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  • Das mit der Drosselklappe war mir bei Experimenten vor 2-3 Jahren mal aufgefallen. Seitdem fahre ich ohne beheizte Drosselklappe.
    Allerdings ist es IMO nicht notwendig die Drosselklappe dafür zu entfernen. Zum abdecken der freien Konnektoren an der DK kann man gleich das Stück entferntes U-Schlauch verwenden.


    Das mit dem abgeschnittenen schnorchel ist schon älter und wahrscheinlich genau so "gut" wie das komplette entfernen.
    Nachteil bei dem ganzen Thema, auch OEM, ist das das Auto schnell wärmere Luft zieht.


    Beide Modifikationen werden auf dem dyno so viel bringen wie sie kosten.

  • Umbau des Schnorchels auf Trichter in Kombination mit der Deaktivierung des Resonators am Lufikasten bringt auf jeden Fall ab 3k RPM einen deutlichen Zugewinn an Sound. Nachteile in der Performance konnte ich bisweilen gefühlt keine feststellen. Den Umbau fahre ich jetzt seit einem Jahr.


    Was die Deaktivierung der DK-Heizung angeht erschließt sich mir noch nicht das Für und Wider. Kann hier jemand Aufklärung geben?

    Keep it pure, keep it real! -No electric drive-by-wire throttle with skyhook traction control.

  • Früher hieß das Phänomen "Vergaservereisung" ... Heute gibt es kaum noch Vergaser, die Vereisung aber immer noch :D


    Wenn das Gemisch an der DK vorbeiströmt, tritt Verdunstungskälte auf. Diese kann in Extremfällen bereits weit im Plusgrade-Bereich das DK-Teil derart runterkühlen, dass sogar Eisansatz die DK blockiert. Vergaser liefen dann spürbar zunehmend schlechter oder der Motor starb gleich ganz ab. Wer dann am Seienstreifen ausrollte, konnte u.U. direkt wieder starten, da der Eisansatz bei stehendem Motor schnell wegtaute.
    Wärmere Luft/wärmeres Gemisch kann erheblich mehr Wasserdampf aufnehmen und abführen, also wurde mit allerlei Klappensystemen, Steuerventilen, Unterdruckdosen und Heizkörpern im Ansaugtrakt (z.B. der "VW-Igel") das Gemisch angewärmt oder über dem Auspuffkrümmer vorgewärmt Luft geholt. Heute regelt das ein Regelalgorithmus im STG.
    Das wird dann kontraproduktiv, wenn durch die geringere Dichte des wärmeren Gemischs der Füllungsgrad absinkt.


    Modellspielchen: Alle 273°C verdoppelt Luft ihr Volumen. Bei Saugern halbiert sich damit die Füllung, wenn sich auf dem Weg in die Brennkammer auf 273°C aufheizt ...

    Grüße aus Soest
    Frank
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  • Früher hieß das Phänomen "Vergaservereisung" ... Heute gibt es kaum noch Vergaser, die Vereisung aber immer noch :D


    Wenn das Gemisch an der DK vorbeiströmt, tritt Verdunstungskälte auf. Diese kann in Extremfällen bereits weit im Plusgrade-Bereich das DK-Teil derart runterkühlen, dass sogar Eisansatz die DK blockiert. Vergaser liefen dann spürbar zunehmend schlechter oder der Motor starb gleich ganz ab. Wer dann am Seienstreifen ausrollte, konnte u.U. direkt wieder starten, da der Eisansatz bei stehendem Motor schnell wegtaute.
    Wärmere Luft/wärmeres Gemisch kann erheblich mehr Wasserdampf aufnehmen und abführen, also wurde mit allerlei Klappensystemen, Steuerventilen, Unterdruckdosen und Heizkörpern im Ansaugtrakt (z.B. der "VW-Igel") das Gemisch angewärmt oder über dem Auspuffkrümmer vorgewärmt Luft geholt. Heute regelt das ein Regelalgorithmus im STG.
    Das wird dann kontraproduktiv, wenn durch die geringere Dichte des wärmeren Gemischs der Füllungsgrad absinkt.


    Modellspielchen: Alle 273°C verdoppelt Luft ihr Volumen. Bei Saugern halbiert sich damit die Füllung, wenn sich auf dem Weg in die Brennkammer auf 273°C aufheizt ...


    Danke für die super Erklärung! :thumbup:
    Also hole ich mir durch's Abklemmen der DK-Heizung (eig. ist es ja Kühlwasser, oder?) die Vereisungsgefahr wieder rein und gewinne minimal an Volumen, da die Luft in der DK nicht mehr erwärmt wird, richtig?

    Keep it pure, keep it real! -No electric drive-by-wire throttle with skyhook traction control.

  • Früher hieß das Phänomen "Vergaservereisung" ... Heute gibt es kaum noch Vergaser, die Vereisung aber immer noch :D


    Wenn das Gemisch an der DK vorbeiströmt, tritt Verdunstungskälte auf. Diese kann in Extremfällen bereits weit im Plusgrade-Bereich das DK-Teil derart runterkühlen, dass sogar Eisansatz die DK blockiert. Vergaser liefen dann spürbar zunehmend schlechter oder der Motor starb gleich ganz ab. Wer dann am Seienstreifen ausrollte, konnte u.U. direkt wieder starten, da der Eisansatz bei stehendem Motor schnell wegtaute.
    Wärmere Luft/wärmeres Gemisch kann erheblich mehr Wasserdampf aufnehmen und abführen, also wurde mit allerlei Klappensystemen, Steuerventilen, Unterdruckdosen und Heizkörpern im Ansaugtrakt (z.B. der "VW-Igel") das Gemisch angewärmt oder über dem Auspuffkrümmer vorgewärmt Luft geholt. Heute regelt das ein Regelalgorithmus im STG.
    Das wird dann kontraproduktiv, wenn durch die geringere Dichte des wärmeren Gemischs der Füllungsgrad absinkt.


    Modellspielchen: Alle 273°C verdoppelt Luft ihr Volumen. Bei Saugern halbiert sich damit die Füllung, wenn sich auf dem Weg in die Brennkammer auf 273°C aufheizt ...


    Schöner Beitrag! Nur den Volumen-Temperaturzusammenhang bitte nicht als (generell gültige) lineare Abhängigkeit deklarieren, von 270 Grad auf 540 Grad biste weit weg von verdoppeln :)