Kann eine andere ET der Felgen den Sturz und damit meine Reifenabnutzung/ Reifenverschleißbild ändern?

  • ... dass man mit dieser ET schon einen entsprechenden Sturz bekommt.


    der Sturz ändert sich doch nicht mit der ET.....

    GT86 Schalter, Pearl White, TRD komplett incl. ESD, Alcantara Rot, JBL Sound, 25/20 Eibach, Mittelarmlehne, TRD Türversteifung, Blinkerbirnen chrom, Haubenlift, 225/18, TRD Domstrebe und Öldeckel, Toyota DoorLights, Cargoliner, BuddyClub RL, 3M Lock Kennzeichen, Heckscheiben foliert, AP Bremsanalge uvm.
    man ist nie fertig -> Turboumbau mit rund 430PSund 500Nm derzeit....
    Hier direkt zu meinem:

  • Mag in der Therie so sein aber in der Praxis fahren sich meine Reifen nur mit den ET38 Felgen innen mehr ab als außen.
    Also ändert sich wohl doch irgendwas an der gesamtem Geometrie, dass das bewirkt.


    Mein Mann, der Herr Sturz, ändert sich weder in der Theorie noch in der Praxis, nur weil ihm jemand breitere Reifen drauf schnallt.


    Den Effekt, den du beobachtest hat eine andere Ursache. Der breite Reifen reagiert nur anders auf den gleichen Sturz. Je breiter der Reifen ist, desto mehr verlagert sich der Latsch auf die Innenseite (negativer Sturz vorausgesetzt). Der Reifen nicht unendlich elastisch. Schmale Reifen (ggf. auch noch mit hohem Querschnitt) reagieren entsprechend nicht so stark auf den gleichen Sturz.


    PS: Das größte Potenzial sitzt hinter dem Steuer.

  • Mein Mann, der Herr Sturz, ändert sich weder in der Theorie noch in der Praxis, nur weil ihm jemand breitere Reifen drauf schnallt.


    Den Effekt, den du beobachtest hat eine andere Ursache. Der breite Reifen reagiert nur anders auf den gleichen Sturz. Je breiter der Reifen ist, desto mehr verlagert sich der Latsch auf die Innenseite (negativer Sturz vorausgesetzt). Der Reifen nicht unendlich elastisch. Schmale Reifen (ggf. auch noch mit hohem Querschnitt) reagieren entsprechend nicht so stark auf den gleichen Sturz.


    PS: Das größte Potenzial sitzt hinter dem Steuer.



    Ob der Sprung von 215/45 17 auf 225/45 17 so eine gravierende Änderung verursacht bezweifle ich ehrlich gesagt... da tippe ich doch eher auf eine Auswirkung der Spurverbreiterung durch die kleinere Einpresstiefe der Felgen.


    Google hat zumindest einen glaubhaften Zusammenhang beim Peugeot RZC ergeben, ob unsere Aufhängung vergleichbar ist kann ich nicht beurteilen aber ich glaube durchaus an eine Änderung der Fahrwerksgeometrie durch eine Spurverbreiterung - man spürt es ja auch deutlich beim Lenken, dass nichts mehr richtig zusammen passt.


    Bei Spurverbreiterungen ist das im Prinzip das Gleiche, nur ein wenig komplizierter zu beschreiben.


    Der Vorderwagen steht mit seiner Achslast auf den Vorderrädern.
    Über den Hebelarm (A) _von der Radmitte bis zum Drehpunkt am Vorderachsträger_ wird die Achslast über den Hebelarm (B) _vom Drehpunkt am Vorderachsträger bis zur Federmitte_ von der Feder aufgenommen.
    Gewicht / Kräfte und Gegenkräfte befinden sich im Gleichgewicht.
    Wenn man nun eine Spurverbreiterung (S) verwendet, verlängert sich der Hebelarm (A+S) _von der Radmitte bis zum Drehpunkt am Vorderachsträger_ um die Breite der Spurverbreiterung (S).
    Damit das System wieder ins Gleichgewicht kommt, muss die Feder über den Hebelarm (B) eine größere Kraft aufnehmen und federt dadurch weiter ein. Der Vorderwagen senkt sich deshalb ab.
    Die Radmitte bleibt natürlich dort, wo sie ist, aber der Drehpunkt am Vorderachsträger wandert logischerweise nach unten (T).
    Dadurch ändert sich der Winkel (alpha) des Dreiecklenkers und somit der des Rades zur Fahrbahn (Sturz).
    Bei 15 mm Spurverbreiterung (pro Seite) macht das z.B. über 0,3 Grad aus, also statt -0,3 Grad Sturz ergeben sich ca. -0,6 Grad. Dadurch nutzen sich die Reifen einseitig ab, die Straßenhaftung wird negativ beeinflusst.

  • Zitat

    Mag in der Therie so sein aber in der Praxis fahren sich meine Reifen nur mit den ET38 Felgen innen mehr ab als außen.
    Also ändert sich wohl doch irgendwas an der gesamtem Geometrie, dass das bewirkt.

    Dann fährst du zu langsam um die Kurve. Oder zuviel Sturz. Oder zuviel Vorspur. Oder beides.

  • Ich würde die Sturzveränderung im Zusammenhang mit durch andere ET verursachter Spurweitenänderung gern an anderem Ort (z.B bei Herrn Sturz und Frau Spur) weiterdiskutieren. Der letzte Beitrag von blackspike enthält einige Wahrheiten, die allerdings auf den ersten Blick kaum erkannt werden.


    Herr Dr. bitte auslagern!

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • Ich würde die Sturzveränderung im Zusammenhang mit durch andere ET verursachter Spurweitenänderung gern an anderem Ort (z.B bei Herrn Sturz und Frau Spur) weiterdiskutieren. Der letzte Beitrag von blackspike enthält einige Wahrheiten, die allerdings auf den ersten Blick kaum erkannt werden.


    Herr Dr. bitte auslagern!



    Was will man da diskutieren, die Spurverbreiterung kann pro Achse einen Meter betragen, der Winkel wird sich nicht ändern, auch wenn das Differenzial schon über den Asphalt schleift.....
    Einfache Mathematik......(Gewichtsbezogene Veränderungen natürlich nicht berücksichtigt....)

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  • die Spurverbreiterung kann pro Achse einen Meter betragen, der Winkel wird sich nicht ändern


    Das gilt ganz sicher für spur- und sturzkonstante Konstruktionen wie z.B. Starrachsen. Bei diesen Konstruktionen wird das Differenzial allein durch die Veränderung der Spurweite allerdings auch niemals über den Asphalt schleifen. Auch sturzkonstante Einzelradaufhängungen, die z.B. über eine symmetrische Doppel-Dreieckslenker-Konstruktion (Parallelogramm) realisiert werden können, werden durch keine Spurweitenänderung der Welt den Sturz ändern, auch wenn das Diff wegen Überladung am Boden liegt.


    Anders sehe ich das bei einer über den Federweg sturzverändernden Einzelradaufhängung. Bei den frühen Pendelachs-Konstruktionen wie z.B. am Käfer war dieser Effekt besonders stark ausgeprägt.Die Spurweite der Hinterachse hatte direkten Einfluss auf die Hebelverhältnisse der relativ weichen Hinterachsfederung. Es war möglich, die frühen Fünfloch-Felgen der Käfer einfach umzudrehen und so aus der ET der Felge eine negative ET gleicher Abmessung zu machen. Die Spurverbreiterung/Rad entsprach dabei ungefähr der doppelten ET plus Materialstärke der Felge im Bereich der Radmutter. Diese extreme Art der Spurverbreiterung, die nur bei abgenommenen oder dramatisch geänderten hinteren Kotflügeln fahrbar war, führte ohne weitere Maßnahmen direkt zu einer beträchtlichen Tieferlegung an der HA und in diesem Zug zwangsweise zu einer Veränderung das unbeladen positiv eingestellten Sturz in Richtung negativ.


    Auch die Mehrlenker-HA unseres Toyobarus zeigt eine zum Negativen tendierende Sturzveränderung bei Tieferlegung oder einfedern. Wenn ich mir nun vorstelle, die Achse geometrisch um eine unrealistische Größe (z.B. 1m) zu verlängern, wird durch die Sturzveränderung bei einer definierten Einfederbewegung der Achskonstruktion der beschriebene vertikale Weg der Achse direkt am Achsstummel deutlich sichtbar kürzer sein als an der gedachten Verlängerung des Achsstummels. Die Wegdifferenz ist in direkter Abhängigkeit zu Spur- und Sturzveränderung und wäre ohne Sturzveränderung "0". Diese Wegdifferenz sehe ich als Hebelverhältnisänderung in der Wirkung auf die abstüzende Federung. Ich sehe bei ansonsten unveränderten Parametern eine prinzipielle Tieferlegung in in deren Folge logische Sturzveränderung an der HA des Toyobaru allein durch Spurveränderung. Den absoluten Wert der Sturzveränderung kann ich kaum einschätzen, denke aber dass die von blackspike genannten Werte deutlich zu hoch liegen.


    Oder liege ich daneben?

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


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    3 Mal editiert, zuletzt von 860 ()

  • Eine Tieferlegung von 50-60mm ändert den Sturz an der HA des 86 in der Größenordnung von -2°. Dies habe ich so im Rahmen der vorher-nachher Messung im Rahmen des Fahrwerkseinbau heraus gemessen. Ebenfalls sind die Werte schon von einigen anderen Usern im Rahmen der Tieferlegung bestätigt wurden.


    Weiterhin ist die og. Theorie keine blanke Theorie sondern vollkommen korrekt. Die Hebelgesetze zählen für alle. Immer.


    Aber: Die Größenordnung ist nicht plausibel. Soweit ich beim überfliegen gelesen habe sprechen wir immer noch von relativ schmalen 225er Reifen. (soll heißen: solche Größen findet man heutzutage an so ziemlich jedem Familiendumper) Dazu kommt, daß die Änderung der Hebelverhältnisse vergleichsweise minimal ist. Denn wir reden ja eben nicht von 1m Verbreiterung sondern im E-Fall um vielleicht 4cm. Dagegen steht ein unterer Führungsarm der wie lang ist? Ich weiß es nicht genau, aber sind auf jeden Fall weit mehr als 4cm.


    Dazu kommt noch ein weiterer Effekt: Je breiter der Reifen UND je extremer der NEGATIVE Sturz, desto mehr verlagert sich der reale Aufstandspunkt wieder zur Innenseite des Reifen. Dies wirkt der vergrößerung des Hebelarmes direkt entgegen.


    Soviel zur blanken Theorie. Anstatt jetzt ewig zu diskutieren könnte man sich einfach mal das fragliche Fahrzeug anschauen und überlegen ob denn ein Einfluss sichtbar ist. Denn wie oben geschrieben ist die "hebelarmebedingte" Sturz-Änderung immer an eine Tieferlegung geknüpft. Ich denke wir sind uns einig, dass eine ernsthafte Veränderung der Reifenabnutzung nicht durch wenige Winkelminuten zu erklären ist, sondern das wir hier schon eine Größenordnung von 0.5° ins Negative suchen. Da sich die Sturz änderung zwar nicht ganz aber zum Glück fast linear zur geänderten Fahrwerkshöhe verhält, kann man schnell erraten das für - 0.5° Sturz eine Tieferlegung von rund 15mm eintreten müsste. Das sollte auffallen und wäre sicher die erste Frage gewesen wenn es sich den so zugetragen hätte. ;)


    Noch einfacher, man könnte einfach mal ein Inklinometer ans Rad hängen. Einmal mit der einen, einmal mit der anderen Felge. Das würde viel Diskussionen ersparen. Und ich gebe auch mal einen Tipp ab: Die Änderungen sind vielleicht messbar, aber weit davon entfernt das es einen Plötzlich ungleichmäßig abgefahrenen Reifen erklären könnte.


    In der Praxis ist es viel wahrscheinlicher das andere Einflüsse hier der Grund sind. In der Reinfolge:


    1 War schon vorher so, wurde nur nicht bemerkt.
    2 Der Reifen B hat einfach eine andere Mischung und einen anderen Aufbau als der Reifen A. Entgegen der ersten Logik kann auch eine härtere Mischung eher dazu neigen sich bei gleichem Sturz ungleichmäßig abzufahren als eine weiche.
    3 Mit dem Radwechsel (oder aus anderen, zeitlich parallelen Ereignissen heraus) hat sich der Fahrstil geändert.
    4 Die geänderte Reifenbreite führt, wie schon von den Vorrednern Beschrieben, zu einer im Verhältnis stärkeren Belastung der Innenflanke.
    5 Eine Kombination aus den og Gründen und der zuvor breitgelatschten Theorie.


    Ausschließen würde ich dagegen das rein die geänderte ET hier die Ursache ist. Ein Einfluss mag plausibel sein, aber der wäre unter allen Umständen welche im Normalfall denkbar sind, so vergleichsweise gering, das er nicht ernsthaft ins Gewicht fällt.


    Anmerkung: Entgegen anders lautende Aussagen hier im Forum habe ich an der VA bei einer Tieferlegung von um die 50mm keine Tendenz ins negative messen können. Auch von keiner Veränderung wird teilweise berichtet. Da es sich hier um McPherson Bauweise handelt ist das Zusammenspiel weit weniger linear als an der HA. Es kommt ganz darauf an wie die Querlenker beim jeweiligen Fahrzeug ohne Tieferlegung stehen. Da sie beim 86 nahe an der waagerechten sind wird eine Tieferlegung schon rein aus der geometrischen Logik heraus eine Sturz Änderung ins positive bewirken, wenn auch weit geringer als die Größenordnung, die an der HA auftritt. Genau das habe ich auch gemessen. War der OEM Sturz vorn bei knapp -1 vor der Tieferlegung war er danach nahezu 0, was ein gar fürchterliches Fahrverhalten ivm dem stark ins Negative geänderten Sturz der HA verursacht. Lange Rede kurzer Sinn, das oben diskutierte kann wenn überhaupt eh nur auf die HA zutreffen. ;)

  • Aehm 8|
    OK, sehr viel Info - Danke dafür :thumbup:


    Bleiben wir dabei? -> ich habe Recht :whistling: :P :D :D :D :D :D


    Boah, zumindest ein wenig :rolleyes:

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  • Moin zusammen,


    da wurde ja wieder viel Fachwissen in den Ventilator geworfen, soll heissen,
    jeder weiss ein bisschen was und wirft damit um sich, ohne die grundlegenden Fragen vorher zu klären:


    welcher Reifentyp, was kann der Fahrer?


    ist der Reifen gestaucht, gestretcht oder sitzt auf der richtigen Relgenbreite?


    Auf welcher Achse hat der Abrieb stattgefunden, MacPherson vorne oder Multilink hinten?


    ist der Abrieb glatt (Sturz) oder zackig (Spur)?



    Nebenbei, ich weiss auch was:


    die Hinterachse des GT hat die Federbeine recht weit weg von der Radnabe am Querlenker aufgehängt.
    Somit wirkt die Feder im Reifenaufstandspunkt deutlich weicher, als die Federrate vermuten lässt (Hebelgesetze)


    Geht man jetzt wie üblich von ET 48 auf ET35, wird dieser Hebel 13mm länger und die Federrate am Rad sinkt nochmal
    ab. Alleine dadurch sinkt der GT schon statisch tiefer, was hinten auch eine Sturz und Spur Änderung ergibt.
    Dynamisch beim Einfedern wird dieser Effekt nochmal grösser.


    Die Grössenordnung dieses Effekts liesse sich leicht berechnen, wenn man die Radrate und die Hebellängen kennt.
    Leider hab ich keinen Bock die Querlenker zu vermessen und kenne die Rate der Serienfedern nicht.



    MFG Carsten

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
    denn geradeaus kann jeder :D



    Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
    ( überliefert von T. Schrick)

  • Damit es mehr Infos gibt... es handelt sich um Continental ContiSportContact 5 in 225/45 R17 91Y - das sind relativ "weiche" Reifen mit guten Gripeigenschaften.
    Aufgezogen auf Autec Wizard 17x7,5 ET38.
    Fahrwerk ist im Serienzustand, keine Tieferlegung.
    Die starke Abnutzung auf der Innenseite ist nur an den Hinterrädern aufgetreten, auf einer Seite etwas mehr - ich hatte vermutet, dass ich einfach bestimmte Kurven schneller und öfter mal mit etwas durchgehenden Rädern fahre und aufgrund des Differentials dadurch ein Rad mehr Umdrehungen macht als das Andere.
    Meine Fahrweise ist einerseits oft sehr sportlich wenn ich durch Kurven fahre, andererseits bin ich aber auch oft nur in der Stadt unterwegs.


    Ich bilde mir ein, dass man auf dem ersten Bild erkennen kann, dass das hintere Rad mehr negativen Sturz hat als das vordere Rad - das wird aber wohl bei Jedem so sein, macht ja auch Sinn mit Hinterradantrieb weil man dann vorne ein recht neutrales Verhalten hat und die Über- und Untersteuerneigung des Fahrzeugs übers Gaspedal steuern kann.



  • Geht man jetzt wie üblich von ET 48 auf ET35, wird dieser Hebel 13mm länger


    Das Prinzip ist nur wegen der sturzverändernden Einfedereigenschaft der HA am Toyobaru richtig, in seiner linearen Betrachtung jedoch falsch. Ich habe oben bereits das Modell einer per Parallelogramm sturzkonstant ausgeführten Radführung angesprochen. An einer solchen Radführung würden sich durch eine Spurverbreiterung durch Spurplatten oder geänderter ET die Hebelverhältnisse zur Federung absolut nicht verändern. Der Federweg des Rades stünde bei beliebiger Spurverbreiterung immer im exakt gleichen Verhältnis zum Federweg des Federbeins. Die Federung würde bei ansonsten unveränderten Parametern nur wegen der Spurverbreiterung keinen einzigen mm weiter eintauchen.
    Erst die sturzverändernde Einfedereigenschaft der Toyobaru HA bringt über die Spurverbreiterung die Hebelveränderung und damit die spurbedingte Tieferlegung und in der Folge die Sturzveränderung.


    Die Grössenordnung dieses Effekts liesse sich leicht berechnen, wenn man die Radrate und die Hebellängen kennt.


    Das hab ich zunächst auch angenommen, die Realität zeigt sich an dieser Stelle jedoch deutlich komplexer.

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


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  • Ach Kinder, wenn euch bei Physik langweilig ist, könnt ihr auch in den Religionsunterricht oder zu den Hauswirtschafter*innen wechseln. Wenn das auch Mist ist, geb ich Euch einen Ball und Ihr geht raus spielen. X(

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    Andreas


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  • Ach Kinder, wenn euch bei Physik langweilig ist, könnt ihr auch in den Religionsunterricht oder zu den Hauswirtschafter*innen wechseln. Wenn das auch Mist ist, geb ich Euch einen Ball und Ihr geht raus spielen. X(


    Ok, dann in anderer Formulierung. Ich denke die Spureinstellungen sind im Fall von Blackspike für das Reifenbild verantwortlich, daher der Ruf nach unserer kompetenten Frau Spur.
    Es erstaunt mich, dass Du hier so reagierst, Du bist ja ansonsten nicht auf den Kopf gefallen. Vermutlich fehlt dir nur das Fahrrad fahren an der frischen Luft.

    J.C.:"He who shall be last shall be sideways and smiling"
    Jango:"Alles für den GT, Alles für das Forum, mein Leben für das Auto"
    満月-86

  • Wenn Frau Spur neben der selbigen wäre, wäre der Abrieb schuppig.


    Wenn Herr Sturz das verbockt hat, ist der Abrieb glatt.


    blackspike : raus und Reifenstreicheln!! :D


    860 : die Radrate( das Verhältnnis zwischen der Wirkungslänge Querlenkerdrehpunkt und realer Reifenaufstandsfläche
    sowie Wirkungslänge Querlenkerdrehpunkt und Federbeindrehpunkt) ändert sich mit der Einpresstiefe und dem Sturz.


    Leg dich drunter und kuck nach ;)


    Genau das werd ich gleich machen und die Drehpunkte mal vermessen, nachher folgt noch eine Überschlagsrechnung.
    ( ING Jargon Serviettenskizze :D )


    was tut man nicht alles, um sich vom Karneval abzulenken.


    MFG Carsten


    P.s:


    ist hier schonmal einer auf die Idee gekommen blackspike nach seinem letzten Vermessungsprotokoll zu fragen?
    Ich hab den Verdacht seiner ist einer von den Frühen, die so herrschaftlich krumm waren und 1° Sturzunterschied
    an der Hinterachse hatten.

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
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  • Ok, dann in anderer Formulierung...


    Entschuldigung, aber dieser Thread hier geht überhaupt nicht um das konkrete Reifenverschleißbild des Autos von blackspike, sondern ausschließlich darum, ob allein durch eine Spurweitenänderung durch Spurplatten oder ET eine Sturzänderung hervorgerufen wird. Der Dr. hat diese Fragestellung freundlicherweise auf meinen Wunsch hin (Beitrag #6) in diesen neuen Thread ausgelagert und diesem Thread unglücklicherweise Die Begriffe "Reifenabnutzung" und "Reifenverschleißbild" mit in die Überschrift aufgenommen.


    Aber Du hast recht, der aktuelle Verzicht auf das Rennrad geht mit tatsächlich auf den Sack. :)

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


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  • Genau das werd ich gleich machen und die Drehpunkte mal vermessen, nachher folgt noch eine Überschlagsrechnung.


    Spar Dir bitte die Arbeit mit drunterlegen und vermessen. Warte meine Skizze ab, dann wirst Du erkennen, warum die Spurverbreiterung nicht direkt sondern nur indirekt über den sich über den Federweg ändernden Sturz in die Hebelverhältnisse eingeht.

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  • Ok, die Überschlagsrechnung hat ergeben, dass bei 10mm Spurverbreiterung das Übersetzungsverhältnis
    vom Federrate Federbein zu wirksamer Federrate am Reifenaufstandspunkt sich von 0,73 auf 0,71 verschlechtert.


    Das bedeutet das bei einer angenommenen Radlast von 250 kg das Rad statisch ca 1,2mm mehr einfedert.


    Das wiederrum hat bei einer Multilink Radführung Einfluss auf Spur und Sturz, dieser sollte aber auf "Konstruktionsniveau", also
    auf Serienhöhe zu vernachlässigen sein.
    Vielleicht hat dazu ja einer mal ne Sturz/Spurkurve vermessen, würde mich interessieren, ob die halbwegs linear ist :thumbup:


    Die Drehpunkte hab ich mit dem Zollstock abgenommen, Radaufstandspunkt aus Radbreite, ET und einenem angenommenen Sturz von 1° grob zusammengerechnet,
    also eher auf Schätzniveau :D. Serienfederrate aus einem AMS Artikel, gerechnet hab ich mit 38,7n/mm fürs VFL


    Dank an Wolfgang Weber für seine Fahrwerksbibel, hat beim Verständnis sehr geholfen.


    MFG Carsten

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  • Mit einer Serviettenskizze kommt man leider noch nicht zum Ziel.


    Zunächst möchte ich betonen, dass die überschlägige Berechnungsmethode von Copperhead an einer Eingelenk-Pendelachse, wie sie in Käfern der Vor-Schräglenker-Zeit zu finden ist, prinzipiell zu richtigen Ergebnissen führt.


    Ich hab mal eine zweidimensionale Prinzipskizze der vertikalen Bewegung an Doppelquerlenkerkonstruktionen gemacht. Spurveränderungen der 3. Dimension, die an Mehrlenkerachsen geplant vorkommen sind hier vollkommen unberücksichtigt. Auf der linken Seite ist eine symmetrische sturzkonstante Variante abgebildet, rechts findet Ihr das asymmetrische Prinzip der sturzverändernden Toyobaru Hinterradaufhängung. Durchgezogene Linien stehen für unbelastet und gestrichelte Linien zeige den eingefederten Zustand. Beide Konstruktionen werden am Drehpunkt "C" um den identischen Betrag angehoben. Die Hebelverhältnisse A-FB/A-C sind auf beiden Seiten gleich. Für die optische Verdeutlichung des Prinzips habe ich die Spurveränderung unrealistisch groß, aber auf beiden Seiten gleich gewählt.


    Die linke sturzkonstante Variante zeigt, dass der Rad-Federweg auf der verlängerten Radachse bei gegebenem Federweg an Punkt "C" sowohl für Spur1, als auch für Spur2 gleich und damit auch das Verhältnis zum Punkt "C" gleich bleibt. Spur1 und Spur2 bewirken mit exakt gleicher Kraft einen identischen Federweg. Spurveränderung an einer solchen Konstruktion hat demnach keinen Einfluss auf den Einfederweg bei gegebener Radlast. Selbstverständlich verändert sich dadurch an einer solchen sturzkonstanten Konstruktion auch nicht der Sturz. Die überschlägige Berechnungsart, die Copperhead vorgeschlagen hat, würde an einer solchen Konstruktion also zwingend zu falschen Ergebnissen führen.


    Auf der rechten sturzverändernden Seite kann man deutlich sehen, wie sowohl der Sturz und in der Folge auch der Federweg am Rad bei unverändertem Federweg am Punkt "C" sich mit der Spur verändern. Die Hebelverhältnisse A-FB/A-C bleiben zwar konstant, aber der Federweg am Rad, der als Krafteinwirkung auf Punkt "C" wirkt, verändert sich von Spur1 zu Spur2 mit dem Sturz. Das durch die Spurweitenänderung veränderte Federwegsverhältnis von (Spur1/C)/(Spur2/C) wird bei gleicher Radlast Einfluss auf den Einfederweg und damit auf den Sturz haben. Auch hier führt die schon genannte überschlägige Berechnungsmethode zu prinzipiell falschen Ergebnissen, die bei realistischen Größenordnungen der Spurverbreiterungen wegen der absolut sehr kleinen Differenzwerte und Messtoleranzen allerdings kaum in der Praxis auffallen werden.




    Edit: Skizzen wegen schlechter Bildqualität gegen bessere ausgetauscht. (mir wurde gerade klar, dass der Scanner das doch viel besser macht als ein Fotoapparat)

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  • Tolle Arbeit die Skizze! Ich finde solche Diskussionen klasse, ganz ohne Witz. Es macht mir schon Spaß so Dinge mal theoretisch durchzukauen, auch wenns eigentlich für den Schrubber ist. Voll der Nerd Alarm. :thumbsup:



    Schade finde ich nur wenn ich mit einem 2m langen Text mit möglichst einfachen Worte versuche etwas zu erklären und dann der Zwischenruf kommt was die lange theoretische Abhandlung den soll, nur damit dann in ca. 10 weiteren Beiträgen der identische Sachverhalt mit 20m Text und 5fachem Theorieanteil nochmal erklärt wird. Ich mag euch Jungs (und Mädels), egal was ihr dazu sagt. Also seid doch bitte fair...


    Kleine Frage an der Stelle: Was hilft die Kenntniss der exakten Reifenmarke oder das Wissen über die Art und Größe der Pokalsammlung des Fahrzeugführers bei der Beantwortung der recht eindeutig formulierten Frage im Titel des Themas? Ich stehe da offensichtlich etwas auf dem Schlauch...

  • Schöne Skizze, hat schon deutlich "Zeichnungsqualität 8) )


    Nur in der Sache haben wir leider stark aneinander vorbei geredet.


    Die Tatsache, dass unterschiedliche Hebellängen ( Spur I und Spur II) bei gleicher Krafteinwirkung ( Normalkraft/Radlast)
    am Punkt FB das gleiche Moment ( Einfederweg) ausüben sollen, geht Hrn Newton ( OK, eigentlich mir :rolleyes: ) nicht ein.


    Bezüglich Schlauchstehen:


    Die Bauart des Reifens hat gewisse Einflüsse auf das Fahrverhalten:


    ein griffiger Reifen lässt höhere Fliehkräfte zu, also mehr Rollneigung des Autos und mehr Reifenverbiegung.
    Letzteres wird durch eine steifere Karkasse stark vermindert.


    Praxisbeispiel:


    Bei identisch abgestimmtem OEM Fahrwerk hatte der Sportmaxx RT " Kantenfrass aka "zu wenig Sturz Verschleiss" an der Vorderachse.
    Der RE 070 hatte diesen nicht, obwohl meine Zeiten besser geworden sind und das Auto wegen mehr Gripp auch mehr
    gerollt hat.


    Auch Fertigkeiten des Fahrers haben Einfluss auf den Feifenverschleiss:


    ob meine Mutti 20tkm in 10 Jahren mit dem Toyobaru zum Einkaufen fährt oder ich den Reifensatz in einem Sommer runterpenge
    wird man den Reifen deutlich ansehen können.


    MFG Carsten

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  • Die Tatsache, dass unterschiedliche Hebellängen ( Spur I und Spur II) bei gleicher Krafteinwirkung ( Normalkraft/Radlast) am Punkt FB das gleiche Moment ( Einfederweg) ausüben sollen, geht Hrn Newton ( OK, eigentlich mir :rolleyes: ) nicht ein.


    Die irrige Vorstellung, dass ein Hebel mit seiner absoluten Länge auch gleichermaßen in der wirksamen Länge wächst, spielt uns hier einen Streich. Ein langer Hebel wird nur dadurch zum "langen Hebel" wenn am Ende des Hebels auch ein mit seiner Länge linear mitwachsender Hebelweg steht. Das ist in der Skizze auf der rechten sturzverändernden Seite der Fall, während auf der linken Seite der sturzkonstanten Konstruktion der Hebelweg an jedem Punkt der Achse exakt identisch ist.
    Für die sturzkonstante Konstruktion gilt, dass der vertikale Weg an Punkt C, Spur1 und Spur2 in jedem Fall identisch ist. Die Arbeit der Federkompression (W) um einem bestimmten Betrag (s) am Punkt C kann mit W=F*s ausgedrückt werden. Da s aus der Zeichnung ersichtlich an allen drei Punkten identisch ist, W wegen der in allen Spurweitenfällen ebenfalls gleichen Federkompression identisch ist, muss nach Archimedes (es war bereits sehr lange vor Newton bekannt) sich auch für F an allen möglichen Spurweiten der exakt identische Betrag ergeben.


    An der rechten sturzverändernden Konstruktion steigt der Weg s von Spur1 zu Spur2 deutlich sichtbar an. Nach der Formel W=F*s und konstant gegebenem W muss dort F kleiner werden wenn s größer wird.

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