Sicheres und richtiges Fahren bei Schnee und Glätte mit GT86/BRZ

  • Fehlt nur "beladener LKW auf nasser Fahrbahn"... Dann wäre die Studie für mich in dem Bereich vollständiger und auch glaubwürdiger. Aber wird schon ehrlich sein, was die da so getestet haben.
    Kennst doch den Ausdruck "Glaub nie einer Studie die du nicht selbst gefälscht hast!"... :whistling:


    Aber hast du denn schonmal darüber nachgedacht:


    Dass die Beschaffenheit des Reifengummis sich bei unterschiedlichen Druckwerten ändern kann?
    -> Mehr Druck (Kraft) = härteres Gummi = schlechteres Bremsen = schlechtere Kurvengeschwindigkeit
    -> Spricht auch für breitere Reifen im Sommer :thumbsup:


    Dass ein höheres Gewicht auch eine andere Reifenform nach sich ziehen kann?
    -> Ist glaub ich jedem hier bekannt wie Reifen sich in Abhängigkeit des Gewichts verformen. Je nach Druck im Reifen nicht gerade positiv.
    -> Dafür formt sich der Reifen eventuell tiefer in den Asphalt und die Reibung steigt. ???



    Es gibt sicherlich viele Parameter, welche sowohl für und gegen Gewichte auf der HA sprechen.
    Ich sehe jedoch den einzigen Vorteil im Anfahrverhalten bei Schnee und kann die Formel für Gleitreibung nicht ganz für Gummimischungen vertrauen.
    Und besonders im Schnee / auf Eis, wenn wir es mit den Reifen nicht schaffen, ihn zu verdrängen (also nicht genügend Gewicht haben) zieht uns das Gewicht an der HA eher aus der Bahn als dass es uns stabilisiert.


    Aber am Ende bin ich kein Rennfahrer und wir alle glaube ich keine Reifentester. Es wird immer bei Vermutungen bleiben und meine Vermutung ist, dass diese einfache Formel der Haft- und Gleitreibung nicht für Reifen/Asphalt/Schnee 1 zu 1 übertragbar ist sondern, dass viele weitere Parameter, ob positiv oder negativ, mitmischen. ;)


    Und da alles nur Vermutungen sind, belasse ich es mal dabei.


    LG, over und out

  • Also ich weiß jetzt nicht wie ich deinen Post zu verstehen habe. Die Studie zeigt für den unbeladenen LKW einen Bremsweg aus 60kmh von grob gemittelt 17m aus. Für den beladenen LKW einen Weg von 22m. So wie ich das sehe stützt das meine Aussage und nicht die Schul-Theorie? ?( Habe die 150 Seiten aber nicht komplett gelesen, vielleicht habe ich ja den entscheidenden Satz verpasst. Ich habe nur die beiden Grafiken verglichen und bin dabei von dem Ansatz ausgegangen, das zum Zwecke der Vergleichbarkeit nur ein Parameter (Beladung) verändert wurde.


    Zum Thema Formel: Ein ganz klares "Gibt es nicht!" Wenn du das Verhalten zweier Reibpartner in Punkto Haft-, Gleit-, Übergangs-, und Rollreibung inklusive aller Effekte wie zum Beispiel Mikroverzahnung, temperaturbedingter Einflüsse, Mikro- und Makrostruktur der Oberfläche, Oberflächenbeschichtungen (z.B. Wasser), um nur eine kleine Auswahl zu nennen, mittels einer einzelnen mathematischen Formel beschreiben kannst, dann solltest du diese zum Patent und dich selbst zum Nobelpreis anmelden. Du könntest damit nicht nur Millionen sondern Milliarden verdienen. Allerdings solltest du dir auch einen Bodyguard besorgen, da die Entwicklungs- und Testabteilungen aller Reifenhersteller schlagartig 90% des Personals entlassen werden und die alle arbeitslos & auf der Suche nach einem Schuldigen wären...


    Du must auch nicht persönlich nehmen, so ist es nicht gemeint. Falls so ankam möchte ich mich aufrichtig entschuldigen. Ich ermuntere dich aber gern deine Theorie einmal selbst kritisch auf den Prüfstand zu szellen und die Bedeutung der zugrunde liegenden Formel anhand der og angaben gedanklich durchzuspielen. Wäre diese Formel 100% korrekt nicht nur eine einfache Nährung, warum werden dann im Motorsport immer noch so furchtbar breite und damit schwere Reifen gefahren?


    meine Vermutung ist, dass diese einfache Formel der Haft- und Gleitreibung nicht für Reifen/Asphalt/Schnee 1 zu 1 übertragbar ist sondern, dass viele weitere Parameter, ob positiv oder negativ, mitmischen.


    Du glaubst ja nicht wie recht du damit hast...


    3liter : Ich gebe zu 100% zu das die Zuladung von 50kg auf die HA des GT nicht annähernd an den Kern des "Allrad-Dilemma" heran kommt, dennoch, es geht in die gleiche Richtung. Lässt man das Thema Querbeschleunigung und Bremsweg komplett außen vor, hast du auch vollkommen recht. Bezieht man es in die Betrachtung ein, entstehen im gleichen Moment wie die Vorteile auch zwangsläufig Nachteile. Ohne Frage kommt es aber dann auch individuell auf den Betreffenden (Fahrer) an, bis wohin noch die Vorteile überwiegen und ab wann die Nachteile die Oberhand gewinnen. Das kann ich niemandem vorgeben. Ich kann nir zu bedenken geben das jede Maßnahme Vor- und Nachteile hat. Das gilt für fast alle Problemstellungen in allen Bereichen des Lebens... ;)


    Die Theorie ist damit mE hinreichend erklärt und dargestellt. Wie jeder in der Praxis damit umgeht kann ab JETZT weiter diskutiert werden.


    Um auf den Titel des Thread zurück zu kommen:


    Am besten möglichst vorsichtig und vorausschauend und mit einer winterlichen Bereifung. Zumindest solange wir im Bereich der StVO bleiben. Alles abseits davon: Viel Spaß! Eine der schönsten Varianten dürfte hier ein Eissee umd Satz Reifen mit Spikes sein... :thumbup:

  • Die Studie zeigt für den unbeladenen LKW einen Bremsweg aus 60kmh von grob gemittelt 17m aus. Für den beladenen LKW einen Weg von 22m. So wie ich das sehe stützt das meine Aussage und nicht die Schul-Theorie?!


    Du hast den Bremsweg für die höchste beim Test gefahrene Geschwindigkeit als Kronzeugen für die Richtigkeit Deiner Aussage herangezogen. Die Testergebnisse widersprechen keinesfalls der Theorie. Mit steigender Geschwindigkeit und Beladung kommt man der technischen Grenze der durch die Bremsanlage zu leistenden Bremskraft näher. Möglicherweise arbeitet die Bremse bei dieser Testbedingung schon mit 100% und die begrenzte Leistung der Bremsanlage ist da der bremswegverlängernde Faktor.
    Bei niedrigeren Geschwindigkeiten bis 40 km/h ist in dieser Versuchsreihe der Bremsweg des beladenen LKW sogar kürzer als der des unbeladenen. Diesen der mehr-Masse=mehr-Bremsweg-Aussage genau widersprechenden Effekt führe ich auf eine für die Auslegung der Bremsanlage günstigere Lastverteilung auf dem LKW zurück.
    Letztlich bleibt, dass eine erhöhte Fahrzeugmasse den Bremsweg auf ebener Strecke nur verlängert, wenn 1. die Bremsanlage an ihre Grenzen kommt und/oder 2. das Mehrgewicht die Eigenschaften der Reibpaarung Reifen/Fahrbahn relevant verändert. Einer Achslastveränderung von ca. 10%, die hier Grundlage der Diskussion ist, wird wohl kaum eine der beiden Bedingungen erfüllen.

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

    Einmal editiert, zuletzt von 860 ()

  • Jetzt wird's wirklich interessant, man muss jetzt doch den genannten Bericht deutlicher betrachten:


    1. In dem Bericht wird bei der Messung mit voll beladenem (!!) Fahrzeug ein Ausreißer in der Messreihe mit Regeleingriff des ABS-Sytem erklärt. Ich würde behaupten das die Annahme einer überlasteten Bremsanlage auszuschließen ist. Wenn bei voller Beladung und höchster getesteter Geschwindigkeit bis an die Haftungsgrenze und damit in den ABS Regelbereich gebremst werden kann ist wohl davon auszugehen das dies auch für alle anderen Geschwindigkeiten zählt.


    2. Keinesfalls unterstützt wird nach wie vor die Behauptung, wonach Mehrgewicht den Bremsweg verkürzt. Dies kann wenn, dann nur unter ganz bestimmten Bedingungen eintreten. Zb wenn bei einem LKW ein vergleichsweise geringer Anteil der Gesamtaufstandsfläche an der VA liegt, dies aber in bestimmten Zuständen (unbeladen) die meiste Last trägt. Die größere Aufstandsfläche an der HA kann erst ihren vollen Beitrag zur Bremsleistung einbringen wenn sie auch entsprechend belastet wird. Dies leigt hier aber an der Verteilung der Aufstandsflächen und der Konzeptionierung des Fahrzeuges LKW. So komisch es klingen mag, aber die Tatsache das die Bremsungen bei niedriger Geschwindigkeit bei einem LKW (!!) mit mehr Last bessere Ergebnisse bringen, in Verbindung mit den Randbedigungen dieses Fahrzeugaufbaus, untermauern nicht etwa deine These, nein, sie widerlegen sie umsomehr, denn sie zeigen sehr deutlich die Unzulänglichkeiten der Näherungsformel. Das die og. besonderen Eigenheiten des Fahrzeuges LKW so nicht auf den GT86 zutreffen ist hoffentlich unstrittig. Weiterhin zu beachten ist, das wir hier wieder von Reibpartnern mit hohem Haftvermögen sprechen (trockene Straße), was sich bei niedriger Haftung (Schnee, Eis) schon wieder ganz anders verhalten wird. (Thema breite Reifen im Winter...)


    3. Die Tatsache, das hier für einen Versuch das Regeln des ABS als Ursache für Ausreißer genannt wird, lässt die Folgerung zu, das bewusst versucht wurde seitens des Fahres bis an die Haftungsgrenze, aber eben nicht ins ABS zu bremsen. Das erfordert einiges an Feingefühl vom Fahrer. (Mal mit einem LKW versucht? Ich fand's nicht soo einfach.) Die Streuung spricht sehr für dieses Vorgehen.


    4. Es wird berichtet das die Messreihe "unbeladen" wegen einsetzendem Regen abgebrochen werden musste. Dies wiederum lässt die Folgerung zu, das die Versuche aufgrund der Witterungsbedingungen nicht in unmittelbarer Abfolge und nicht mit den 100% identischen Ausgangsbedingungen durchgeführt wurden. Für die Zielstellung der Untersuchung sind diese jedoch sicherlich unerheblich, wenn auch das Vorgehen aus wissenschaftlicher Sicht damit nicht ganz korrekt war.


    5. Besonders bei sehr kurzen Bremswegen aus niedrigen Geschwindigkeiten und unter der Prämisse an das ABS heran, aber nicht hinein zu bremsen, sind 30-50cm Unterschiede in den Messungen wohl durhaus als Ungenauigkeit möglich.


    6. Sind 20kmh auf einem Untergrund mit schlechter Haftung (Eis, Schnee) viel eher mit einer trocken Bremsung aus 60kmh vergleichbar als mit einer trocken Bremsung aus gleicher Geschwindigkeit.


    7. Welche (PKW) Bremsanlage ist so ausgelegt das sie auf der HA Reserven hat? Diese Reserven wären ja schon einmal die Grundvoraussetzung für die positive Wirksamkeit von Mehrgewicht auf der HA. Bei einem LKW und auch bei einigen PKW wird entsprechend Ladezustand die Bremsleistung an der HA hochgeregelt. Dennoch bleibt die VA immer die überbremmste Achse (außer vllt in sehr speziellen Situationen im Motorsport), da ansonsten ein unkontrollierbares Verhalten bzw ein Dreher unvermeidlich wären.


    Wir können da sicher noch ewig pro und contra finden, ich verweise hier aber erneut auf die Tatsache, das Sportwagen nicht auf 1mm Scheiben fahren. Weiterhin gebe ich dir insofern recht, das eine Verlängerung des Bremsweges durch 50kg Mehrgewicht auf trockener und nasser Straße kaum ins Gewicht fallen werden und in den Messungenauigkeiten des besten Versuchsaufbaus untergehen werden. Anders wird dies mit Sicherheit auf Eis und Schnee aussehen.


    Jetzt ist von meiner Seite endgültig Schluss. Ich verweise hiermit für alle weiteten Diskussionen zum Thema Reibung auf die Lektüre entsprechender Fachliteratur. :thumbup:


    BTT

  • Damit es nicht zu einfach wird, hier noch ein paar Gedanken von mir:


    Gummi wird nicht härter, wenn es zusammengedrückt wird, es weicht zur Seite aus, wenn es den Platz dazu hat.
    Das ist bei Reifen der Fall.


    Wieviel Kraft ein Reifen übertragen kann (Grip), hängt neben der Gummimischung im Verhältnis zum Strassenbelag ( Mikro/Makrorauhigkeit, Temperatur und
    Verschmutzungsgrad), dem Luftdruck und den Fahrwerkswinkeln ( Spur und Sturz) natürlich auch von der Normalkraft ( Anpressdruck) ab.


    Allerdings ist dieser Grip nicht linear von der Normalkraft abhängig, sondern der Grip fällt bei zu hoher und zu niedriger Normalkraft wieder ab
    ( siehe "Reifenkennlinie") Wo genau dieses Gripmaximum liegt, hängt neben der Reifenbauart auch von der Druckverteilung im Laatsch ( Reifenaufstandsfläche) ab.


    Die Kunst der Fahrzeugabstimmung liegt jetzt darin, das Fahrwerk mit Spur und Sturz Kurven so abzustimmen, dass die Kraftverteilung im Laatsch unter möglichst
    vielen Fahrzuständen möglichst optimal ist. In " reallife" kann man aus der Temperaturverteilung in der Lauffläche recht gut abschätzen, ob der Laatsch " gut steht"


    Bezüglich Bremskraftverteilung in modernen Serienpkws kann man beobachten, dass bei Schreckbremsungen geradeaus ( Lenkwinkel 0, Bremsassistent ausgelöst)
    die Hinterachse etwas schneller und stärker angebremst wird als die vordere. Anderweitig wären die aktuellen Papierwerte 100-0 unter 40 m nicht erreichbar.


    Ob allerdings 50kg mehr oder weniger im Serienpkw wirklich einen messbaren Bremswegunterschied bewirken, kann ich auch nicht beantworten.
    Versuche mit Kleinbussen mit einem oder neun Insassen haben keine verwertbaren Ergebnisse gebracht, die gefahrene Geschwindigkeiten waren zu unkonstant( Messung mit FZG Tacho)


    Bezüglich des geposteten Tests hab ich nach der Beschreibung des Versuchsaufbaus nicht mehr weitergelesen:


    Wer in 2015 noch ein Peiselerrad einsetzt, wo fertig konfektionierte GPS Messgeräte frei verfügbar sind, ist nicht auf dem aktuellen Stand.
    Bei einigen dieser Geräten kann man dann sogar die mittlere Bremsverzögerung direkt am Display ablesen.


    Genauso ist solch ein Test nicht valide, wenn die genaue Einhaltung der Testbedingungen ( Geschwindigkeit nach Tacho/Tempomat statt geeichtem Messgerät)
    nicht garantiert werden kann.
    Dann hätte ich ein Messprotokoll der Bremsdrücke für sinnvoll gehalten, um den Bremsdruckaufbau vergleichbar zu halten und die Anpassung der Bremskraftverteilung
    an die Beladungsänderung zu dokumentieren.


    TRS : in der Beschreibung des Versuchsaufbaus stand etwas von Vollbremsungen mit maximalem, möglichst schnellem Bremsdruckaufbau. Daraus schliesse ich, das die Bremsungen im ABS Regelbereich durchgeführt werden sollten.
    Eine Bremsung an der Regelgrenze finde ich bei hydraulischen Bremsanlagen anspruchsvoll, wenn sie genau immer die gleiche Verzögerung erreichen soll.
    Bei der Druckluftbremse eines LKW kann ich mir dies nicht vorstellen.


    Für unsere Diskussion ist der "Test" auch deswegen nicht verwertbar, weil LKW und PKW Reifen und Fahrwerke sich gewaltig unterscheiden und somit eventuelle
    Bremswegunterschiede durch dynamische Radlastverschiebung und somit Änderungen der Normalkraft nicht vergleichbar sind.


    Im Rennsport wird um jedes Kilo gefightet, siehe " Strafgewichte", wie sie mal in der DTM für Chancengleichheit sorgen sollten.
    Für uns auf der Strasse kann man das Zusatzgewicht fahrdynamisch wohl vernachlässigen.


    MFG Carsten

  • Ich möchte mich nochmal zur Bremsweg/Fahrzeuggewicht Diskussion äußern.
    Klar ist, dass der Reibbeiwert µ eines Gummireifes auf einer Fahrbahn sich mit der Normalkraft auf Grund von Verformungs- und Verzahnungseffekten und untergrundabhängig verändern kann, unklar war für mich bisher die Größenordnung. Einig werden wir uns sicher, dass ein veränderter Reibbeiwert µ in Folge einer Normalkraftänderung (Radlaständerung) die Differenz der Normalkraftänderung nicht linear in den Reibwert eingehen lässt. Einig werden wir uns sicher auch, dass die Formel zur Reibung unter Nutzung der lastabhängig differenten Reibungskoeffizienten in eine Formel zur Bremskraft eingehen darf. Unstrittig sollte auch sein, dass eine Masseveränderung linear in die masse- und geschwindigkeitsabhängige kinetische Energie eingeht.
    Auf Anregung von TRS und mit dem dankenswerterweise von Copperhead geliefertem Stichwort "Reifenkennlinie" hab ich mich mal auf die Suche nach Fachliteratur gemacht und bin fündig geworden. Genau passend zum Thema konnte ich die Dissertation von Frank Klempau finden, der an der TU Darmstadt 2003 promoviert hat. Und da habe ich nach vielen Seiten Text ein hilfreiches Diagramm 78 auf Seite 122 gefunden. Dieses Diagramm zeigt direkt die Abhängigkeit zwischen Radlast und Reibbeiwert über den Schlupfbereich von 0% - 100% für genau definierte Reifen-, Geschwindigkeits- und Fahrbahnbedingungen. Drei Kennlinien davon für trockene und zwei Kennlinien für nasse Fahrbahn.
    Betrachten wir nun die Reibbeiwerte für trockene Fahrbahn und Radlasten von 3500N, 4000N und 4500N stellen wir fest, dass die Reibbeiwerte für maximale und minimale Radlasten auf trockener Fahrbahn zwischen 40% und 50% Schlupf um maximal 8% (schwer abzulesen) differieren und die Differenz bei blockiertem Rad (=100% Schlupf) auf etwa 3% zurückgeht. Für nasse Fahrbahn würde ich den Maximalwert mit etwa 4% herauslesen und stelle fest, dass bei 100% Schlupf der Reibbeiwert sowohl bei 3500N als auch 4000N Radlast gleich sind. Interessant für eine überschlägigen Bewertung sind aus meiner Sicht nun die Extremwerte von ca. 8% für trocken, 40 - 50% Schlupf und 1000N Normalkraftänderung und dem Wert 0% für nass, 100% Schlupf und 500N Normalkraftänderung. Sämtliche lastabhängige Bremswegveränderungen müssen sich zwischen diesen beiden Extremen bilden.
    Die einfachste Betrachtung gilt sicher für den Wert 0%. Da in diesem Fall bei unterschiedlichen Radlasten der Reibbeiwert gleich bleibt, geht die Normalkraft in diesem Fall nach Fr=FN*µ linear in die Reibkraft ein. Das bedeutet in diesem Fall, dass unter der Voraussetzung einer ausreichend leistungsfähigen Bremsanlage die Bremskraft am Reifen linear mit der Radlast steigt und der Bremsweg für kleinere und größere Radlast identisch ist. Etwas aufwändiger ist die Berechnung für die um 8% differierenden Reibungskoeffizienten. Nehmen wir mal die koeffizenten 0,95 für 3500N und 0,87 für 4500N an und setzen wir die in eine Formel zur Reibkraft ein, kommen wir auf Reibkräfte von 3915N für die hohe Radlast und 3325N für die um 1000N niedrigere Radlast. Eine Radlasterhöhung um 28,6% führt also nur zu einer Reibungskrafterhöhung von nur 17,7%. Unter diesen Bedingungen muss der Bremsweg trotz ausreichend bemessener Bremse mit Erhöhung der Fahrzeugmasse tatsächlich länger werden. Der Bremsweg steigt um den Faktor (128,6/117,7) 1,09, Ein Bremsweg von beispielsweise 25m würde rechnerisch auf 27,25 m tatsächlich spürbar ansteigen.
    Berücksichtigen wir nun, dass hier (2000N/Achse) ein Fall betrachtet wird, dessen Radlaständerung um den Faktor 4 höher liegt wie die hier diskutierten +/- 50Kg auf der Hinterachse, werden wir bei den tatsächlichen auf diese Gewichtsänderung und ansonsten durch die Dissertation gegebenen Testbedingungen zurückzuführenden Bremswegverlängerungen lediglich im Bereich der Messtoleranzen liegen.
    Es kommt durch eine Gewichtsveränderung von 50 kg (ca 4% der Fahrzeugmasse) auf der Hinterachse also zu einer Bremswegverlängerung, die je nach Bedingung 0% (feucht ; 100% Schlupf) und geschätzt maximal 2% (trocken; 40-50% Schlupf) liegt.
    Die Dissertation betrachtet allerdings auch Bedingungen wie zu verdrängendes Wasser, da steigt geschwindigkeits- und profiltiefenabhängig der Reibbeiwert mit der Normalkraft und führt so bei höherem Gewicht sogar zu kürzeren Bremswegen.
    Falls Patpat und TRS mit dem kategorischen "Mehr Gewicht insgesamt: Der Bremsweg verlängert sich " und "Mehrgewicht verlängert den Bremsweg bei sonst unverändertem System." eine Bremswegveränderung in den geschilderten Größenordnungen meinten, stimme ich zu und betone nochmals die lastabhängigen Differenzen des Koeffizienten µ trotz genereller Kenntnis geringer eingeschätzt zu haben.


    Fahrt vorsichtig!

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • So, wirklich letzter Post dazu:


    860 : Sehr schön recherchiert! Und ja, ich stimme 100% zu das wir um diese Größenordnung reden, nicht mehr und nicht weniger. Dennoch, ein ABER muss ich einbringen: Diese besagte Größenordnung macht bei winterlichen Witterungsverhältnissen deutlich mehr aus als bei trockener oder "nur" nasser Straße. Schon allein aufgrund der ansich deutlich längern Bremswege.
    Zum zweiten deswegen, weil sich dort die Lastabhängigkeit des Reibwertes bzw. Reifenkennlinie nochmal ganz anders verhalten wird. Das kann sich sicherlich auch positiv auswirken, rein von der praktischen Erfahrung (LKW, Winter, bergab, bremsen, schwer beladen vs leicht beladen vs unbeladen) würde ich aber, ohne selbst Kutscher zu sein, behaupten das der Trend eher negativer Natur ist. Andererseits ist die Lastveränderung hier natürlich in einer anderen Liga und auch, wie schon beim anderen Beispiel erwähnt, in einer anderen Fahrzeugklasse.

  • Womit sich Petrolheads so die Vorweihnachtszeit vertreiben.......


    Vielen,vielen Dank für den Arbeitsaufwand, den du in diese Recherche gesteckt hast.


    Die angesprochene Studie werde ich mir in Ruhe zur Gemüte führen.


    Dien Ausführungen fand ich schlüssig und für mich Matheverächter ( die Mathematik verachtet mich zurück :D )
    auch sehr anschaulich erklärt.


    Was ich deinem Ausführungen nicht entnehmen konnte ( die Studie hab ich wie gesagt noch nicht gelesen), ist die Betrachtung für das ganze Fahrwerk mit vier Reifen
    oder handelt es sich um eine isolierte Betrachtung nur eines Reifens?


    Sollte der deutliche einfacher zu bestimmte Fall des einzelnen Reifens vorliegen, dürfen wir natürlich die dynamische Achslastverschiebung beim Bremsen nicht vernachlässigen.


    Der Betrag der Normalkraft, der der Vorderachse "gutgeschrieben" wird, muss der Hinterachse natürlich abgezogen werden.
    Der Betrag der Achslastverschiebung ist natürlich wiederrum abhängig vom der aufgebrachten Verzögerung und der Nicksteifigkeit, also Radstand, Federraten, Fahrwerksgeometrie sowie Schwerpunktlage.


    Wenn man den Betrag der Radlastverschiebung kennt, könnte man jetzt mit der Reifenkennlinie bestimmen, ob die Summe der übertragbaren Bremskräfte gleichbleibt oder ob die
    (hoffentlich) vergrösserte Bremsleistung vorne nicht durch einen grösseren " Verlust" hinten kompensiert wird.
    Den Gedankengang hab ich geklaut aus " dem Weber " " Fahrdynamik in Perfektion"
    Da erklärt er sehr anschaulich, warum beim Rollen des Autos die Summe der übertragbaren Seitenführungskräfte immer mehr abnimmt.


    Bei der Nicksteifigkeit, die mein GT mit seinem V3 Fahrwerk aufweist ( OEM war da viel mehr Bewegung drin) und den von dir geposteten Beträgen würde ich mal schätzen,
    das die Unterschiede wieder im Messrauschen untergehen.


    Frohes Fest alle zusammen


    Carsten

  • Danke für die Blumen, Ihr beiden "Nachtarbeiter".


    @ Copperhead: Es handelt sich bei der Arbeit um die isolierte Betrachtung eines einzelnen Rades. Montiert war das einzelne Messobjekt an einem Reifenmessanhänger PETRA (Personenwagen-Reifen-Traktion-Messanhänger)


    Noch ein Wort zu "Eis und Schnee". Auf Gund der unbeschreiblich komplexen und kaum nachzustellenden Zusammenhänge der Reibbedingungen auf Eis und besonders Schnee würde ich mir nicht zutrauen, für diese Bedingungen irgend eine Wirkung einer Radlastveränderung auf den Bremsweg zu prognostizieren. Ich halte dort je nach Bedingung sowohl Bremswegverlängerungen, als auch kürzere und im Bereich des Messrauschens unveränderte Bremswege durch Radlastveränderung für möglich. Klar ist, wenn eine z.B "nur" 10%ige Bremswegverlängerung auf Eis eintritt, dass die absolut mehrere Dekameter betragen kann.


    Und noch ein Wort zum Umgang mit komplexen Betrachtungen. Natürlich darf man komplexe physikalische Zusammenhänge nicht ausschließlich mit stark vereinfachender Mittelstufenphysik betrachten, das führt nicht zu realen Ergebnissen. Wichtig ist allerdings aus meiner Erfahrung als Messtechniker, erstmal grundsätzliches zu akzeptieren und erst dann, wenn das geklärt ist, man sich in die Untiefen der schwer verständlichen und zu beschreibenden Details und dynamischen Prozesse wagt. In der Elektrotechnik wäre das die einfache und absolut eindeutige Formel des sehr verehrten Herrn Ohm, mit der ich manche jüngeren Überflieger wieder auf den Boden der elektrischen Grundgesetze zurückholen muss.


    Ich habe manchmal das Gefühl, hier und auch woanders wird in technischen Diskussionen auf Grund von "hab ich mal gehört", "stelle ich mir so vor" und "ist doch sonnenklar" argumentiert. Gerne wird auch versucht, vollkommen abwegige Beispiele (LKW auf Rennradreifen) heranzuziehen, um seine Sicht der Dinge darzustellen. Auch wird schonmal ein grundsätzlich richtiger aber vereinfachender Gedanke der Lächerlichkeit preisgegeben, ohne sich weiter damit und mit den Gründen der beabsichtigten Vereinfachung zu befassen. All das bewerte ich bei einer ergebnisorientierten Diskussion als abträglich.


    Auf fruchtbare kontroverse Diskussionen, die ein Abgleiten ins Persönliche vermeiden!

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • Ihr wollt es aber noch mal wissen im alten Jahr und haut seitenlange wissenschaftliche Abhandlungen raus, wo alles doch mit “Mittelstufenschulbuchphysik“ begann :D. Wenn das so weiter geht, sind wir bald bei der Allgemeinen Relativitätstheorie angekommen... (gab es für solche Anlässe nicht mal ein Popcorn- Smiley?)


    Ich wünsch Euch schöne Weihnachten!

  • @ Asphalt und Rle


    Hauptsache Ihr fühltet Euch gut unterhalten. Wenn dann vielleicht noch ein Erkenntnisgewinn damit einher gegangen ist, umso besser.


    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • Ich finde diesen Austausch nicht nur unterhaltsam,
    sondern er bringt mich auch erkenntnismässig weiter.


    Von alleine würde man diese Dinge ja doch nicht recherchieren.


    Im wissentschaftlichen Disput überdenkt man halt auch "Fakten", die man schon lange "kennt" und gelangt so
    zu neuen Erkenntnissen.


    Vielleicht kann ja mal ein Moderator diesen Threadteil abtrennen und einen neuen aufmachen mit dem Titel:


    "Freundschaftlicher Disput zur Fahrphysik"


    MFG Carsten

  • Heute früh hatte ich ein Erlebnis, das mich den elektronischen Helferlein unseres GT86 herzlich danken lässt. Das hätte schief gehen können.


    Bei angezeigten 2 Grad fuhr ich zuhause weg, die Straße glitzerte in der Mitte leicht. Daher war ich sehr behutsam in höheren Gängen unterwegs, streichelte das Gaspedal nur. Außerorts nach einer Ampel fuhr ich in einer ganz weiten Rechtskurve ca. 55km/h im 5. Gang (!) und beschleunigte im Zeitlupentempo. Urplötzlich brach das Heck aus und das linke Hinterrad wollte mich überholen, ich beobachtete aus der Frontscheibe die Bäume am rechten Fahrbahnrand. Habe verkrampft 1/2 Umdrehung gegengelenkt, und hörte schon das Kratzen von der Bremsung hinten links - und da pendelte der GT in die andere Richtung und ich lenkte wieder gerade/ leicht nach rechts :huh: im richtigen Moment bremste es da aber auch hinten rechts nochmal - und das Auto war wieder gerade und stabil.


    Was für ein Schreck am frühen Morgen. Ich war völlig überfordert, weil ich doch so langsam und ganz sanft unterwegs war! Damit hätte ich nie gerechnet... an der Stelle muss es richtig vereist gewesen sein... Habe einige Minuten gebraucht, um mich wieder zu erholen.


    Jedenfalls: vielen Dank den elektronischen Helferlein! Ohne diese hätte ich vermutlich einen Haufen Schrott verursacht. :S ;(

  • Moin Julchen,


    grundsätzlich erstmal alles richtig gemacht :thumbsup:


    Beim dem Wetter vorsichtig und sensibel fahren ist leider nicht jedem gegeben.
    Gerade im Radio gehört, Schneefall im Sieger und Sauerland, schon 25 Unfälle, Zählung läuft aber noch.....


    Praxistipp:


    Gerade ( aber nicht nur ;) ) bei dem Wetter Blick weit voraus auf die Strasse!
    Zum einen erkennt man Problemstellen eher, zum anderen merkt man früher, wenn unser Spielzeug Auto mal wieder "hektisch" wird.
    Dadurch kommt das Gegenlenken auch früher und wird nicht so krampfig.


    Zum Schluss noch ne kleine Klugscheisserei, ich kann nicht anders :whistling:


    Der VSC Eingriff für Übersteuern ( Heckweg) kommt auf der Vorderachse, die Hinterräder rutschen ja schon.
    Es erwartet aber niemand, dass du das in diesem Schreckmoment sauber analysieren kannst.


    MFG Carsten

  • Hi!


    Den Tipp mit dem Blick weiter voraus werde ich am besten grundsätzlich mehr beherzigen. Hatte ich im Fahrsicherheitstraining ja auch so gehört - nur vermutlich nie richtig verinnerlicht. Die Bremsung passiert vorne - weil hinten ja ohnehin keine Haftung besteht - das gibt natürlich Sinn, wenn du es so sagst :thumbsup: Hat ja nichts mit Klugscheißen zu tun, danke für die Korrektur!