740i, also ist auch ein bischen Leistung gewöhnt). 2. Gang , 3. Gang, -> selbes Gesicht wie ich bei der Fahrt mit Phillipp. :thumbsup:
    Geht wohl deutlich besser wie sein BMW :thumbup:


    Edit:
    Das Wichtigste hätte ich ja fast vergessen.


    Wenn der Wagen gestartet wird, ist er immer in MAP 1



    und die 400 PS MAP sieht so aus:


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    3 Mal editiert, zuletzt von forcers ()