Komponenten fürs Winterprojekt GT86

  • Das ist schön das wir mit Teilen der Weihnachtsmannliste deinen Geschmack treffen ;)



    Ich hoffe das alle betreiligten Nickoläuse und Weihnachtsmänner in unserem Renntempo unterwegs sind, damit der kleine Samurai pünktlich an der Startlinie steht ^^
    Ich werde am Mittwoch ein gebrauchtes Agregat FA20 abholen und zerlegen, dann beäugen 8| und vermessen wir alles.
    Für ein teil der Innereien dachten wir erst an Lehmann, haben uns aber dann für die Fa Arrow als Konstruktionspartner entschieden.
    Der Hintergrund warum Arrow das stechen gewonnen hat. Die Fa. Lehmann stellt nicht selber die Krubelwelle her und Capricorn ist uns zu unflexiebel.
    Mit Arrow hatte ich schon mitte der 90"er sehr gute Erfahrungen. Geliefert wird im Jan.2019 Kurbelwelle, Pleul und weitere Komponnten. Die Kolben kommen von Mahle.


    gez Schrauberbade GT86

  • Doch dürfen wir aber folgendes gibt es zu bedenken,


    Das Fahrzeug hat eine zu erzielendes Gewicht in einer errechneten Range von 1020/1050 kg dry ohne Fahrer.
    Eine 140mm Kupplung verträg laut Berechnung nur ein gewisses anfahr Moment. Wenn ich das überschreite würde die Kupplung beim anfahren oder beim wiederlosfahren aus dem Kiesbett ect. verbrennen.
    Also möchte ich die Kupplung nicht bei 320-380Nm ohne Sicherheit auslegen, sondern am Anfang auf ca 380-480 Nm.
    Das würde aber bedeuten eine 140mm Kupplung mit zwei Scheiben auslegen zu müssen. Es würden den aktuell erziehlten Gewichtsvorteil fast auffressen. Dazu käme das Risiko mit der kleinen liegenzubleiben.(Wir wollen Rennenfahren nicht Renneschrauben)


    Die aktuelle Einscheibenversion in unserer Ausführung hat nur 380g mehr auf der Waage als die Zweischeibenasuführung in der 140mm Ausführung.
    gez GT86 Schrauber

  • Genau das haben wir vor ein paar Jahren festgestellt.
    Im Slalom ist die Kupplung extrem belastet, und zwar erheblich mehr als auf jeder Rundstrecke: Jede Menge stehende Starts und auch ein Vielfaches an Schaltvorgängen pro Kilometer.
    Es hat keinen einzigen Ausfall gegeben.
    Nach einem Jahr Testphase im Wettbewerb wurden auch einige Kundenfahrzeuge mit der Anlage ausgerüstet und unzählige VLN-Kilometer gefahren. Kein Ausfall. Einbauen und vergessen.


    Bevor die Frage kommt: Die Kupplung ist NICHT für Fahrzeuge geeignet, die hin und wieder auch mal auf der Straße gefahren werden. 200 km auf Rädern Anfahrt zur Rennstrecke sind eine Qual.
    Abgesehen vom Anfahrverhalten ist die Kupplung laut, rasselt, ist ruppig wie sonstwas.
    Sobald sie eine gewisse Zeit gelaufen ist, kann sie immer mehr rupfen, weil sich die Anpressplatte leicht verzieht. Mit der Sinterscheibe früher, mit organ. Belag etwas später. Ist unschön, aber funktioniert trotzdem ganz normal weiter.
    Beim VLN-Auto dauert es länger und kann da schon mal eine ganze Saison artig bleiben.
    Beim Slalom/ Rallyeauto wechselt man gerne mal die Anpressplatte zwischendurch, um den Wagen zwischen den Sonderprüfungen oder im Fahrerlager besser bewegen zu können.

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG


  • Top beschrieben Erich :thumbsup:


    Aber ich kann dich beruhigen, wir haben ein Weg in der Pipeline mit ZF Friedrichhafen und einer ortsansässigen Härterei ein Verfahren anzuwenden, welches es ermöglichen wird, dass der Reibring sich auf der Druckplatte nicht mehr verkanntet/verzieht ( problem bei der Kupplungsausführung)

  • Mein Rechner hat mich noch nie belogen, die 380Nm sind am unteren Limit, so ist die Druckplatte und Scheibe am unteren Limit ,aber 500g leichter als die 580Nm auslegung die man als Standart für den Motorsport aus dem Sachs Motorsportprogramm kaufen kann. Ja ich bin mir sicher!


  • Top beschrieben Erich :thumbsup:


    Aber ich kann dich beruhigen, wir haben ein Weg in der Pipeline mit ZF Friedrichhafen und einer ortsansässigen Härterei ein Verfahren anzuwenden, welches es ermöglichen wird, dass der Reibring sich auf der Druckplatte nicht mehr verkanntet/verzieht ( problem bei der Kupplungsausführung)



    Das ganze ist ein Verzug durch übermäßige Hitzeentwicklung durch die Vielzahl der stehenden Starts bei Verwendung einer Sinterscheibe. Die Anpressplatte verzieht sich trichterförmig um ein paar zehntel Millimeter.
    Wir haben das bewusst weiter in Kauf genommen und auf die organ. Scheibe verzichtet. Hier wäre bei unserer Art der Belastung ein Ausfall eher möglich.
    Bei einer Sinterscheibe ist das sehr unwahrscheinlich. Deshalb nehmen wir das Kupplungsrupfen in Kauf. Es tritt eh´nur beim sehr zahmen Anfahren im Fahrerlager auf. Beim Rennstart im Wettbewerb ist es nicht vorhanden.
    Unser Kupplungsgehäuse ist immer noch das erste, zeigt auch nach über 4 Jahren noch keine besonderen Ermüdungserscheinungen. Für die nächste Saison nehmen wir aber zur Sicherheit eine komplett neue Kupplung, man weiß ja nie...

    "Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

  • Ich habe oft bei Slalomfreunden in der Vergangenheit vernommen, das auch schon mal aus Langeweile was getauscht wird, obwohl es viel weniger Verschleiss gibt als auf der Langstrecke. Das Hobby Rennsport und geldvernichten macht halt laune :thumbsup:

  • Langsam wird's interessant :)


    Was bekommt er denn an Anbauteilen ("Aero")?


    Im Karosseriebereich bleibt es bis zu den ersten Gehversuchen etwas langweilig. Ausser das wir etwas leichtere Teile anbauen, vertraue ich da auf meine innere Stimme so schmal wie möglich. Einige Teile kommen aus dem Autoklav, einige werden wir mit der neuen Faser der Fa BComp (powerRibs™) entstehen lassen.
    Wenn nicht alles rechtzeitig fertig wird, werden wir es je nach Fertigstellung nachrüsten. Alle Teile entsprechen den Serienanschraubungen und Abmessungen


    Wir arbeiten an einem ähnlichen Heckflügelprofil dem des GT86 Cup, aber nicht mit den mörder grossen Halterungen.
    Die Optick bis Modell 2016 finde ich persönlich sehr stimmig. Das Shark Design ab 2017 ist nicht direkt meins. Sollten wir wegen der Frontschürtze nicht gewinnen können, werde ich auf Shark 2018"optik/aero umrüsten

  • Nein wir legen uns fest das wir max 250-260 Nm rausholen, denn ohne Kompressor oder Turbo holt man da nicht besonders viel raus.
    Also könnten wir in der Theorie die Kupplung kleiner und noch leichter für z.B 280Nm ausgelegen.
    Aber ein Kupplungssystem mit 140mm Durchmesser hat nicht die möglichkeit die Fahrzeuggesamtmasse mit mehr als 1000kg sicher von null aus dem Stand bewegen, ohne das Risiko zu vermeiden diese zu verbrennen.
    Folgendes gibt es zu bedenken:
    Denke ein GT86 würde 1100kg Fahrzeugmasse haben und deine Kupplung hat vieleicht 5kg-8kg, die es mit der zu verfügung stehende Kraft des Motors zu beschleunigen ist.
    Dazu solltes Du aber bedenken das ein Motor nicht direkt auf den Reifen antreibt, sondern ein Getriebe dazwischen hängt. Ersteinmal hast Du ein Moment deiner Kupplung z.B. 0,0590 kgm2. Das Getriebe hat eine Übersetzung von z.B. 12,6:1 im ersten Gang wirkt das Massenträgheitsmoment beim anfahren mit dem 180 fachen Mtm (12,6 zum Quadrat) an die Antriebsräder. Rechnet man das um ergäbe es schnell mal je nach Auto und Gewicht ein Zusatzgewicht von 140-180kg beim Beschleunigen im ersten Gang, welches zusätzlich zu beschleunigen wäre. Ist der Wagen am Rollen fällt das Mtm in den Hintergrund.


    schraubende grüsse



  • Ok


    Ich bin z.B. mit meiner Mehrscheibenkupplung zufrieden... und die kann eben mehr aushalten als eine Einscheibenkupplung...


    mir ging es in erster Linie um den Durchmesser der Kupplungsscheiben.. je größer, desto mehr rotierende Masse hast du und auch somit ein schlechteres Ansprechverhalten...


    Aber Event. ist eine Tilton Kupplung für euer Projekt etwas weit übers Ziel hinaus geschossen.. denke nicht das ihr einen 4 stelligen Nm Bereich benötigt.. lach


    8o

  • Also wir haben ein FA20 schätzlelein bekommen und nehmen mal alles unter die Lupe



    Zwischnendurch konnte ich auch eine Felge der drei Felgenhersteller wiegen, die wir verwenden werden. DHL war heute so nett uns ein Paket zu bringen.



    ]


    Wir haben uns entschieden für Topspeed und Gripp Erkentnisse, bei den ersten Testfahrten drei Felgen zu probieren . Dazu werden wir drei Rennreifenhersteller testen.
    Die Felgen sind OZ 8x17, Enkei 9x17 , Proteck 9x17

  • er hat uns dies da glassen


    Der Dreiecksquerlenker sieht echt lecker aus, mit dem kann man ja sogar den Nachlauf beeinflussen. Und > 3,3 kg weniger ungefederte Masse am Radträger wirkt sich ganz sicher (so lang der nicht bricht) nicht nachteilig auf das Fahrverhalten aus.


    Ich muss zugeben, dass ich zunächst wegen des Auftritts hier sehr skeptisch war, aber das Projekt scheint sich in die richtige Richtung zu bewegen.


    Viel Erfolg!

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • Sehr cool! Bin gespannt was dabei rauskommt und verfolge gerne solche Threads am liebsten. Schön und löblich, dass ihr alles hier berichten möchtet! 8o


    BTW: Sind Einzeldrosselklappen geplant?

    Nicht möchtet sondern werden. Aber bevor jemand fragt, es wird nur um ( Wunschliste zum Winterprojekt GT86 )dem kleinen Samurai gehen. Er ist der Protagonist.


    Der Dreiecksquerlenker sieht echt lecker aus, mit dem kann man ja sogar den Nachlauf beeinflussen. Und > 3,3 kg weniger ungefederte Masse am Radträger wirkt sich ganz sicher (so lang der nicht bricht) nicht nachteilig auf das Fahrverhalten aus.


    Ich muss zugeben, dass ich zunächst wegen des Auftritts hier sehr skeptisch war, aber das Projekt scheint sich in die richtige Richtung zu bewegen.


    Viel Erfolg!


    Es sind Pro Dämpfereinheit 5,6.... kg , denn 3,3...kg Radlagergehäuse und 1,2...kg Lenker dazu eine 7,1kg Felge gegenüber der 8,25kg der OZ8x17 läst sich sehen.
    Dazu schauen wir gerade ins Regelwerk. Der Bremsbelag darf aus Carbon sein nicht die Scheibe. Wir haben mit zwei Belag Herstellern die wir kennen Kontakt aufgenommen ob noch ein paar Gramm drin sind ;)
    Du darfst auch weiterhin sehr skeptisch bleiben, denn wir die an diesem liebgewordenen Schätzelein basteln sind auch sehr zurückhaltend und skeptisch über allem. Deshalb verstehen wir das gut.
    Wir würden uns aber über jeden Fan des kleinen Samurai freuen, denn der kleine hat es sich schon alein dafür verdient, weil es ein süsser kleiner BÖSER Japaner wird. :D

  • Ich hoffe das sich Toyota bald bei uns meldet damit wir die Karosserie bekommen. Weihnachten ist schnell da, sonst haben wir alle Spielsachen zusammen aber kein Häuschen fürs komplettieren.
    Es geht da noch genug Zeit verloren, denn auch das Häuschen brauch ja noch einen Überollkäfig.
    Heute morgen konnte ich die Federbeine in empfang nemen. Danke an die Fa Bilstein für die Top umsetzung unserer Wunschliste und die schnelle Lieferung.


    Das hätte bei KW (aus Erfahrung der letzten Jahre ;( ) mit einem Competition 4 Way 6 Wochen länger gedauert.

    Es ist eine MDS 2 Way Ausführung welche nach unseren Angaben mit abgeänderten Lagern und unserern Kennlinien versehen wurde.


  • BTW: Sind Einzeldrosselklappen geplant?


    Sorry Andwort vergessen :huh:


    Nein wir arbeiten an einem eigenen Saugrohr was hoffendlich in der Sommerpause(nach Rennen 3 oder 4) fertig und abgestimmt werden kann. Wir berechnen gerade dicke , länge und durchmesser der Klappe. Dann bauen wir einen geschweisten Aluprototypen und suchen uns eine Fa die per 3D das ganze scant und uns in dem gleichen Material herstellt, wie das originale Kunstoffsaugrohr.
    1. Leightweight hat bei uns Priorität
    2. Leistung/Drehmoment müssen auf der ganzen Linie verändert und verbessert werden, sonst kommt kein einziges Teil ans Auto


    3. Kunstoff gibt wämre besser ab als Alugehäuse
    4. Kondensationsverluste sind anderes
    5. Die Gassäule (Strömungsdynamik) ist efficienter


    4. Die Serienausführung ist schon sehr gut, da kann man mit einer Einzeldrossel für einen Rennmotor für das Ergebniss beim Langstreckenbereich viel schlechter machen.
    Nehmt den Erich beim Slalom oder fürs Bergrennen, das ist ein ganz andere Range der Anforderungen. Da passt das ganz gut wenn du ein Auto bis max 200km/h auslegst welches bei 8500-9500 im Rennslalom um die Pilonen fliegt. ;)
    Wir benötigen causa efficiens für das Produkt(kleiner Samurai will Klassensieg).
    Produkt kleiner Samurai: So schnell wie möglich einen vorgegebenen Weg in einer begrenzten max Zeit zurückzulegen. Das ganze so effektiv wie möglich. Wir können aber berücksichtigen, das wir so viel Energie vernichten dürfen die uns nicht zurückschmeist.(vernichtete Bremsenergie, Reifenverscheiss,gerechnete Kurvenenergie incl. dem daraus enstehenden Luftwiederstand und der Rollreibung ,diese Dinge sind dabei zu vernachlässigen) :D


    grüsse von der Schrauberbande

  • Ich hoffe das sich Toyota bald bei uns meldet damit wir die Karosserie bekommen. Weihnachten ist schnell da, sonst haben wir alle Spielsachen zusammen aber kein Häuschen fürs komplettieren.
    Es geht da noch genug Zeit verloren, denn auch das Häuschen brauch ja noch einen Überollkäfig.
    Heute morgen konnte ich die Federbeine in empfang nemen. Danke an die Fa Bilstein für die Top umsetzung unserer Wunschliste und die schnelle Lieferung.


    Das hätte bei KW (aus Erfahrung der letzten Jahre ;( ) mit einem Competition 4 Way 6 Wochen länger gedauert.

    Es ist eine MDS 2 Way Ausführung welche nach unseren Angaben mit abgeänderten Lagern und unserern Kennlinien versehen wurde.


    Schade das Ihr nicht auch an die Nitron gedacht habt. Nitron R3
    Gerade hier bekommt man schnellen individuellen Support. Außer K(annste) W(egwerfen) und Bilstein scheint es ja hier in der Gegend keine Alternative zu geben bzw. keiner denkt mal in andere Richtung.

  • Auch das Nitron war ein Thema. Ich habe mit einem Stützpunkthändler gesprochen welcher Nitron Fahrwerke auf der Nordschleife verbaut und abstimmt .
    Kontra Nitron:
    Service im Padoock fehlt, was für ein Rennteam bei einem Langstreckenrennen sehr wichtig ist.Wir möchten uns nicht ein zweites Fahrwerk kaufen um ein Ersatzteil zu haben.
    Unflexibel auf Auslegung derer Kennlinien die wir fahren wollen.( Federn und Helper ändern ist nur ein Teil der Fahrwerksanpassung)


    Dazu die Dauer für Herstellung für ein neu zu erstellenden Fahrwerkswunsch, wir hätten 8-12 Wochen warten müssen.(Das R3 was sie haben würden wir so nicht auf der Schleife fahren wollen)


    Bei Bilstein wurde nach 10 Tagen geliefert.
    Als alternative war noch KW und Intrax im Gespäch, aber Bilstein hat uns mit dem Service, Preis, Individualität und Geschwindikeit überzeugt.

  • So da haben wir weiter in die tiefe geschaut, es ist vom grunde ein sehr schön reduzierter Porsche Basismotor. Nur das bei den 964/993 vovon ich viele gemacht habe das Ölpumpenproblem besser gelöst. Hir ist für den kleinen Raum wenig fördermöglicheit zum Kurbeltrieb.
    Ich versteh nun warum viele getunten Motoren (egal ob Turbo oder Sauger) den Lagertod sterben.

    Das mit der Ventilsteuerung werden wir erst im Winter 2019/2020 angehen, dafür haben wir im Jahr 2019 zu wenig Zeit, aber am Ölsumpf, der Kurbelwellenschmierung und der Schaumbildung gehe ich direkt auf den Grund.

    Der Kolben und das Pleul sind gut aufgebaut, da gibts wenig zu meckern, ausser das die Teile schwer sind.




    Auch die Stiftung des Steuergehäuse halte ich für verspannt, da geht auch was für die Montage.




    Glück hatte wir heute auch, der Postminister hat die veränderte Schwungmasse gebracht. Ihr könnt erkennen das unsere Scheibe im gegensatz zum Sachs Rennsatz nochmals unterhalb dem Reibring extrem aufs maximum abgearbeitet wurde. Es waren zwar nur 300g aber ich will alles an Gewicht raus kratzen.
    Der Nachteil den Sachs aber mitteilte, das nach 30 Rennstunden das Scheibchen zum durchleuchten nach Schweinfurt muss.

  • ...
    Nur das bei den 964/993 vovon ich viele gemacht habe das Ölpumpenproblem besser gelöst. Hir ist für den kleinen Raum wenig fördermöglicheit zum Kurbeltrieb.
    Ich versteh nun warum viele getunten Motoren (egal ob Turbo oder Sauger) den Lagertod sterben.
    ...


    Ich und, ich würde mal sagen wenigstens das halbe restliche Forum, wären sehr dankbar, wenn ihr zu Erichs und Kattys bisherigen Aussagen da noch zusätzlich Licht ins Dunkel bringen könntet.
    Bsiher gibt es zur Lagerproblematik wenig belegte Infos und auch eigentlich nur die Aussagen der zuvor genannten Personen, die sich zum Teil dann auch widersprechen.
    Eine 3. Meinung wäre in jedem Fall gold wert.
    Also falls du hier im Thread oder in den Threads zu den Motorschäden, eure weiteren Erkenntnisse und Lösungsansätze detailliert beschreiben würdet, wäre das sicher eine Sache, wo viele für dankbar wären.
    Dabei auch ruhig nicht vor technischen Details zurückschrecken. Dann kann sich jeder sein Bild zu der Sache machen bzw. verfeinern.
    Aktuell gibt es ja eher nur Vermutungen, woran das liegt, die du ja auch schon angedeutet hast (Öldruck/Pumpenprobleme; Ölsorte ungeeignet/zu dünn bei den hohen Temps - Abhilfe Ölkühler/Wäremtauscher; Schaumschlagen der Kurbelwelle - Abhilfe BafflePlate).
    Generell verfestigt sich hier übrigens der Eindruck, dass eher "ungetunte" Fahrzeuge betroffen sind aber das kann auch an der viel kleineren Masse an getunten Fahrzeugen liegen. Wir hatten es bisher halt eher auf die bessere Ölkühlung und andere Ölsorte bei Kompressor-/Turboumbauten geschoben.
    Ich rede ausschließlich von der Kurbelwellenlagerproblematik. Nur um das klarzustellen.

    Toyota GT86
    (Dynamic White Pearl, Leder-Alcantara-Ausstattung (anthrazit), Navigationssystem, OZ Ultraleggera LM Graphit 8x18, JBL)
    Umbauten: MPS TurboKit (300PS/329NM), Ölkühler, MPS Downpipe (HJS Kat), Perrin Overpipe, HJS-200-Zeller Frontpipe, Invida N1 Catback, GrimmSpeed Strut Tower Brace, GrimmSpeed Hood Struts, Valenti smoked, KW V3, 4.44er Achsübersetzung

  • Das ist ein sehr weites Gebiet und die Sachlagen muss man gewatig trennen.
    Rennen /Querbeschleuningung das eine , Tuning mit Turbo, Kompressor oder Sauger mit Kompressionserhöungen das andere. Ölthermik das dritte und Langzeitfahrten mit Wechselintervallen eine weitere komponente. Dazu kommen Fertigungstolleranzen und auch Materialzustände der einzelnen Bauteile.
    Das allles ist nicht für ein Problem mit dem Thema Öl in den Topf zu werfen.
    Ich versuche mal ein tausenstel müh Licht ins dunkele der Ölwanne zu bringen.
    1. Rennsport
    Erich fährt mit seinem kleinen schwarzen Rundstrecke, Slalom, Bergrennen. Durch folgende zusammenwirkenden Kräften wie Querbeschleunigung,Temperatur ,Verdichtungsdrücken, Drehzahlen, ist der Motor sehr stark an der Belastungsgrenze jeglicher Gleitreibung.
    Das Öl hat nur ein Fenster vor den Notlaufeigenschaften und das kann man mit Öl-Herstellern besprechen um Reseren zu bekommen.
    Bei 13,5:1 hat er mittlere Kolbengeschwindikeiten eines Diesel Motors. Er fährt kurz mit wenig Fahrtwind, dann das schnelle stoppen im Parcferme wenig Nachkühlung beim abgestelltem Motor, Drehzahlen jenseit der 8000 wo Serienbohrungen der Kurbelwelle nicht die Versorgung generieren können. Dazu kommt die Querbeschleuningung von 1,5-2,2G was das Öl in eine Lage bringt wo es nicht hin gehört. Schwallbleche sind gut aber Luft ist das andere, anstehender Öldruck/Lagerspiel und Öltermik das wichtigere.
    Nur um mal einen kleinen Hinweis zu geben. Bei den Rennbelastungen habe ich zu zeiten der DRM/DTM/STW Motoren nach 400km zerlegt. Unsere Laufzeiten waren nicht länger.
    Selbst unser Motor für die VLN 2019 wird nicht mehr als 1000 km bekommen um zu schauen wo der Knackpunkt der Belastungsgrenze ist.
    Herr Schrick hat viel verbaut, wie Trockensumpf, Ölkühler, Schwallbleche, ect.ect.aber ich kann nur schleierhaft verfolgen was Subi da macht. Ich kann keinen roten Faden erkennen welche Linie da verfolgt wird. Es wird viel verbaut was man für gutes Geld kaufen kann, aber ob die Komponenten zusammen fluppen bleibt fraglich. Wenn der Subi mal an seine max Grenzen Getrieben wird wie beim Erich, wird es sich zeigen wie oft das dingen auseinander fliegt.
    2.Tuning
    Turbo und Kompressoren geben sehr viel Druck auf Kolben und Pleul, das kleine Lager soll das mit seiner mini kleinen Fläche kompensieren.
    Da werden von Tuner Kennfelder gefahren die den Motor anfetten, was schlecht für die Ölverdünnung ist (Wechelintervalle) dann kommt die Themperatur von schnell mal 130-150 Grad zustande was das Öl schon fordert. Nicht zu verhessen die überhitzten Motoräume wo wärme vom Turbo vergessen wurden abzuführen.
    Es enstehen Überhitzungen welche am Lager zum abtragen der ersten Schicht führen kann. Es entseht Mischreibung die lokal zu verschweissungen führen. Diese brechen in null komma nichts wieder auf. Dann kommt es durch fehlende Gleitreibung zur Überhitzung welches dazu führt , das Mateial aus der Schale rausgerissen wird, da das Material im gegensatz zur gehärteten Kurbelwelle sehr weich ist. Den Rest kennt ihr von Bildern ohne das ich weiter darauf eingehe.
    Es gibt fast 10 verschiedene Diagnosemöglichkeiten, wo man am Lager frühzeitig in der Nachprüfung Schäden erkennen kann.
    Es würde ein Roman füllen


    3: Serienmotoren
    Die Herren und Damen die viel Drehzahlorgien feiern, Driften, Trackdays oder Vollgasautobahn fahrten machen, sollten immer daran denken das dem Motor mit einem Ölkühler geholfen werden kann. Auch ein Marathonläufer braucht Wasser. Das ist nicht zum Durstlöschen sondern zum nachkühlen (Schwitzen). Der Serienwagen hat zwar 100 tkm Garantie aber die max Belastungen können auch da ans Limit führen, denn Driften, Trackday ect sind nicht im täglichen Alltags in einem SerienAuto vorgesehen.
    4:Langzeit
    Ölwecheslintervalle sind so ein Thema. Wo ich studierte durfte ich in Hamburg in einer Raffinerie mal ein Praktikum absolvieren.
    Ihr möchtet nicht wissen was für welche Plörre gemacht werden kann. Aber es gibt auch sehr viel gutes.
    Was es aber nicht gibt, das ein Öl länger und anders Funktioniert als von 30 Jahren.
    Man kann zwar mit Additieven Öle für andere Ansprüche und Einsatzzwecke herstellen. Ist das Zeugs an der eigenen Grenze oder verbraucht hällt kein Öl der Weld einen Ölwecheslintervall aus.
    So nun habt ihr ein kleinen Einblich in die Welt der Möglichkeiten.

  • Vielen Dank für die Infos.
    Ich ziehe da für mich(!) mal konkret raus, was überwiegend eh schon der Fall ist:
    - Tunlichst deutlich kürzere Ölwechselintervalle einhalten
    - Das vom Tuner empfohlene Öl verwenden und hoffen, dass die sich was dabei gedacht haben
    - Warm-/Kaltfahren und Hitzestau vermeiden (z.B. Motorhaube auf, wenn man nicht ordentlich Kaltfahren kann)
    - Öltemps niedrig halten (bei mir ist ja eh nen Ölkühler verbaut - selbst nach 20 Minuten Track bin ich auf max 120°C)
    - Sich damit abfinden, dass das zwar dem zusätzlichen Verschleiß entgegen wirkt der aber trotzdem noch vorhanden ist, nur nicht in dem Ausmaß
    - Schwallblech falls entsprechende Beschleunigungskräfte zu erwarten sind (Track o.Ä.)
    - Um noch höhere Belastungen zu kompensieren durch z.B. noch höhere Aufladung, den Öldruck erhöhen durch entsprechende Mods
    Das deckt sich dann eigentlich mit dem, was MPS auch so kommuniziert bzw. wie sie verfahren, was dann auch ein Hinweis darauf ist, warum da bisher wenig an Defekten bekannt ist.


    In dem Fall ist das dann halt fürn Turbo interpretiert.Aber auch generell macht das für mich jetzt mehr Sinn, warum man noch nicht konkret "die eine Ursache" sicher benennen konnte und warum es sich tendeziell halt dann eben doch nicht um einen "Konstruktionsfehler" handelt sondern eher um recht knapp berechnete Reserven, die dann in den verschiedenen genannten Szenarien aus unterschiedlichen Gründen nicht mehr ausreichen.
    Es erklärt auch, warum sowohl die Ölsorte eine Rolle spielen kann(!), wie auch das zu dem jeweiligen Fahrzeug gehörige Fahrprofil und warum kühleres Öl die Sache besser macht, wie auch immer das erreicht wird.
    Für mich sind das sehr wertvolle Einblicke, danke. Da das Thema aber emotional hier schon "aufgeladen" ist, mag das bitte jeder für sich selbst interpretieren.

    Toyota GT86
    (Dynamic White Pearl, Leder-Alcantara-Ausstattung (anthrazit), Navigationssystem, OZ Ultraleggera LM Graphit 8x18, JBL)
    Umbauten: MPS TurboKit (300PS/329NM), Ölkühler, MPS Downpipe (HJS Kat), Perrin Overpipe, HJS-200-Zeller Frontpipe, Invida N1 Catback, GrimmSpeed Strut Tower Brace, GrimmSpeed Hood Struts, Valenti smoked, KW V3, 4.44er Achsübersetzung

  • Das kann ich so bestätigen. Ich werde im Jan 2019 mal schauen das ich mit dem Ziel unseren Kurbeltrieb standfest zu bekommen, das ein oder andere an unserem Kurbeltrieb nochmals Poste. Ich denke da wird dann später jeder was mit anfangen können.


    Resüme Saugertuning:
    Aus dem was ich aktuell auf dem Tisch habe, kann die Serienkurbelwelle/Pleuel/Ölversorgung mit einer max Verdichtung von 13,5:1 250PS für 30-50 Rennstunden Vollast bei 8000 1/min ertragen, bevor das ding wieder auf den Tisch muss .
    Resüme Serienmotor mit Turbo/ Kompressortuning incl. Ölkühler:
    340-390 PS mit 325-380 Nm Ca.400 Betriebstunden Vollast (ca 20-30 tkm Strasse) bei max 7500 1/min mit Ölwechselintervallnen von 1000 km Rennstrecke und 5000 km im Strassenbetrieb.
    Alles andere ist wie Lottospielen.

  • ...
    Resüme Serienmotor mit Turbo/ Kompressortuning incl. Ölkühler:
    340-390 PS mit 325-380 Nm Ca.400 Betriebstunden Vollast (ca 20-30 tkm Strasse) bei max 7500 1/min mit Ölwechselintervallnen von 1000 km Rennstrecke und 5000 km im Strassenbetrieb.
    ...


    Womit dann die 280/300PS bei max 330NM, die ohne verstärkte Innereien aktuell so max gemacht werden, ziemlich ok sind, wenn man jährlich oder nach entsprechend wenig KM das Öl tauscht (übrigens 5w50 Mobil1 - PeakLife heißt das glaub - empfielt z.B. MPS) u.s.w.
    Dann käme man, je nach Belastung/Fahrprofil natürlich, immer noch auf eine relativ akzeptable theoretische(!) Laufleistung. Insofern wird das Ganze jetzt insgesamt eher "rund" bei mir im Kopf. Aber ich will hier nicht zu weit abschweifen. Ist ja im Prinzip Off-Topic. Ich warte dann mal ab, was ihr noch so herausfindet.

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