Rennmotor

  • Update:
    Jetzt sind die Stage 3- Rennwellen endlich da, nachdem sie über 3 Wochen auf dem Versandweg verschollen waren.
    Die Verpackung war geöffnet worden und etwas ramponiert, die Wellen sind aber unversehrt und auch nicht ausgepackt worden.
    Ich habe sie heute eingebaut.
    Jetzt wird noch einmal alles genau vermessen, dann der Motor zugemacht und in den nächsten Tagen eingebaut.
    Dann folgen einige Kilometer auf der Straße, auch um den neuen Zentralausrücker zu testen.
    Wenn alles funktioniert, hoffe ich auf einen Prüfstandstermin im Januar.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Hallo Erich


    Ich finde es wirklich super, dass du so motiviert dabei bist die Nockenwellen zu entwickeln. Von deiner Webseite habe ich entnommen, dass du bis vor kurzem noch die umgeschliffenen OEM Nockenwellen drin hattest.
    Was mich dazu besonders interessiert ist erstens welche Leistung man damit erzielt?
    Zweitens gibts ein Kennfeld dazu, oder muss man es jeweils selbst abstimmen lassen? Oder entfällt möglicherweise eine neue Abstimmung, weil die Änderung nicht extrem sein kann?
    Drittens würde mich der Drehmomentverlauf interessieren.


    MfG

  • Da bist du nicht ganz auf dem Laufenden. Schau mal öfter in der Website vorbei, die wird ständig alktualisiert.
    Da findest du alle 3 Nockenwellen, von Straße bis Rennen.
    Eine ordentliche Abstimmung sollte für jedes Fahrzeug gemacht werden.


    Die Stage 1 laufen auch ganz passabel mit dem Serienmapping, denn die Lernfähigkeit kann sich halbwegs darauf einstellen.
    Das ist aber nicht mal eine halbe Lösung.
    Jedes Auto ist anders, Ansaug - Abgassystem oft verändert.
    Nur mit einer individuellen Abstimmung erzielt man ein Top-Ergebnis.
    Bei Stage 1 dürften echte ca. 230 PS mit einen sehr guten Drehmonentverlauf drin sein.
    Auch wenn die Stage 1-Wellen mit den Serienventilfedern laufen, empfehle ich hier die verbesserten.
    Die Serienfedern sind bei ndem vergrößerten Hub sehr hart an ihrer Grenze. Mit den verbesserten sind Drehzahlen bis ca 8200 U. möglich, die man aber nicht braucht.
    Tatsächlich fährt man insgesamt sogar mit kleineren Drehzahlen als im Serienzustand.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Erich, ist denn die Nockenwelle mit Mapping TÜV-bar? Siehst du die avisierten 230ps mit dem Stock Krümmer und bei RON98?



    Gesendet von iPhone mit Tapatalk

    HKS GT86 Aero rot ohne Frittentheke, Bastuck ab Frontpipe, Seibon Carbon/GFK-Haube mit Aerocatches und Heckklappe. ST XTA Gewindefahrwerk mit Abstimmung von Weber Motorsport, XXR 8x18 für den Sommer und Valenti Smoked Rückleuchten.

  • Welcher TÜV-Prüfer sieht eine geänderte Nockenwelle? Hab noch nie gehört, dass jemand Motorinnereien eintragen lassen hat..
    Eine Abstimmung kann und sollte man allerdings bei Straßenbetrieb eintragen lassen.

  • Die Nockenwellen alleine ohne jede Änderung werden nicht mehr als 5% Leistungssteigerung zu den offiziellen 200 PS bringen.
    Damit liegt das in der Toleranz und eine Eintragung unnötig.
    Die AU wird ja auch bestanden.
    Alles was über 210 echten PS liegt, muss man mit Einzelabnahme eintragen lassen.
    RHD Speedmaster dürfte das hinbekommen.


    Einbau müssen wir noch kalkulieren.
    Das machen wir erst, wenn wir passende Ventilkäppchen in der benötigten Länge zu einem besseren Preis bekommen. Alle 16 müssen neu rein.
    Ich denke aber, dass man komplett mit den verbesserten Ventilfedern um 2000 €uronen landet.


    Je besser die Abgasanlage, desto besser die Leistung.
    Ob man in die Richtung 230 PS mit Serienkrümmer kommt, wäre reine Spekulation.
    Mit der Zeit bekommen wir es raus.


    Vielleicht möchte ja demnächst jemand zum Sonderpreis seinen Wagen umgerüstet haben :rolleyes:
    Oder wir erledigen das beim nächsten Auto mit Motorschaden. Da entfällt der Löwenanteil an Arbeitszeit.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Zitat

    Welcher TÜV-Prüfer sieht eine geänderte Nockenwelle? Hab noch nie gehört, dass jemand Motorinnereien eintragen lassen hat..
    Eine Abstimmung kann und sollte man allerdings bei Straßenbetrieb eintragen lassen.


    Ob man die sieht war nicht die Frage ;-)



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  • Erich wir müssen mal Telefonieren :D

  • Eben habe ich die erste Testfahrt mit dem neuen Rennmotor und den Stage 3-Renn-Nockenwellen unternommen.
    Bei Schnee wollte ich das nicht machen, die Federals wären da sehr unpassen.
    Heute auf feuchter Straße bei ca 5 Grad. Nicht gerade ideale Bedingungen, deshalb war ich sehr vorsichtig unterwegs.


    Der Motor ist natürlich noch nicht abgestimmt, ich möchte zunächst die Mechanik überprüfen. Den Lambdawert behalte ich natürlich im Auge, um eine mögliche Abmagerung zu vermeiden. So etwas mögen die Kolben nicht.
    Premiere hatten auch der Zentralausrücker und die neue Schaltung und auch das Competition-Fahrwerk.
    Schaltung: geil! :thumbsup: Superkurz, direkt und präzise. Besser geht es nicht.
    Zentralausrücker: unauffällig, normaler Pedalweg wie im Serienzustand, aber deutlich geringere Pedalkraft, trotz RCS-Rennkupplung. Funktioniert tadellos. Ich werde aber demnächst einen größeren Geberzylinder einbauen, um das Pedal härter und den Ausrückweg kürzer zu machen. Das gefällt mir besser, ist aber Geschmackssache.


    Motor: Springt ganz normal an, Leerlauf wie vorher, keine mechanischen Geräusche, nur das chrakteristische Rasseln der Sachs RCS beim Auskuppeln ist ungewöhnlich.
    Anfahrverhalten: normal, kein Leistungsloch.
    Beschleunigung: stürmt ganz nett los. Vollgas geht bis in den 4. Gang hoch aber auf keinen Fall.
    Im 1. Gang kann man das Gas nur streicheln, im 2. noch kein Halbgas möglich, im 3. kommt er auf der Geraden bei 5000 U. quer, im 4. Gang bei 6000. Höher konnte ich nicht drehen, dazu müssen die Reifen Grip haben. Das fuhr sich wie auf Glatteis.
    Kein Leistungsloch ist zu spüren. Bei 6000 hat man das Gefühl, als würde sich ein Turbo zuschalten. Das kommt urplötzlich und ohne Vorwarnung. In einer Kurve wäre man sofort weg. Das ist schon richtig gefährlich.
    Da wird auf der Rolle einiges an Abstimmarbeit zu machen sein, um den Wagen im oberen Drehbereich fahrbar und überhaupt die Leistung nutzbar zu machen.
    Philipp bekommt das garantiert hin.


    Bisher scheint es zu passen, aber erst einmal noch Testkilometer abreißen. Überraschungen kann es immer geben.

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  • Bei 6000 hat man das Gefühl, als würde sich ein Turbo zuschalten


    Oh, diese Art der Leistungsentfaltung kenne ich von einem meiner verflossenen Dreiventiler-Motorräder. Da war (auf niedrigerem Leistungsniveau) auch bei 6000 ein plötzlicher Drehmomentanstieg verbunden mit dem unwiderstehlichen Drang, bis >10.000 zu drehen.
    Wo hattest Du nochmal das Drehzahllimit für den Rennmotor gesetzt? :D

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • Limit sollte 8500 sein. Ich denke aber, dass ich tatsächlich mit kleineren Drehzahlen fahren kann als mit dem Serienmotor, an dem nur das Mapping etwas angepasst war und der öfter mal 8000 drehen musste.
    Mit der Stage 2-Welle im letzten Jahr musste ich selten an die 7000 und habe noch nie so einfach gewonnen. Der kam richtig gut von unten raus und dann kann man schon mal früh schalten. Schont das Motörchen. Mehr als gewinnen geht ja auch nicht.
    Was Stage 2 kann, das kann auch die Rennwelle und hoffentlich noch ein wenig mehr ^^
    Aber erst mal abwarten, in ca 2 Wochen weiß ich mehr. Bis dahin kann noch viel passieren.

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  • 8500 - Gilt eine mittlere Kolbengeschwindigkeit > 25 m/s eigentlich immer noch als Ölfilmkiller? Diese mittlere Kolbengeschwindgkeit ist bei 86 mm Hub und 8500/min ungefähr erreicht.

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


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  • Gutes Vollsynthetiköl sollte das können.
    Ich werde den Begrenzer aber nicht über 8000 stellen.
    Der Motor hat jedenfalls jede Menge Reserve.

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  • 8.2.17, Update:
    Heute ist es sonnig und trocken, nächste Testfahrt, insgesamt 30 km auf einer einsamen Landstraße.
    Der Motor wurde ein wenig geprügelt (ääähhh, artgerecht behandelt) und auch mit zu niedrigen Drehzahlen im hohen Gang gequält.
    Mal sehen, wie er sich benimmt.
    Drehzahlen unter 2000 macht er jetzt nicht mehr ganz so klaglos wie bisher, im Stadtverkehr nimmt man deshalb öfter mal den 4. anstatt den 5. Gang. Egal, er ist ja nicht für die Stadt gebaut.
    Es folgten zahlreiche Beschleunigungsversuche auch aus dem Stand bis 7500 U, aber nur bis zum 3. Gang, ischschwör ;) . Da ist eine Beschränkung auf 120 km/h und ich will ja nicht sofort die Rennleitung am Hals haben :whistling:
    Die Räder fanden im 3. Gang jetzt viel mehr Grip als gestern (im 1. und 2. immer noch wie auf Glatteis) und jetzt weiß ich schon etwas besser, was das Motörchen will.
    Ab 4000 geht es richtig gut zur Sache, bei 5000 scheint jemand einen Schalter umzudrehen und dann ist man so schnell bei 7500, dass man mit dem Schalten kaum nachkommt.
    Er scheint immer mehr zuzulegen, je höher man dreht. Auch bei 7500 ist kein Ende erreicht, aber auf 8000 wollte ich heute noch nicht gehen.
    Lambdawerte: im Teillast ok, um AFR 14, unter Volllast zu mager, AFR meistens zwischen 12,8 und 13,9. Das heißt: es kommt reichlich Füllung in die Töpfe, was jetzt noch fehlt, ist Futter für die Pferde.
    Da geht noch einiges 8o

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  • Die Räder fanden im 3. Gang jetzt viel mehr Grip als gestern (im 1. und 2. immer noch wie auf Glatteis)


    Was genau möchtest Du damit sagen? Dass das FZ mit breiteren Reifen in 3,x von 0 auf 100 geht? Dann mach doch mal breitere drauf! Was hast Du im Moment drauf?
    Liegt auch wirklich nicht am Asphalt?

  • Ich habe aktuell 245/35-18 drauf.
    Der Motor hat Dampf, aber noch lange nicht so viel, wie möglich ist.
    Ich habe mal ein Log von Drehzahl , AFR, Drosselklappe (von oben nach unten) angehängt. Wer etwas davon versteht, der erkennt, dass nur im Bereich 6800-7100 halbwegs vernünftige Lambdawerte vorhanden sind.
    Der sieht aber auch, was unter 6500U noch passieren wird. Da kommt richtig Qualm, wenn das korrigiert wurde!

    Das Auto ist verdammt leicht, grade mal 1000 kg, hat extrem niedrige Schwungmassen, eine kurze Übersetzung und eine Lamellensperre.
    Leider bei 5° Außentemperatur immer noch viel zu wenig Grip.
    Dann macht er das.
    Mit warmen Slicks bei 25° ist das natürlich viel besser.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Ich habe aktuell 245/35-18 drauf.
    Der Motor hat Dampf, aber noch lange nicht so viel, wie möglich ist.
    Das Auto ist verdammt leicht, grade mal 1000 kg, hat extrem niedrige Schwungmassen, und eine Lamellensperre.


    Das ist schon alles recht, aber man kann es ja trotzdem ins Verhältnis setzen. Ein BMW M2 hat 265 drauf und ist mit 4,5 Sekunden angeben. Der hat mehr Gewicht auf der Hinterachse, muss aber auch mehr Gewicht beschleunigen.



    eine kurze Übersetzung


    Ach ja, sorry, das war mir entfallen. Das ist SEHR wesentlich (ggf. viel wesentlicher als der Motor) und setzt Aussagen "2. Gang wie Glatteis" in ein ganze andere Perspektive. In Deiner aktuellen Konfiguration, bei welcher Geschwindigkeit dreht denn der 2. Gang wie schnell?


    Ein Aufbau mit Serienübersetzung wäre sehr interessant. Ich schätze, dass die meisten hier noch Serienübersetzung fahren.


    Natürlich geht es nicht nur um Kickstarts, aber wenn man für 90kmh nunmehr 2x schalten müsste, wäre es für die alltägliche Performance IMHO kaum eine Verbesserung.



    Edit:
    Weiß nicht, ob ich mich verständlich ausgedrückt habe:
    Angenommen, beim BMW M2 mit 265er Bereifung und 4,5 Sekunden 0-100 wären die Reifen der limitierende Faktor.
    Wenn nun mit chirebs Rennmotor die Räder auch bei 265er Bereifung noch im 2. Gang ständig durchdrehen würden und das Auto trotzdem 6,x Sekunden braucht, dann lässt sich abgesehen von speziellen Slalom-Situationen kein Nutzen und auch keine hohe Performance daraus ableiten, sondern einfach nur eine kurze Übersetzung.


    Ich steck in der Materie nicht drin. Klar ist mir, dass ich bei 0kmh und 0 Radumdrehungen keine 200PS anlegen sollte, weil das kein normaler Reifen auf die Straße bringt. Dh, das Hochdreh-Verhalten des Motors muss zu dem passen, was der Reifen bei der jeweiligen Umdrehungszahl auf die Straße bringen kann. Mit anderen Worten.


    Was kann man für eine seriennahere Auslegung (Reifen so wie auf der Testfahrt jetzt oder sogar nur 225er, Serienübersetzung) an Performanz-Zuwachs erwarten?
    245er sind ja auch nicht gerade die Schmalsten.

  • Mal zur Erinnerung: Ich baue einen RENNmotor für ein RENNauto auf, da gelten etwas andere Bedingungen.
    Wie der Wagen ging, das konnten etwa 20 Mitglieder aus dem Forum im letzten Frühjahr bei unserem Flugplatztraining sehen.
    Ganz besonders, als ich gegen den Turbo einen Viertelmeile-Vergleich gefahren bin. Der Turbo ist bärenstark, hatte aber nicht die Spur einer Chance. Ich habe ihn nur im Rückspiegel gesehen. Davon gibt es ein Video.
    Der Motor war von der Hardware fast serienmäßig.
    Fällt der Groschen?


    Mein M4 hat 430 PS und ist auf der GP-Strecke auch langsamer als der GT.
    Nicht auf der Zielgeraden, ist klar, aber auf die Runde gerechnet.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Zitat

    Mein M4 hat 430 PS und ist auf der GP-Strecke auch langsamer als der GT.
    Nicht auf der Zielgeraden, ist klar, aber auf die Runde gerechnet.



    Du musst es wissen. Kann mich noch gut erinnern, wie du letztes Jahr über den Eisenhaufen geschimpft hast ;)


    nomatter : Nein, das kann man nicht so einfach ins Verhältnis setzen. Entscheidend ist der Einsatzzweck. Und damit werden andere Kriterien wichtiger, z. B. Reifenmischung, richtige Temperatur & Druck, Reifenart (hier Slicks).


    Du könntest auch 305er RSR aufziehen, bei 5 Grad ha en die Trotzdem keine Haftung. Bei 25 Grad und einem gut warm gefahren Reifen (z.B. 70 Grad) reichen auch mit Turbo 235er locker aus.

  • ...


    Ein schnell hochdrehender Motor ist immer beeindruckend und eine kurze Übersetzung ebenso. Ich habe bisher nur ein paar Videos von Dir gesehen und das hat mich noch nicht umgeworfen. Aber ein Video ist noch subjektiver als daneben zu stehen. Wie gut der Turbo abgestimmt war und wie er gefahren wurde, kann ich nicht beurteilen.
    Dass so ein schwerer M4 (mit welchen Hilfsmitteln aktiv) je nach Strecke gegen einen 1000-kg GT86 mit kürzerer Übersetzung verliert, ist schön, aber auch kein Wunder.


    Wie Du selbst schreibst, der Thread hat den Motor zum Thema. Was Du hier tust, finde ich sehr toll und extrem spannend. Nur, ich kann mit den Aussagen ("Durchdrehende Räder bei kurzer Übersetzung") noch nichts anfangen.


    Mir ist klar, dass Du den Aufwand zunächst einmal "nur" für ein Rennauto und Deine Slaloms hier betreibst. Aber es könnte dennoch sein, dass hier gerade Geschichte schreibst. Letztlich braucht es ja gar keine Erhöhung der Maximalleistung.


    "RENNMmotor" sehe ich auch nicht so. Du bietest ja Stage1, Stage2... an. Ich könnte mir sehr gut vorstellen, Stage2 mit ca. 1100+-kg als Alltagsauto zu fahren und viele andere hier sicher auch.


    Mir stellt sich folgende Frage: Wie führt
    1. Gewichtsreduktion
    2. das schnellere Hochdrehen
    3. andere Leistungsabgabe aufgrund von Nockenwelle


    zu einer maximierten, alltäglich nutzbaren Performanzsteigerung.


    Natürlich ist es Deine Sache, ob Du der Frage nachgehst und genug Begeisterung ist Dir auch so sicher. Ich kann jedoch hier kaum noch etwas nachvollziehen, weil sich immer mehr Dinge miteinander vermischen. Ich hoffe auf Angaben:
    Gang 1: Geschwindigkeit v1-v2, Drehzahl d1-d2, Zeit x,x Sekunden
    ...
    Gang x: Geschwindigkeit v1-v2, Drehzahl d1-d2, Zeit x,x Sekunden


    Grüße