Fahrtechniken Thread

  • edit by Fox: Ausgelagert aus anderem Thread


    Oft komm Ich aus ner Kurve raus und würde gern gleich mit dem dritten gang rausbeschleunigen-leider lahm. Wenn man dann in den 2ten schaltet kommt wieder die Motorbremse ins Spiel. Mach Ich was falsch oder musss der Sprintex her?

    Motorbremse beim Beschleunigen? ?(

  • gibt jetzt neue Bilder vom Sprintex im ft86club. Offenbar finden in Australien die ersten Sprintexe ihren Weg in Testautos. Angebliches Gewicht ca 20 Kilo.


    Bin ja gespannt wie weit J-Sport das kit ffür unseren Markt aufarbeitet. Lauut deren HP kümmern die sich um tüv, Kontrollinstrumente und ne saubere Kennfeldoptimierung- zmindestt für Dieselmotoren...sollten sich auch um nen gescheiten Ölkühler kümmern..


    Oft komm Ich aus ner Kurve raus und würde gern gleich mit dem dritten gang rausbeschleunigen-leider lahm. Wenn man dann in den 2ten schaltet kommt wieder die Motorbremse ins Spiel. Mach Ich was falsch oder musss der Sprintex her?


    Gasstoß vorm einkuppeln könnte massiv helfen :D

  • es gibt da so bestimmte Kurven wo ich mir nicht sicher bin ob 2ter oder 3ter Gang. Wahrscheinlich muss ich doch nen Fahrkurs besuchen statt kompressorgjaule...


    Ich versuchs nochmal zu beschreiben: ich steuer (kurvige Landstrasse, wenig Speed(70-90kmh)-also nix mit drehzahlbegrenzer) auf ne ca 100 grad Kurve zu , kurz vor der kurve drück ich die kupplung, lenke sozusagen im Leerlauf ein, lass die kupplung sobald ein kurvenende in Sicht ist wieder los und da ist die Entscheidung gefragt 2ter oder dritter: beim zweiten hab ich nen ordentlichen Lastwechsel was die Dynamik einschränkt, beim 3ten hat er keinen Lastwechsel und kommt irgendwie schwunghafter aus der Kurve raus, nur halt leider ohne genug Saft. Vielleicht kann mir ja ein besserer Fahrer nen Tipp geben??

  • Den zweiten Gang beim Anbremsen der Kurve bereits einlegen. Während der Kurve bereits eingekuppelt wieder leicht das Gas streicheln. Und dann aus der Kurve mit Gefühl herausbeschleunigen ohne dass das Heck ausbricht.
    Wenn du in der Kurve auf der Kupplung stehst, machst du dir das Heck ja gar nicht zu Nutze. ;)

  • Den zweiten Gang beim Anbremsen der Kurve bereits einlegen. Während der Kurve bereits eingekuppelt wieder leicht das Gas streicheln. Und dann aus der Kurve mit Gefühl herausbeschleunigen ohne dass das Heck ausbricht.
    Wenn du in der Kurve auf der Kupplung stehst, machst du dir das Heck ja gar nicht zu Nutze. ;)


    Also bitte, ein bischen "Schlupf" Seitwärts sollte schon sein...

  • Im Idealfall ein sanft mitlenkendes Heck und schlußendlich ein Rutschen über alle 4 Räder :thumbsup:

    Subaru BRZ Sport MT in WR Blue
    35. BRZ in Deutschland in privater Hand!
    EZ am 11.04.13 - Eibach Pro-Kit, H&R-Spurplatten, TOMEI UEL Expreme, Budde OP, Milltek Catback, HKS Filter, Scheibentönung


    "Wir stehen am Rande einer weltweiten Umbildung, alles was wir brauchen, ist die richtige allumfassende Krise und die Nationen werden in die neue Weltordnung einwilligen."
    David Rockefeller, Vorsitzender der jährlichen Bilderbergerkonferenz

  • Den zweiten Gang beim Anbremsen der Kurve bereits einlegen. Während der Kurve bereits eingekuppelt wieder leicht das Gas streicheln. Und dann aus der Kurve mit Gefühl herausbeschleunigen ohne dass das Heck ausbricht.
    Wenn du in der Kurve auf der Kupplung stehst, machst du dir das Heck ja gar nicht zu Nutze. ;)


    Jau, das ist die beste Möglichkeit.
    An die DIfferentialsperre habe ich jetzt gar nicht gedacht :)
    Wenn man während des Ambremsens runtershcaltet, kann man sogar noch die Motorbremse nutzen!

  • es gibt da so bestimmte Kurven wo ich mir nicht sicher bin ob 2ter oder 3ter Gang. Wahrscheinlich muss ich doch nen Fahrkurs besuchen statt kompressorgjaule...


    Ich versuchs nochmal zu beschreiben: ich steuer (kurvige Landstrasse, wenig Speed(70-90kmh)-also nix mit drehzahlbegrenzer) auf ne ca 100 grad Kurve zu , kurz vor der kurve drück ich die kupplung, lenke sozusagen im Leerlauf ein, lass die kupplung sobald ein kurvenende in Sicht ist wieder los und da ist die Entscheidung gefragt 2ter oder dritter: beim zweiten hab ich nen ordentlichen Lastwechsel was die Dynamik einschränkt, beim 3ten hat er keinen Lastwechsel und kommt irgendwie schwunghafter aus der Kurve raus, nur halt leider ohne genug Saft. Vielleicht kann mir ja ein besserer Fahrer nen Tipp geben??


    Vor dem Einlenken in die Kurve sollte bereits der richtige Gang eingelegt und der Bremsvorgang abgeschlossen sein. Wenn du mit durchgetretener Kupplung durch die Kurve fährst, dann machst du was falsch.

    Showroom
    MODS |O.Z Leggera 18x8 |VA:Brembo OEM+Ferodo DS2500|HA:EBC OEM+GreenStuff|Stahlflex|Milltek resonated CAT-Back & OP|Motiv Concepts FP|AVO Turbo+CatchCan|Mishimoto Ölkühler|Exedy S1 Kupplung|BeatSonic Sharkfin|TRD Ducktail|Valenti Blinker|TOM's Rücklichter|TRD Domstrebe | KW V3

  • im Winter bei Eis und Schnee ja vielleicht, da hast ja kein Grip..


    im trockenen oder nassen Gang einlegen und den Rest kannst mitm Gaspedal machen wenn man nicht ein "digitaler" Fahrer (Kein/Vollgas oder Vollbremsung) ist kann man so auch kontrolliert durch die Kurve, wenns ein bissl spaßiger sein darf, ein bissl mehr Gas geben ;)
    Sonst kannst dich ja ein bisschen in Heel&Toe versuchen (Bremsen und Zwischengas geben beim runterschalten)
    hier ein Video von Ayrton Senna im NSX wo man das schön sieht: http://www.youtube.com/watch?v=96ekbvjyr0g


    Bei 3000 wird sich halt nicht viel tun ;)


    die 2te geht bis knapp 98km/h oder so also lt. Tacho ca. 100-105km/h dh. von 70-90 bist im 2ten am besten aufgehoben. Und wenn du die Kurve mit 90 fährst kannst nachm Kurvenausgang gleich hochschalten sonst hängst im Begrenzer ;)

  • Kupplung treten = höhere Seitenführungskräfte der Räder = Verhinderung des Ausbrechens, gerade bei Schnee und Matsch. Hat mir zumindest der ADAC-Heini beim Sicherheitstraining so gepredigt.


    Jein! Das stimmt, wenn man vor der Kurve auskuppelt. Wenn man erst in der Kurve die Kupplung tritt, dann tritt doch Lastwechsel ein und beeinflusst die Seitenfuehrungskraefte direkt.
    Und ja, das "rollen" durch eine Kurve ohne jeglichen Lastwechsel liefert das Optimum an Seitenfuehrung - verhindert aber nicht notwendigerweise das Ausbrechen -- wenn man zu schnell war, oder in der Kurve weiter einlenkt, dann kann man auch damit an oder ueber die Haftgrenze kommen. Das solltet Ihr beim Sicherheitstraining eigentlich auf der nassen Kreisbahn geuebt / ausprobiert haben.

  • Jau, aber wenns doch genau so ist - dann müsste man ja in der Kurve am besten unterwegs sein, wenn man bis Start Einlenken die Optimalgeschwindigkeit für die Kurve draufhat, dann Kupplung treten, durch die Kurve "rollen" (perfekt Lenken vorausgesetzt) und nahc dem Kurvenscheitel wieder in passenden Gang einkuppeln und ab dafür?!

  • Jau, aber wenns doch genau so ist - dann müsste man ja in der Kurve am besten unterwegs sein, wenn man bis Start Einlenken die Optimalgeschwindigkeit für die Kurve draufhat, dann Kupplung treten, durch die Kurve "rollen" (perfekt Lenken vorausgesetzt) und nahc dem Kurvenscheitel wieder in passenden Gang einkuppeln und ab dafür?!


    Jein, weil durch das Auskuppeln wird der Wagen in der Kurve ja langsamer! Also waere optimal mit gleichbleibendem Gas durch die Kurve zu fahren (dann kommt ja auch kein Lastwechsel hinzu).
    Und das Einkuppel verursacht in 99% der Faelle immer einen Lastwechsel, entweder bremsend oder beschleunigend.


    Irgendwo schrieb mal ein Mensch (sogar im Zusammenhang mit dem GT/BRZ): vor der Kurve in den passenden Gang schalten und dann mit Stuetzgas in die Kurve. Und dann nach belieben in oder nach der Kurve beschleunigen
    Ich find den Begriff Stuetzgas echt nett :thumbup:

  • Twinguin schreibts ja schon. Ohne Schleppgas wirst du in der Kurve langsamer und würdest wahrscheinlich beim Einkuppeln ein Ausbrechen des Hecks oder gar einen Dreher hinlegen. Berechenbarer und schneller gehts mit eingelegtem Gang.
    Am besten probierst du das mal auf einem großen Parkplatz ohne Laternen aus.


    kosh
    Hast du inneres und äusseres Rad verwechselt? Beim Beschleunigen aus der Kurve gibts von der Sperre mehr Saft auf das Kurvenäussere. Ohne Sperre dreht das innere Rad durch.

  • Tja, also, klingt logisch, aber was du beschreibst, leistet ja ein normales Differential.


    Das Torsen ist ja eine Differentialsperre, sorgt also dafür, dass das Differential "abgeschwächt" wird.


    Von daher - bin selbst etwas unsicher, weil deine Erklärung auch mehr Sinn macht.
    Wiki sagt es auch so, also hast du auf ejdne Fall recht, nur ich raffs leider nicht wirklich...


    Zitat

    Zitat

    Handhabung bei schnell gefahrenen Kurven: Bei hoher Querbeschleunigung wird das kurveninnere Rad entlastet und das kurvenäußere Rad belastet. Dadurch schlupft das innere Rad stärker, bis es ebenso schnell oder schneller dreht als das kurvenäußere Rad. Das Sperrdifferential verhindert nun, dass das kurveninnere Rad durchdrehen kann und damit den Leistungsfluss auf die Straße unterbricht. Neben der höheren Kurvengrenzgeschwindigkeit untersteuert das Fahrzeug weniger, weil die ungleichmäßige Kraftverteilung an den Rädern (das äußere Rad überträgt nun mehr Moment) ein Giermoment um die Fahrzeughochachse erzeugt, das ein Eindrehen (Übersteuern) begünstigt. Ist die Sperrwirkung auch im Schiebebetrieb vorhanden, so kehren sich die Kraftflüsse um, das entstehende Giermoment bewirkt ein verstärktes Untersteuern und damit ein Stabilisieren des Fahrzeuges. Diese Charakteristik wird gezielt im Rennsport genutzt.


    Nochmal durchgelesen und gerafft, juhu :)
    Weil das innere Rad bei hohen Kurvengeschwindigkeiten entlastet wird, wirkt das Differential und gibt mehr Kraft darauf, die Differentialsperre verhindert das.


    Ich hatte in meinem Denkvorgang einfach nicht berücksichtigt, dass man schnell fährt ;)

  • yay, Fahrschule :D


    beim Fahren keinen Gang eingelegt zu haben ist bei mir mein Zustand der nur ca. 1 Sekunde dauert, für alles andere hat man Ampeln ^^
    Im Ernst, selbst auf diese rolle ich größtenteils mit Motorbremse zu.
    Es könnte natürlich auch ein Grund sein warum der ein oder andere recht viel verbraucht, wenn er ständig ausgekuppelt und ohne Motorbremse fährt...
    Aber darum soll's ja nicht gehen. Idealerweise hat man sein Fahrzeug unter Kontrolle während der Gang eingelegt ist. Sonst bitte aussteigen, Führerschein abgeben und laufen.
    Sowas wie auskuppeln und bremsen in der Kurve (wie man im Fahrsicherheitstraining lernt) sollte man am besten nur machen wenn man die Kontrolle verliert. Hier besteht für den Durchschnittsfahrer da die größte Chance, zu retten was zu retten ist.
    Normalerweise sollte man es aber schon so handhaben wie wir es alle in der Fahrschule gelernt haben: in der Kurve weder bremsen noch schalten beschleunigen, Geschwindigkeit und Gang VOR der Kurve anpassen und dann hinaus Gas geben.

  • meines Wissens muss auch Kraftschluss zum Motor da sein damit es wirklich Sinn macht. Ich kenne mich aber nicht mit den verschiedenen Arten von Sperre aus.


    kost: auf jeden Fall bin ich mir absolut sicher das deine Vermutung quatsch ist. Die Sperrwirkung baut sich ja progressiv auf. Mehr als den Kraftfluss zu stören und damit dein Auto mehr in Richtung Kontrollverlust zu bringen würdest du damit nicht schaffen.

  • es gibt da so ne bestimmte Art s kurven, wenn du da mit genügend Speed daherkommst kannst du sie so "geil" im Leerlauf durchfahren. Ist ein befreiendes Gefühl, ganz klar ist das jedoch die Ausnahme und sollte natürlich nicht in jeder Kurve gemacht werden, das weis ich natürlich.


    ...hab da so ne Hauskurve...

  • meines Wissens muss auch Kraftschluss zum Motor da sein damit es wirklich Sinn macht. Ich kenne mich aber nicht mit den verschiedenen Arten von Sperre aus.


    kost: auf jeden Fall bin ich mir absolut sicher das deine Vermutung quatsch ist. Die Sperrwirkung baut sich ja progressiv auf. Mehr als den Kraftfluss zu stören und damit dein Auto mehr in Richtung Kontrollverlust zu bringen würdest du damit nicht schaffen.



    hmmm


    Zitat

    Torsen-Differentiale sperren abhängig vom übertragenen Drehmoment. Man kann bei Torsen-Differentialen (wie bei allen drehmomentfühlenden Sperrdifferentialen) mehrere Betriebsmodi unterscheiden:
    Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos – das Rad bzw. die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.
    Im Schubbetrieb wird der Motor geschleppt, also vom Fahrzeug angetrieben. Geht man vom Gas, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Hat der Fahrer ausgekuppelt, wirkt es wie ein offenes (ungesperrtes) Differential, und die Achsen sind weitgehend entkoppelt. Damit ist der Eingriff des ABS und ESP ungestört möglich.
    Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.


    Das gilt für alle drei Torsen-Typen...
    Ihr könnt das doch einfach mal ausprobieren, ihr fahrt das Auto doch alle fast täglich.