Heel and Toe in 1. Gang ? Wer kanns sauber ?

  • Hallo zusammen,


    seit einiger Zeit fahr ich mit Heel and Toe Zwischengas beim anbremsen / runterschalten und der Rev match passt auch meistens ganz gut.
    Nun war ich Bergpässe fahren und bin mir bewusst geworden das iB in Spitzkehren auch runterschalten in den 1. Gang Sinn macht.
    Allerdings ist da der Drehzahl gap sehr hoch, und es muss alles passen.


    Rein aus interesse, kann das jemand hier im Forum ? Also RevMatch durch Zwischengas beim anbremsen in den 1. Gang... Ich tu mich da momentan sehr schwer...

  • Der 1. Gang geht generell sehr schwer rein wenn man noch am Rollen ist.

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  • Das geht nur mit Doppelkuppeln wirklich sauber. Aber ich kann Dich beruhigen, es geht. Hab das noch zu Zeiten von unsynchronisierten Getrieben bei Deutschlangds größtem Trachtenverein lernen dürfen ;)

  • Hab mal generell ne Frage dazu. Wenn du diese Technik anwendest. Kuppelst du dann zwischen den Schaltvorgängen nochmal. Oder muss man das nicht zwangsläufig und es reicht wenn man ohne Kupplung zu treten die Drehzahl auf den niedrigeren Gang anpasst. Ich hoffe man versteht was ich meine.

  • Hab mal generell ne Frage dazu. Wenn du diese Technik anwendest.

    Was meinst du? Das Doppelkuppeln oder Revmatching?
    Beim Doppelkuppeln wird ausgekuppelt, der Leerlauf eingelegt, wieder eingekuppelt, kurz gewartet, ausgekuppelt, der nächst höhere (!) Gang eingelegt und wieder eingekuppelt.
    Hat mit dem Runterschalten nicht viel zu tun, nur wenn man im Leerlauf Zwischengas gibt, kann man mit der Technik runterschalten, aber die nennt sich dann eher "Zwischengas" als Doppelkuppeln.


    Beim Revmatching wird einfach ausgekuppelt, der gewünschte, niedrigere Gang eingelegt, und vor dem Einkuppeln die Drehzahl durch einen passend bemessenen Gasstoß auf die notwendige Drehzahl des jeweiligen Gangs gebracht und dann rasch eingekuppelt. Anders rum beim Hochschalten, da muss man vor dem einkuppeln eben ein bisschen warten (wenn man Gänge überspringt) bis die Drehzahl niedrig genug ist um wieder sauber einkuppeln zu können, wobei beim Hochschalten auch viele darauf verzichten, weil sichs nicht so unkomfortabel und verschleißfördernd zeigt wie beim Runterschalten.

  • warum geht das in den ersten Gang nur mit Doppelkuppel sauber ? Das liegt mir leider gar nicht....bin mit bremsen, Kuppeln und gleichzeitig Gas schon ganz gut ausgelastet... ;) Kann mir das einer kurz technisch erklären ?
    Greez

  • Brauchst du nicht. Anbremsen auskuppeln, kurz warten (es gibt einen perfekten Moment, um vom 2. in den 1. zu schalten), dann in den 1. schalten, Drehzahl anpassen und wieder einkuppeln. Funktioniert bei mir wunderbar.

  • Jetzt mal ne ganz blöde frage. Auf welchem Pedal liegt bei euch die ferse?


    Bei oben genannter Prozedur? Gaspedal. Aber mit dem GT mache ich das nicht, dafür sollte man ein stehendes Gaspedal haben.


    Hier wird es sehr schön demonstriert. Man sieht auch, warum da ein stehendes Gaspedal die optimale Lösung ist.
    Beim Hochschalten mit unserem Rennerle aber kuppeln nicht vergessen (oder zumindest das Gas lupfen) ;)

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

    Einmal editiert, zuletzt von 860 ()

  • Moin,


    ich war letztens auch mal in der Situation, dass ich gern zwischen 30 und 40 den 1. reingepresst hätte. hat natürlich nicht geklappt, also hab ich das mit dem Zwischengas ohne Hektik mal in ner 30-Zone ausprobiert.
    Ich bin nun ein Depp in Mechanik, aber so wie ich das verstehe, ist bei modernen Autos die Synchronisierung dazu da, dass die Drehzahl zwischen Getriebe-Eingang (Kupplung) und Ausgang (Antriebswelle) aneinander angepasst werden kann. Im 1. Gang muss da halt relativ viel ausgeglichen werden. Wieso der 1. aber schon bei Tempo 15 irgendwie nur widerwillig rein geht, im 2. aber viel enormere Unterschiede easy ausgeglichen werden ?(
    Also was auf jeden Fall funktioniert:
    - Auskuppeln
    - Gang rausnehmen (Leerlauf)
    - Einkuppeln (im Leerlauf!)
    - Gas geben, Drehzahl hochjagen (damit bringt man den Getriebeeingang auf Drehzahl)
    - Auskuppeln, Wunschgang einlagen. (das muss schneller gehen, als der Getriebeeingang wieder zu langsam für die Räder wird.)
    - evtl nochmal Gas geben, damit beim Einkuppeln das Schleppmoment vom Motor nicht so schlimm auf der Kupplug wütet, es nicht ruckelt und so.
    - Einkuppeln


    Aber das ganze jetzt noch während dem Bremsen abspulen? No Way 8|

  • Zwischen 30 und 40 macht man das auch nicht, da reicht der 2. noch locker aus (jeder, der anderes behauptet wohnt entweder am Mount Everest oder glaubt, er sei in der Formel 1). Das wird eher bei 20-30 relevant oder auch noch leicht drunter und da flutscht der 1. schon rein. :thumbup:

  • Zitat

    Aber das ganze jetzt noch während dem Bremsen abspulen? No Way 8|

    Wann denn sonst wenn nicht beim anbremsen ?
    Genau dafür gibts ja die Spitze-Hacke Technik... ich kanns im Grunde in allen Gängen sauber, nur der 1. ist besonders schwierig weil der Drezahlunterschied zum 2. sehr hoch ist.

  • ""Ich bin nun ein Depp in Mechanik, aber so wie ich das verstehe, ist bei modernen Autos die Synchronisierung dazu da, dass die Drehzahl zwischen Getriebe-Eingang (Kupplung) und Ausgang (Antriebswelle) aneinander angepasst werden kann. Im 1. Gang muss da halt relativ viel ausgeglichen werden""


    Die modernen Autos dieser Art gibt es schon seit 1940.

  • In sehr langsamen Spitzkehren hatte ich auch schon mal den Wunsch in den 1. zu schalten. Jedoch ist der Widerstand beim Schalten in den 1. bei Geschwindigkeiten von >10km/h so groß das ich es bisher noch nicht gemacht (getraut) hab. Ich habe mich mittlerweile aber damit abgefunden im 2. raus zu beschleunigen. Vor allem auch weil in den besagten Spitzkehren die Serien Holzreifen nicht genug Grip haben um das Drehmoment in Vortrieb umzuwandeln.


    Der Heel Toe klappt in den übrigen Gängen ganz gut. Ich bin dabei mit dem Ballen auf der Bremse und drehe den Fuß dann leichte gegen den UZS und kippe ihn dann etwas.

  • Bei oben genannter Prozedur? Gaspedal. Aber mit dem GT mache ich das nicht, dafür sollte man ein stehendes Gaspedal haben.


    Hier wird es sehr schön demonstriert. Man sieht auch, warum da ein stehendes Gaspedal die optimale Lösung ist.
    Beim Hochschalten mit unserem Rennerle aber kuppeln nicht vergessen (oder zumindest das Gas lupfen) ;)


    genau.


    Ich kann meinen Fuß gar nicht soweit drehen :/

  • Mit etwas Übung funktioniert das gut. Der erste Gang lässt sich mit Doppelkuppeln und Zwischengas immer gut einlegen (ob mit oder ohnn gleichzeitiges Anbremsen). Beim BRZ ist es durch die kurze Übersetzung zwar im allgemeinen selten nötig, in meinem speziellen Fall muss ich das bei der steilen Zufahrt zu meiner Hausgarage ich aber täglich machen.


    Bei meinem alten Impreza Turbo kam das sogar recht häufig vor, wenn man schnell sein wollte. Durch die längere Übersetzung und das Turboloch im untersten Drehzahlbereich war man in engen Spitzkehren öfters mal in der Situation, dass der Erste bemüht werden musste, um mit Dampf aus der Kurve zu kommen. Da kommt man um die saubere Heel-and-Toe inklusive Doppelkuppeln nicht herum.

  • Öhm...... ich oute mich jetzt mal das ich nicht verstehe wozu das nötig sein soll, bzw. wo der Vorteil liegt gegenüber dem "normalen" fahren.
    Früher muss das ja nötig gewesen sein, vor allem beim LKW.......aber heute? :whistling:


    Ist jemand der so fährt schneller einen Bergpass hochgefahren wie ich? :D

    Subaru BRZ Sport MT in WR Blue
    35. BRZ in Deutschland in privater Hand!
    EZ am 11.04.13 - Eibach Pro-Kit, H&R-Spurplatten, TOMEI UEL Expreme, Budde OP, Milltek Catback, HKS Filter, Scheibentönung


    "Wir stehen am Rande einer weltweiten Umbildung, alles was wir brauchen, ist die richtige allumfassende Krise und die Nationen werden in die neue Weltordnung einwilligen."
    David Rockefeller, Vorsitzender der jährlichen Bilderbergerkonferenz

  • Zitat

    Öhm...... ich oute mich jetzt mal das ich nicht verstehe wozu das nötig
    sein soll, bzw. wo der Vorteil liegt gegenüber dem "normalen" fahren.


    Früher muss das ja nötig gewesen sein, vor allem beim LKW.......aber heute? :whistling:

    Naja was passier denn wenn du vom 3. Gang bei 4.500 Touren in den 2. schaltest und die Kupplung schnell kommen lässt ?
    Indem durch einen Gastoss vor dem einkuppeln (während anbremsen) der Motor auf die Zieldrehzal des kleineren Ganges gebracht wird, wird viel sanfer eingekuppelt, da kein Drehzahlunterschied mehr vorliegt.
    Vorteile:
    - deutlich weniger Verschleiss an der Kupplung
    - kein Rucken
    - keine destabilsierung des Fahrzeugs
    - keine blockierung der Hinterräder beim einkuppeln
    - schnelleres schalten möglich


    und ja, jeder der das kann fährt einen Bergpass schneller hoch, hat mehr Spass und weniger Verschleiss ...definitv !
    Aus meiner Sicht gehört das zu einer Must-Have Fahrtechnik für sportliches fahren mit einem Handschalter

  • ich checks immernoch nicht.
    Wozu doppelkuppeln ? Was ist da technisch der unterschied ? Es kommt doch nur auf den Revmatch an, oder nicht ?


    Um die Synchronisation zu unterstützen/entlasten. Der im allgemeinen etwas sperrige erste Gang geht dann mühelos rein, Verschleiss wird minimiert.
    In eingekuppeltem Zustand (ohne eingelegten Gang) erreichst Du mit einem geeigneten Gasstoss, dass sich motorseitiger und radseitiger Getriebezweig synchron drehen. Wenn man es perfekt trifft, kann man sogar schalten, ohne die Kupplung zu treten. Würde ich zwar nicht empfehlen, aber es geht.


    Das ist klar zu unterscheiden vom reinen Rev-matching, wo es primär darum geht, kein unerwünschtes Bremsmoment des Motors beim Einkuppeln (Gefahr des Blockierens der Antriebsräder) zu haben!

  • spannend. Grad wenns vom 2. in den 1. geht klingt das sinnvoll


    Erfolgt beim Doppelkuppeln auch ein Gasstoss bei eingekuppeltem Leerlauf ? Kannst du mir mal kur zden Ablauf Kupplung, Gangwahl, Gasstoss (Revmatch) aufschreiben, das hab ich noch nichtdraauf

  • Das hat supernova gut beschrieben,
    (0. Bremsen)
    1. Kupplung treten
    2. Gang raus
    3. Einkuppeln
    4. Gasstoß (Ziel Drehzahl)
    5. Kupplung treten
    6. Kleineren Gang rein
    7. Gaststoß (Ziel Drehzahl)
    8. Einkuppeln
    (9. Bremse lösen)


    Ich finde Zwischengas (egal ob mit oder ohne Doppelkuppeln) ist extrem wichtig wenn man schnell fährt... musste ich leider auf der Nordschleife viel zu oft feststellen.

  • Doppelkuppeln musste man früher bei nicht synchronisierten Getrieben machen.
    Heute gibt es sowas nicht mehr (außer bei alten Fahrzeugen)


    Wenn Du bei "etwas höheren" Geschwindigkeiten (typisch eben: Anbremsen von engen Spitzkehren) vom Zweiten in der Ersten schalten willst, ohne den Schalthebel mit Gewalt reinwürgen müssen (= Verschleiss), dann ist das heute noch nötig. Auch bei nicht "alten" Fahrzeugen. Die Synchonisation des ersten Ganges ist sonst in der Regel überfordert.
    Alternative: die Geschiwndigkeit weit runter fallen lassen, aber dann bist halt langsam :D

  • hier sieht man das ganz gut: [video]

    [/video]


    oder hier ab 0:40 [video]

    [/video]

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  • Danke für die Erläuterungen......da gehört aber denke ich einiges an Übung dazu bevor man mit dieser Methode Zeit gewinnt :whistling:


    Schafft ihr das bei unserem Wagen bzw. unserem "hängenden" Gaspedal? Das ist ja nochmal ein Stück kniffliger als beim stehenden...

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  • Also ich hab das heute mal so wie auf den videos probiert. Denke da gehört echt einiges an Übung dazu. Das Gaspedal ist irgendwie viel zu niedrig und ich musste meinen Fuß ganz komisch verschränken um da überhaupt hinzukommen... Geklappt hats dann immer noch net gescheit weil das Gefüühl dann im Fuß fehlte. Entweder zu viel Bremsen oder zuviel Gas.