Schnarrendes Geräusch im Schubbetrieb


  • Mach doch mal bitte.


    Habe ich die Tage probiert aber man hört es auf dem Video nicht wirklich raus das Geräusch. Hört sich au son bissl so an als ob der Auspuff rasselt bzw. irgendwelche Frequenzen die so ein Geräusch verursachen. Aber dann müsste es in jedem Gang sein und nicht nur im 5.


    Wenn ich grade losfahre und der Wagen noch kalt ist ist das Geräusch leiser als wenn alles heiß ist....


  • Das Differential kannst du ausschließen weil diese Geräusche wären Drehzahl- und Gang-unabhängig... würden sich also nur mit der Geschwindigkeit ändern, nicht durchs Schalten.


    Halt mal den Schaltknauf fest wenn du das Geräusch hörst, vielleicht rasselt der ja. :)

  • Wurde auf der Seite vorher doch schon agedeutet, dass das mehr oder weniger normal ist. Übrigens, wenn leichtere Schwungscheibe und/oder Sportkupplung (insbes. Sachs Perf.), wird das teils noch lauter und deutlicher. Meiner rasselt zwischen 2900-2500 im Schubbetrieb wie sau. Das hört sich an, als wäre im Getriebe gerade ein Hagelschauer. Chireb kann da mehr zu sagen. Ich habs mir von ihm erklären lassen, bekomme es aber nicht mehr beisammen.


    Zitat

    Ebenso.


    Das Geräusch kommt von "losen" Teilen im Getriebe, die durch die Vibration Geräusche verursachen.
    Beim Fahren sind ja, je nach Gang, nicht alle Teile im Getriebe mit dem Antriebsstrang verbunden sind.
    Das hatte Chireb mal im Schwungscheiben-Topic erklärt.

    Toyota GT86
    (Dynamic White Pearl, Leder-Alcantara-Ausstattung (anthrazit), Navigationssystem, OZ Ultraleggera LM Graphit 8x18, JBL)
    Umbauten: MPS TurboKit (300PS/329NM), Ölkühler, MPS Downpipe (HJS Kat), Perrin Overpipe, HJS-200-Zeller Frontpipe, Invida N1 Catback, GrimmSpeed Strut Tower Brace, GrimmSpeed Hood Struts, Valenti smoked, KW V3, 4.44er Achsübersetzung

  • Wie jetzt? Hört ihr jetzt was beim Anfahren oder im Schubbetrieb? Das ist ein klitze kleiner Unterschied. ;)


    Wäre es tatsächlich beim Anfahren, dh, bevor die Kupplung voll geschlossen ist, verstärkt zu hören wäre es eher ein Grund zur Sorge.


    Der Großteil der hier beschriebenen Geräusche ist mE auf ein natürliches, durch das (technisch notwendige) Zahnflankenspiel im Vorgelege bedingte, "Klappern" zurückzuführen.


    Lange Version dazu:


    Kleiner Exkurs in die Funktionsweise eines Schaltgetriebes: Es ist nicht etwa so, das die Zähne nicht im Eingriff wären wenn kein Gang/ein anderer Gang liegt. Die Zähne sind immer im Eingriff, nur das SCHALTrad kann sich grundlegend gegen die Welle auf der es sitzt verdrehen, dh es ist nicht angekuppelt. Das typische "Zähneputzen" beim versauten Schaltvorgang kommt von den Zähnen des sogenannten Kupplungskörper. Der hat nichts mit der Kupplung (die am Pedal hängt) zu tun, sondern ist quasi auch eine Art von Zahnrad die fest mit dem Schaltrad verbunden ist und sich mit diesem gemeinsamen gegen die VORGELEGEwelle verdrehen kann. Erst wenn der Kupplungskörper (und damit das Schaltrad) mit der Schaltmuffe verbunden wird, entsteht eine Verbindung zwischen Welle und Zahnrad. Die Schaltmuffe ist gegen die Vorgelegewelle zwar nicht verdrehbar, dafür aber verschiebbar. Wird die Muffe auf den Kupplungskörper geschoben liegt der Gang.


    (Ich schreibe das für jene, die vllt nicht aus dem FF wissen wie ein Getriebe funktioniert, da es wichtig ist das zu wissen um auch Geräusche aus dem Getriebe verstehen und deuten zu können. Außerdem ist ja kein Verbrechen, zumindest meiner Meinung, nicht alles zu wissen, auch wenn das manch einer anders sieht... ;) )


    Der GT hat, soweit ich im Bilde bin, in allen Handschalter Versionen ein Einmassenschwungrad. EMS, "Gegenteil" vom Zweimassenschwungrad, bei einem EMS handelt es sich praktisch einfach um eine an die Kurbelwelle geschraubte Metallscheibe mit nem Zahnkranz für den Anlasser, beim ZMS besteht die Schwungmasse aus zwei Teilen, die sich durch eine Torsionsfeder (mit oder ohne Dämpfer) gegeneinander verdrehen können. Damit soll der IMMER in gewissem Maße unrunde Lauf eines Kolbenmotors zusätzlich geglättet werden.
    Zusammen mit Reibscheibe (verdrehsicher mit der Eingangswelle des Getriebe verbunden) und der Druckplatte bildet die Schwungmasse die Kupplung.
    Beim EMS wird eine ähnliche Aufgabe wie die des ZMS durch Torsionsfedern in der Reibscheibe übernommen. Der Effekt ist aber geringer und dient hier eher mehr dem Abfangen von Lastspitzen im Antriebsstrang.


    Soviel zur Theorie. Ich empfehle dem ernsthaft interessierten die Lektüre von diversen Wikipedia Artikeln oder auch Selsbtstudiumsdokumenten. Sowas gibts für fast jede VAG Baugruppe, oftmals auch einfach im Netz. Ob Toyota/Subaru derart Dokumente hat weiß ich nicht.


    Grundlegend spielt Aufbau und Auslegung des Getriebe eine erhebliche Rolle. Viele VAG Getriebe basieren auf einem 3 oder noch mehr Wellen Konzept. Zweck der Konstruktion ist es die Getriebe zu verkürzen um, vorallem bei der typischen transversalen (quer) Einbauposition, Getriebe mit vielen Gängen zu realisieren.
    Es gibt hier statt einer, zwei Vorgelegwellen mit verdrehbaren Schalträdern. Diese greifen auf eine gemeinsame Festradwelle ein. Damit teilen sich je zwei Schalträder ein Festrad.
    Die Welle mit den Festrädern ist hier üblicherweise jene, die bei geschlossener Kupplung direkt (bis auf den Ausgleich durch das ZMS) mit der Kurbelwelle verbunden ist.
    Warum erzähle ich das jetzt wieder: Um anhand des Beispiels den Einfluss der Bauform/Auslegung auf die Geräuschentwicklung zu verdeutlichen: Wird in ein solches Konzept ein EMS eingebaut (zB als "zeitwertgerechte" Reparaturlösung) wird die Drehzahl der Kurbelwelle (die IMMER etwas ungleichmäßig ist) fast nicht mehr geglättet. Ein höheres Zahnflankenspiel, welches hier aus diversen Gründen, wie zb Effekten in der Fertigung und Schaltkomfort, vorhanden ist, wird nun extrem hörbar. Ein wichtiger Faktor ist hier auch die Vorspannung bzw Toleranzklasse der Lagerung zwischen Schaltrad und Vorgelegwelle. Diese ist hier relativ lose gehalten, was ein sanfteres Schalten ermöglicht. Das sind Faktoren die die Auslegung betreffen.
    Hinsichtlich Aufbau ist es so, dass durch die strikte Trennung zwischen Fest- und Losradwelle offensichtlich (hier muss ich auch ein Stück weit Mutmaßen, so weit konnte ich leider in das Thema nie eintauchen) ein Effekt hinzu kommt, der die Sache noch verstärkt, da, wenn auf beiden Wellen ein Losrad wäre was sich (durch eine leicht vorgespannte Lagerung und den Drehzahlunterschied zur jeweils losen Welle) an das jeweilig gepaarte Festrad minimal anlegt und so immer bevorzugt auf einer der beiden Flanken anliegt. In Abhängigkeit der Vorspannung der Lagerung zwischen Losrad und Welle stellt sich ein solches Getriebe also ein Stück weit, dh in Gewissen Grenzen, selber ruhig, was aber eben bei dieser gerade diskutierten Bauform nicht der Fall ist.


    Die starren Räder machen nun, da das ZMS fehlt, jede Drehzahlschwankung unmittelbar mit, das EMS glättet kaum. Alle Räder auf dem Vorgele klappern (im wahrsten Sinne) nun zwischen der Last und der Schubflanke hin und her. Dieses Geräusch ist teils extrem laut und absolut typische für Fahrzeuge, die nachträglich mit einem EMS ausgerüstet wurden. Die Getriebe sind auf ein EMS einfach nicht ausgelegt.
    Dennoch laufen die Getriebe auch mit einem EMS (sofern keine anderen Parameter verändert wurden, zb wenn das EMS wegen enormer Leistungssteigerung verbaut wurde) problemlos weiter. Nur mit nervigen Geräuschen. In Sonderfällen (PD Diesel, AWD, nachträglich EMS) kann es auch merkliche Auswirkungen auf den Fahrkomfort geben. (das ganze Fahrzeug schüttelt sich im unteten Drehzahlbereich bei voll geschlossener Kupplung in jedem Gang)


    So, nun endlich zum GT. Hier ist das Getriebe völlig anders aufgebaut. Es handelt sich grundlegend um ein Zweiwellengetriebe, auch wenn insgesamt mehr Wellen verbaut sind. Warum? Weil alle Wellen in nur zwei Ebenen (Achsen) liegen. Es gibt hier keine eindeutige Vorgelegewelle, da auf beiden Wellen (oder besser Achsen) sowohl fest als auch Losräder (Schalträder) zu finden sind. Schon dadurch verhält sich das Getriebe was die Geräusche durch og Effekt angeht völlig anders.
    Das Zahnflankenspiel ist ebenfalls auf dieses Konzept (EMS) ausgelegt. Selbiges trifft auf die Lagerung zu. (Anm.: Mutmaßung, zugegeben, da ich das Aisin noch nie zerlegt habe. Dennoch mehr als wahrlich.) Der "Nachteil" ist ein etwas kerniger Schaltvorgang bei dem die Synchronisation auch weit mehr zu tun bekommt. Das Getriebe ist dadurch weniger komfortabel, jedoch deutlich direkter und knackiger.


    Jetzt kommt die Laufleistung. Das Zahnflankenspiel und (vorallem) die Vorspannung der Lagerung ändern sich. Das auch hier technisch notwendige Zahnflankenspiel wird nun deutlich stärker hörbar, auch hier klappern die Zähne der Losräder zwischen Last und Schubflanke hin und her. Mit dem kleinen Unterschied das die Zunahme der Lautstärke nicht im Ansatz mit dem Einbau eines EMS in ein Getrieb was auf ZMS ausgelegt ist vergleichbar.


    Das der 5. Gang auf die ein oder andere Art aus der Reihe tanzt ist aich völlig klar, denn der 5. Gang kommt beim Aisin Getriebe des GT ganz ohne Zahnräder aus. Es ist der Gleichgang, der hier auch seinen Namen verdient, da die Kurbelwelle quasi direkt über Kupplung, Getriebe und Karden bis aufs Diff "kurzgeschlossen" wird.


    Fazit:


    Es ist, technisch bedingt, davon auszugehen, das das Getriebe des GT entweder direkt ab Kilometer Null oder aber nach einer mehr oder weniger langen Einfahrphase eine Gewisse Geräuschkullisse entwickelt. (Wann es soweit ist hängt nur davon ab wie die Tileranzen gefallen sind und wie schnell sich die Vorapannungen etwas verringern) Solange das Geräusch nicht vordergründig wird, sodass man sich genötigt fühlt das Radio lauter zu drehen, ist das mE völlig unbedenklich. (Ich erinnere hier an die "zeitwertgerechte" Reparatur bei ZMS)


    Eine deutliche Veränderung der Geräusche kann außerdem durch das Erneuern oder Ersetzen der Kupplung, genauer, der Torsionsfedern in der Reibscheibe, eintreten. Im Umkehrschluss kann eine entsprechende Fahrweise auch eine erhöhte Geräuschentwicklung bedingen, ohne das unbedingt das Getriebe in mitleidenschaft gezogen wäre. Vielmehr ist es die Kupplung die zunächst einen gewissen Verschleiß der Torsionsfeder ankündigt. (Das gilt wie gesagt immer in Gewissen Grenzen. Und: Eh einer meckert, es handelt sich tatsächlich auch hier fast immer im herkömmliche Schraubenfedern bzw Druckfedern, egal ob ZMS oder EMS, die nur durch ihre Einbaulage wie eine Torsionsfeder wirken)


    Selbiges trifft auch auf den Einbau einer Sportkupplung oder erleichterten EMS zu. Eine leichtere Schwungscheibe bzw Kupplungsbaugruppe glättet die Drehzahlschwankungen des Motors weniger gut. Das führt zu einer Veränderung der Geräusche aus dem Getriebe, hat jedoch ebensowenig eine unmittelbar negative Wirkung. Klingt halt nur "unkomfortabel".


    Das die Geräusche auch im Schubbetrieb zu hören sind ist auch klar. Auch hier gibt es im Antriebsstrang Drehzahlschwankungen bedingt durch den Angekuppelten Motor dessen Zylinder nacheiander durch die Kompression gedrückt werden. Spiel und ausgleichende Bauteile im Antriebsstrang wirken quasi als Gegenspieler zum Ausgleich durch die Torsionsfeder. Der Rest ist etwas Vorstellungskraft.