Entwicklungen im Automobilbau - markenübergreifend

  • leider schon lange nicht mehr (kommen überwiegend von Aisin AW, bzw. sind Lizensfertigungen) genau so wie die AMG Bremssättel. Die letzte selbst komplett entwickelte und gefertigte Automatik kam im W 124 zum Einsatz.

    eine Quelle für diese Behauptung würde mich interessieren... Das Gegenteil ist z.B. hier ersichtlich https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Aisin_transmissions oder hier https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_9G-TRONIC

  • Hi lieber tbd,


    Quelle? Da wirst Du im Internet so leicht nichts finden (aus gutem Grund). Meine Quelle? Branchenkenntnis. Wikipedia ist da (leider) wirklich mit Vorsicht zu geniessen. Wie du siehst sind viele Automatik Typen in Wikipedia in roter Schrift (heisst keine Informationen hinterlegt). Du kannst aber auf der Homepage des Herstellers schon eine Menge (wen auch nur exemplarisch) herausfinden (Ihre Kundenkartei veröffentlichen die da nicht)


    Aisin Seiki mit seinen Töchtern ist der Weltweit größte Hersteller für Automatikgetriebe. Ob die Zahl jetzt stimmt (Wikipedia) weiß ich nicht, aber das rund 55 Hersteller dieser Welt diese Getriebe in Ihren Autos verbauen kommt schon in etwa hin. Wie gesagt, entweder als ganzes zugeliefert oder aber in Lizenz von anderen Zuliefern oder Töchtern gebaut (bei MB werden die In Rumänien von einem Tochterunternehmen gefertigt).


    Das Getriebe des Toyota Prius z.B. wird auch schon seit Jahren in anderen Fahrzeugen verbaut. Im Mazda CX 3 Hybrid z.B. ist seit 2012 das selbe drin wie in einem Prius (Schreibt nur keiner was drüber). Unser Schaltgetriebe im BRZ/86 war auch schon seit ende der 1970er in verschiedenen Japanischen Fabrikaten verbaut. Die Ingenieure der Abnehmer werden natürlich auch tätig, da sie den Getriebetyp, den sie woanders zu kaufen, ja noch für Ihre eigenen Bedürfnisse anpassen müssen (das erfolgt meistens gemeinsam mit den Ingenieuren des Herstellers)


    Welche Lizens oder Firma das neue 9G Getriebe für Mercedes Baut weiß ich aktuell leider auch nicht. Wer sich für industrielle Globalisierung im Automotivbereich interessiert, dem empfehle ich z.B. auf der IAA an den Publikumstagen nicht in die Autohallen zu gehen, sondern in die verwaisten Hallen der Zubehörindustrie. Da kannst Du dann auf den Ständen der Chinesen sehen wo große Teile unsere ganzen Premiumprodukte her kommen. Egal, das Marketing richtet es wieder und das funktioniert blendend.


    Manchmal gibt es auch sehr kurioses. Wenn Du z.B. einen OEM Rippenriemen bei Subaru für einen BRZ/86 kaufst, ist die Wahrscheinlichkeit das Du einen vom Hersteller Mitsuboschi bekommst relativ hoch (eine Tochterunternehmen der Hersteller Mitsubishi/Subaru/Bosch). Wo kommen die her? Aus Neuss, 15 Kilometer von Düsseldorf entfernt. Die werden dann nach Japan verschifft :-))))

  • Quelle? Da wirst Du im Internet so leicht nichts finden (aus gutem Grund). Meine Quelle? Branchenkenntnis.

    quod erat demonstrandum...
    Sorry, lieber Katty, aber zumindest in Bezug auf die Aussagen "Deshalb steckt in jedem Mercedes Modell eine Automatik der Toyota Tochter Aisin AW" und "leider schon lange nicht mehr (kommen überwiegend von Aisin AW, bzw. sind Lizensfertigungen) [...]. Die letzte selbst komplett entwickelte und gefertigte Automatik kam im W 124 zum Einsatz." liegst Du mit Deiner Branchenkenntnis falsch. Zumal die Aussagen sich sowieso widersprechen... Und dafür brauche ich keine Wikipedia und erst recht keine oberlehrerhaften Hinweise zu deren Wahrheitsgehalt... Dafür reicht ein Blick z.B. auf die Daimler-Website oder eben die eigene "Branchenkenntnis"... :whistling:

  • Ups, was ist den hier passiert?


    Danke Dr. Frexx.


    tbt, sorry aber es liegt mir echt fern jeanden auf die Füße zu treten oder zu "beoberlehren". Ich kann in meinem Post auch nichts dergleichen finden. Des lieben frieden willen ergänze ich gerne das wort "fast" in meiner Aussage, denn es gibt natürlich die ein oder andere marginale Ausnahme.(ich erheben hier nicht den Anspruch nur empirische ermittelte Statistiken zu Posten) Ich hoffe Dein Missverständnis ist damit geklärt, Danke.


    ectabane: warum sollte ich Enttäuscht sein????? (verstehe ich nicht). Danke für Deine Recherche, das es tatsächlich der Mazda Hybrid 2013 mit Toyota Prius Technik in der AMS zu einer Erwähnung gefunden hat (ganz schön Pikant die Aussage des AMS Redakteur, das der Mazda der bessere Prius sei). Was ich zum Ausdruck (und auch Kritik) an dem Journalismus darstellen wollte ist, das seit 2008 (Zeitpunkt der Minderheitsbeteiligung von Toyota an Subaru) fast wöchentlich in den Print und Online Medien darüber berichtet wird und Journalisten Gebehtsmühlenartig schreiben "wird Subaru jetzt Zugang zu der Toyota Hybrid Technik erhalten". Bei BMW das selbe spiel, aber die haben dann mal kurz den "Hammer" rausgeholt, seit dem ist ruhe.


    In den Medien wird das neu gegründete Unternehmen (Toyota/Mazda/Denso) vorgestellt und viele Leser haben ein großes Fragezeichen auf der Stirn, wieso nach Subaru BMW denn jetzt eine Kooperation mit Mazda. Journalisten hätten einfach mal ergänzen können, das Mazda und Toyota in Sachen alternative Antriebe schon länger zusammen arbeiten und das nicht nur in Forschungslaboren sondern die Produkte dieser Kooperation gibt/gab es bereits real zu kaufen. Das wird seinen Grund gehabt haben, das diese Infos fehlen (leider). Gerne ergänze ich hier auch das Wort "fast".


    Der Arm der Hersteller in die Medien war schon immer sehr lang. Mittlerweile reicht er noch viel weiter. Es ist schade, das Redakteuer mittlerweile überwiegend mit fertigen Skripten der Hersteller versorgt werden. Und diese Möglichkeiten werden reichlich genutzt. Aber dafür gibt es ja auch soziale Netzwerke (wie hier) die auch mal hinter den Vorhang blicken können (auch wenn es kontroverse Diskussionen auslösen kann)

  • Gerade erst heute morgen mal wieder (aus dem Vogel Media Verlag) einer dieser Presse Meldungen erhalten. Genau dieser Journalismus ist es den ich Kritisiere.


    Original Auszug:


    "Möglich wird der Zugriff auf die Toyota-Technologie überhaupt erst dadurch, dass der größte japanische Autobauer 16,5 Prozent der Anteile an Subaru hält. Darüber hinaus wird die Marke künftig ein Teil der japanischen „Elektro-Allianz“sein, zu der auch Mazda, Suzuki, Daihatsu, Hino und Denso zählen".


    Was für ein Journalistischer Bullshit. Wie viel Prozent Anteil hatte Toyota denn an Mazda 2013 als ein CX 3 mit Priustechnik in Serie gebaut wurde??? Genau, hinterfragt keiner.
    Egal die Redakteure haben das lang genug von den Toyota Pressestellen eingehämmert bekommen.


    Leider druckt auch kein Redaktuer die Frage aus, die Hr. Tachimori (Technik Chef Subaru) gestellt wurde, sondern nur die Antwort ..."das können wir uns nicht leisten"


    Hier der Vollständigkeit halber mal die Frage des Journalisten an Hr. Tachimori:


    "Hr. Tachimori, mit den bisherigen Subaru Hybridmodellen (Anm.: das sind mild Hybride) werden Sie in Europa wegen der neuen Emmisionsvorschriften wohl eher nicht vertreten sein, werden Sie für diese Märkt etwas eigenes Entwickeln"


    Die Antwort von Ihm "Für diese Märkte sind die Stückzahlen zu klein, das können wir uns nicht leisten"


    Den ersten Absatz haben die Redakteuere dann gleich auch noch gestrichen und das im Hirn implementierte 16,5% hinten dran gesetzt. Auftrag erfüllt :-)))))). Fairerweise muss man aber dazu fügen, das ein Hersteller gar nicht alle Redakteure einen bezahlten Urlaub spendieren muss damit das auch über Jahre hinweg immer wieder geschrieben wird. Es reichen einige Wenige, Branchengewichtige. Die kleineren Verlage schreiben da so wieso meistens einfach nur ab.


    Ich finde das Verhalten von BMW gegenüber Toyota nicht löblich, aber in München hat man wohl schnell gelernt wie die da so ticken in den Toyota Pressezentralen und haben den Hammer raus geholt (seit dem ist auch ruhe). Mal sehen wie Mazda zukünftig damit umgeht.


    So, und bevor es wieder in den falschen hals kommt: Ich finde es sehr, sehr gut, das Toyota mit anderen Japanischen Herstellern Allianzen gründet um sich in der kommenden "Flut" von Chinesischen Anbietern richtig auf zu stellen. Und ich finde es auch gut, das Toyota im Rahmen der GM Pleite eingesprungen ist und eine Minderheitsbeteiligunge des 20% GM Paketes an Subaru übernommen hat, bevor sich eine Kapital Heuschrecke bei Subaru einnistet. Und ich finde auch Toyotas und deren Hybridpioniergeist gut :thumbsup:.


    Auf Kriegsfuss stehe ich jedoch mit diversen Pressestelle von Toyota und das aus gutem Grund.


  • 01) Subarus Hybrid Technik schneidet leider auch nach den neuen WLTP Regeln nicht so dolle ab. Das spielt für den Hersteller aber eine etwas untergeordnete Rolle, denn der Hauptabsatzmarkt für Subaru ist die USA (68% der Weltproduktion wird in den USA verkauft). In den USA wird die WLTP Verbrauchsnorm aber gar nicht gelten. Deshalb wird die Technik (wie auch schon in der 1. Hybrid Generation die seit mehreren Jahren in den USA verkauft wird) sich unterscheiden. Die bisher in den USA verkauften Hybriden sind (wie auch die Toyota Modelle die nicht Prius heissen) sog. mild Hybride. Für die USA perfekt für die EU in Zukunft leider (dank WLTP) zukunftslos. Dank der neuen Subaru Global Plattform ist es aber möglich verschiedene Systeme (eigene, von Toyota oder anderen Herstellern) zu verbauen. Anders als beim Toyota Plug in Hybriden wird das 120 Kg schwere Batterie Pack aber nicht wie bei Toyota in den Kofferraum des Subaru Modell gepackt (dem Fahrdynamik Anspruch eines Subarus halber).


    Toyota baut Vollhybriden, keine Mildhybride. Der Prius Plug-In ist der einzige mit dem großen Batteriepack. Die Vollhybriden von Toyota haben ein vergleichsweise geringes Mehrgewicht zu den normalen Benzinern, da einige schwere Komponenten wegfallen (Getriebe, LiMa, Anlasser....) Daher ist vom Fahrdynamikanspruch her ein Vollhybrid a la Toyota den meisten Mildhybriden vorzuziehen. Bisher haben sich Mildhybride am Markt nicht durchsetzen können, weil der Einspareffekt zu gering war im Vergleich zum Standardbenziner. Plug-Ins sind in der Regel viel zu teuer, um sich aus Kostensicht für den Kunden zu lohnen. Diese einfache Wahrheit setzt sich nur deshalb nicht am Markt (außerhalb Toyotas) durch, weil viele Hersteller sich die Lizenzkosten sparen möchten und/oder durch Lobbyarbeit in ihren Ländern Subventionsprogramme schaffen, bei denen Plug-Ins bevorteilt werden (wie hier in Deutschland wo die Hybridprämie für jeden Rohrkrepierer gezahlt, wird aber für kein Toyotamodell außer dem Plug-In-Prius).


    PS:
    Für die Hybridneulinge:


    Mildhybrid - normales Auto mit E-Motor zur Unterstützung, kann nicht rein elektrisch fahren
    Vollhybrid - Wagen, der sowohl mit Benzin(Diesel) als auch rein elektrisch fahren kann (kleine Batterie, die durch Rekuperation geladen wird)
    Plug-In - hat zusätzlich ne Steckdose an der eine größere Batterie geladen werden kann, daher größere rein elektrische Reichweite als Vollhybrid

  • Ja es gibt natürlich ein paar wenige "Branchenblätter" die das Interview korrekt und vollständig abgedruckt haben (wie das o.g.) aber wer kennt die??? Die beiden Verlagshäuser mit ihren bekannten Produkten (AMS, Auto Bild und Co) decken rund 85% des Automotiv Medienmarkt ab. Und diese Medien werden nicht Müde, diesen Unsinn zu schreiben.


    Noch mal auf das Hybrid Thema zurück kommen. Danke für die "Klassifizierung" der Hybrid Modelle sxe. Die von mir angesprochene Thematik (oder Problematik) bezieht sich aber nicht auf die Nomenklatur der Marketingabteilungen der Hersteller sondern auf die Klassifizierung nach der EU Richtlinie 2007/46/EG und deren Anlagen. Die sind für die Verbrauchs und Emissionsmessungen Maßgeblich. Die heißen



    01) Micro Hybrid
    02) Mild Hybrid
    03) strong Hybrid
    04) Plug in Hybrid


    des weiteren wird in der Klassifizierung noch berücksichtigt ob es sich um einen Seriellen, Parallelen oder Leistungsverzweigten Hybrid handelt.


    Mild Hybride können mittlerweile (seit ca. 2010) auch rein Elektrisch Fahren (aktuell ca. bis zu 5 Km weit) und sogar Micro Hybride (das sind die Fahrzeuge deren E-Motor überwiegend entweder in der Lichtmaschine oder auf der Kurbelwelle sitzen) können mittlerweile rein elektrisch einparken. Die Grenzen Verschwimmern seit einigen Jahren zu nehmend.


    Ich will das Thema hier gar nicht ausarten lasssen, denn es ist weit komplexer als die Definition "was ist ein Allradantrieb". Nach den o.g. Richtlinien und den ab 2021 verbindlich in Kraft tretenden Regularien sind alle aktuellen Toyota Modelle ausser des Prius und des Plug in Prius Mild Hybride und keine Strong Hybride (nach Volksmund Vollhybride, diesen Begriff gibt es aber in der EU Verordnung gar nicht). Erstes Opfer dieser Regularien ist z.B. der BMW 225 Xe (Facelift und musste daher neu Zertifiziert werden da nach 10/2017 erschienen). Dieses Plug in Hybrid Auto wurde durch die Zertifizierung nach vorgenannter Richtlinie zu einem Strong Hybrid deklassiert und ist nun nicht mehr Förderfähig.


    Wie so oft in der EU ist dem Verbraucher mit diesen Richtlinien nicht wirklich geholfen. Denn die Problematik der Verordnung liegt in der Tatsache, das für das Testverfahren die unterschiedlichen Hybrid Konzepte Gleichnahmig gemacht werden müssen (damit man Modell x mit Modell Y vergleichen kann).


    Deshalb lauten die Kritieren für die Klassifizierungen nicht (wie Volksmund denkt) "Batteriegröße, Elektro Reichweite, rein elektrischen Fahren" sondern das Zauberwort heist "Lastpunktverschiebung". Damit kann nun kein Verbraucher etwas anfangen. Ich versuche es mal Banal (das ist nicht wissenschaftlich und 100% korrekt, sondern dient dem Verständnis).


    Ein Strong Hybrid (im Volksmund Vollhybrid, die Bezeichnung gibt es offiziell gar nicht) besagt das nach dem neuen Verfahren ein Hybrid Auto mit rund 60% seiner Systemleistung über einen definierten Zyklus fahren können muss. Und schon war ein Plug in Hybrid ala BMW nur noch ein Strong Hybrid, und damit nicht mehr Förderfähig.


    Die Hersteller (auch Toyota) haben bereits mit in Kraft treten der Verordnung (2014) alle Ihre Produkte intern darauf getestet (wo stehen wir, wo müssen wir hin). Die daraus resultierenden Werte sind natürlich ein gute gehütetes Geheimnis. Die aktuellen Toyota Modelle ausser Prius+ Plug In sind keine Strong Hybriden (oder von mir aus Vollhybride). Das Betrif aber auch alle Hersteller von Hybrid Autos (auch Subaru). Aus diesem Grunde haben sich z.B. die deutschen Hersteller in den letzten 12 Monaten dazu entschieden Ihre Modellpalette an Hybriden aus zu dünnen und ersetzen diese sukzessive durch Plug in Hybride. Diesen Switch hat Toyota und auch andere Hersteller noch vor sich. Und Toyota wird das definitiv schaffen. 2021 wird die Hybrid Modellpalette nichts mehr mit dem derzeitigem Angebot von Toyota zu tun haben. Die Spannende Frage ist, wie sich das auf die Preise der Toyota Modelle auswirken wird. Das Toyota Weltmarktfürer bei den Mild Hybriden (nach EU def.) ist, ist letztendlich dem Umstand zu verdanken, das Toyota im niedrig Preissegment bei den Hybriden unterwegs ist (in etwa gleicher Preis wie ein Diesel Fahrzeug. Preis bestimmend bei Hybrid Fahrzeugen ist die Batteriekapazität.


    Die Spezifikationen bei Lexus kenne ich leider nicht. Da hast Du bestimmt mehr Infos die Du noch ergänzen könntest. Soweit ich weiß (berichtigt mich wenn ich falsch liege) haben die Prius und Lexusmodelle leistungsverzweigte Hybridsysteme und keine Paralellsystem wie die Rest der Toyota Modellpalette. Mit Parallelsystemen erreichst Du nicht die Anforderungen der EU an Strong Hybrid Systeme. Das ist auch das Problem der Subaru Hybrid Systeme (sind auch Paralellsysteme).


    Im Weltranking 2017 an Plug in Hybriden und Elektrofahrzeugen steht Toyota derzeit auf Platz sechs (BMW übrigens auf Platz 2). Unter den Top Ten befinden sich mittlerweile 3 Chinesische Autobauer (Platz 3, 4 und 9)


    Unter den Ingenieuren gilt derzeit die Faustformel: alles was unter 4 Kw/h Batteriekapazität ist wird es nicht in die Strong Hybrid Klasse schaffen (das gilt derzeit, in 12 Monaten kann das durch weiteren Batterieentwicklungsfortschriftt wieder anders aus sehen). Hast Du zufällig die Batteriekapazitäten der aktuellen Toyota Modelle (nicht Prius) parat sxe? Ich glaube die liegen so um die 1 -2 Kw/h oder irre ich mich (ich weiß es nicht genau). Die elektrischen Reichweiten dieser Toyota Modelle (Yaris, Auris, etc. liegen in diversen Tests ca. zwischen 800 Metern und 2 Km). Damit passen sie nicht in die Klasse der Strong Hybriden (nach EU Verordnung). Ein Prius Plug in hat einen doppelt so großen Akku wie der normale Prius und kostet daher rund 10.000 € mehr als der Normale. Deshalb verkauft sich dieses Auto auf dem Weltmarkt nicht, da er nun in einem Preissegment angesiedelt ist was auch z.B. VW oder andere Hersteller dafür aufrufen. Wenn ein Yaris oder Auris Hybrid nun seine Batteriekapazität verdoppeln muss um die Strong Hybrid Kriterien zu erfüllen wird es glaube ich auf der Absatzsseite Problematisch. Bei BMW, Mercedes und Co gilt das natürlich genau so, aber hier ist die Preiselastizität eine ganz andere (Kunde wird kurz zucken, das seine E-Klasse jetzt nicht mehr 70.000 € sondern 78.500 € kostet, mehr aber auch nicht).


    Für weitere Verwirrung sorgen die EU Emission Klassifizierungen ( Euro 5, 6 usw.) und die sog. Verbrauchsampel, welche die Energieeffizensklassen anhand des Co2 Ausstosses bewertet. Den wenigsten ist bekannt, das in der Emissionsklassenbewertung (als ist es ein Euro 6 oder ein Euro 6 d temp) Co 2 Ausstoß überhaupt nicht gemessen wird und keine Rolle speilt. Ein US Truck kann ohne weiteres 16 Ltr./100 Km/h verbrauchen und eine bessere Emissionsklasse haben als ein Toyota Prius. Diese Bewertung betrifft das WLTP Verfahren. Und die, wie das "W" schon sagt (world), gilt das nicht nur in der EU. Die Energieeffiziensklasse ist ein rein europäisches Konstrukt und findet auch nur in der EU Anwendung. Hier wird der Co2 Ausstoß als Hauptparameter angesetzt unter zu Hilfename des WLTP Fahrzyklus.


    Hier sind die Mild Hybriden (nach EU Definition) sehr stark benachteiligt. Im vergleich zum NEFZ Zyklus gibt es ein paar Parameter die Mildhybridfahrzuege gar nicht mögen, bzw. ihre Effizienz rapide sinken lassen.


    z.B.


    01) fast Verdoppelung des zu Fahrenden Zyklus (jetzt kommt das Mild Hybrid Fahrzeugg auf ca. 60% mehr Verbrennungsmotoreinsatz da statt 11 Km nun 23,5 KM gefahren werden muss)
    02) Erhöhung der Durchschnitsgeschwindigkeit um fast 13 Km/h (klingt nicht viel, ist aber der Durchschnitt)
    03) Halbierung des Standzeitanteiles (bisher größter Vorteil des Mild Hybriden)
    04) die min. Beschleunigungswerte (in G gemessen) sind ca. 35% höher als vorher (Bummellei in hohen Gängen ist nicht mehr). Die kleinvolumigen Turbobenziner haben hier die größten Probleme)
    05) Die durchschnittliche Antriebsleistung mit der gefahren werden muss (in KW) hat sich im neuen Verfahren fast verdoppelt


    Warum die Branchen nun in den nächsten 3 Jahren Ihre Modellpaletten komplett umkrempeln wird ist der Tatsache geschuldet, das 1 Gramm über dem Grenzwert von 95gr. Co/Km eine Strafzahlung (ab 2021) i.H.v. 10 Mio Euro nach sich zieht. Anders ausgedrückt: Subaru EU z.B. könnte ca. 7 Tage noch Autos verkaufen dann wären sie pleite. Der derzeitige Durchschnitt in D liegt bei ca. 127 gr. Co2/km (aber nach der alten NEFZ Norm gemessen). Toyota hat die 95 Gramm sogar schon geknackt, aber ebenfalls nach der alten NEFZ Norm und nicht nach der neuen WLTP Norm) Nach der neuen Norm werden wir uns zukünftig um ca. 20% nach hinten katapultieren (auf den Stand von 2009).


    Zu guter letzt noch eine (wie ich finde) interessante Info:


    Wer hat diese Definitionen in der EU eigentlich festgelegt? 2004 gab es eine Ausschreibung seitens der EU an die Hersteller dieser Welt, Vorschläge und Verfahren für die zukünftigen Richtlinien für Hybridautos zu erstellen. Fast alle Hersteller haben sich an der Ausschreibung beteiligt (natürlich auch Toyota). Und wer hat das Rennen gemacht???


    Die Ingenieure der Daimler AG. Und so durfte seiner zeit die Daimler AG definieren, was Hybridautos da zukünftig erfüllen müssen und welche technischen Konzepte wie bewertet werden. Es war auch die Daimler AG welche in der EU definieren durfte wie Wasserstoffbetriebene Fahrzeuge zu klassifizieren sind. Das war dem Umstand geschuldet, das Daimler federführend an dem Konsortium zur Entwicklung der größten im Verkehr eingesetzten Wasserstoff-, E-Antriebstechnik gehörte (Marine Rüstungsauftrag und Exportschlager Nr. 1 der Deutschen (in € gemessen)). Die Wasserstoff Autos die Mercedes vor 15 Jahren zu Serienreife Entwickelt hat, waren praktisch ein Abfallprodukt dieses Staatsauftrages. Ein Schelm, der böses dabei denkt.


    Es gibt hier berufsbedingt mit Sicherheit Personen die da fachlich noch viel tiefer drin Stecken und Experten der Materie sind. Bitte schlagt mich nicht, das dieses hier keine fachliche, technische 100% korrekte Darstellung ist. Darum ging es mir auch nicht, sondern lediglich um die Sensibilisierung für ein Thema das uns (Subaru und Toyota) in den nächsten 3-5 Jahren massiv beschäftigen wird.


    Wer sich tiefer für die Materie interessiert (Wikipedia ist da leider komplett überaltert, unvollständig und keine gute Quelle), dem empfehle ich die Webside von Bosch.


    http://de.bosch-automotive.com…s_hybrid_motorsys_parts_1


    Die liefern im Vergleich zu den PKW Herstellern Informationen die man vom Hersteller sonst nicht bekommt. Ich halte Bosch in Zukunft sogar fähig Weltmarktführer in Sachen Hybrid und E-Autos zu werden, da die meisten Chinesischen Hersteller die Hybrid und E-Auto Systeme von Bosch verbauen (2018 wird Bosch nach eigenen Angaben ca. Hybrid und E-Auto Technik für 1,5 Mio Fahrzeuge liefern).

  • Danke für die Auflistung. An die EU hatte ich gar nicht gedacht....


    Die Bezeichnung Vollhybrid (oder englisch full hybrid) gibt's natürlich schon ne Weile länger als die EU-Definition und ist auch deshalb viel geläufiger. Gut dass du das nochmal geschrieben hast, dann haben wir wirklich aneinander vorbei geredet. Hatte mich schon gewundert.


    Da hat Daimler echt ganze Arbeit geleistet und ne Definition geschaffen, in der Toyota genau zwischen die Stühle fällt. War bestimmt keine Absicht. :whistling:


    Aus dem Bauch heraus dürften auch alle Lexusmodelle nicht strong hybrids iS der EU sein.


    Höhere Batteriekapazitäten (um in die Strong Hybrid Klasse zu kommen) dürften aufgrund des technischen Fortschritts bei der Batterieentwicklung aber kein grundsätzliches Problem sein. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob Toyota extra für den EU-Markt eine Sonderlösung geht. Bisher haben sie sich immer am japanischen und amerikanischen Markt orientiert.

  • Danke Dir ectabane,


    den Prius den ich 2016 in Japan hatte (die hier aktuelle Generation) hatte eine deutliche größere Batteriekapazität (wenn ich mich richtig erinnere 4,4 Kw/h und und eine andere Batterie als die EU Modelle. Der konnte rund 25 Km elektrisch fahren (wenn man unter 60 Km/h blieb)


    Bin da knapp 1000 Km mit gefahren und habe (überwiegend Tokyo Stadt Verkehr) sensationielle 3,2 Ltr. verbraucht. Bei Geschwindigkeiten über 130 Km/h (kam selten vor) wurde es aber schnell auch mal 2 stellig.


    Das ist Natürlich nicht sehr viel Kapazität, entspricht aber dem üblichen Standard für Parallel Hybride (die Subaru Hybriden haben ca. 1,1 Kw/h)


    Weist Du denn auch welche Toyota/Lexus Modelle Paralelle und welche Leistungsverzweigte Hybridsysteme haben? Finde da (trotz Presseakkreditierung) keine Infos auf der Toyota HP. Danke Dir.

  • Die Lexus xx 450h Modelle haben 1,87 Kwh. Es soll ja für nur 2km rein elektrisch am Stück reichen. Das reicht dann um im Schnitt 30 bis 50% der Zeit elektrisch zu fahren.


    Bei Geschwindigkeiten über 130 bekommst du mit nem Prius aber kein Schnitt über 10l hin. Momentanverbrauch schon, aber da ist die Aussagekraft ja begrenzt. Habs mit dem Lexus CT 200 (selber Antrieb wie der Prius Gen. 3) so oft auf der AB probiert. Selbst bei 160kmh bleibt man locker im einstelligen Bereich. Letzte Fahrt nach Hamburg und zurück mit Winterreifen einmal 6,6l und zurück 6,4l Schnitt. Zügige Fahrt.


    @katty: Kennst du den Wirkungsgrad der aktuellen Subaru-Motoren?

  • Echt jetzt, das hätte ich nicht gedacht. Vielleicht kurz zur (Grob) Erklärung für nicht Hybrid Techniker. Ach was soll ich groß Schreiben, ein Schaubild macht das glaube ich deutlicher...


    .


    Die Leistungsverzweigten (Misch-Hybrid) sind bzgl. der neuen EU Normen die unproblematischsten, da sie die größte Lastpunktverschiebung zulassen. Daher wird diese Hybridform wohl auch der neue Standart bei Hybridmodellen werden, bzw. fast alle Hersteller bei uns setzen auf diese Technik, bzw. haben sie schon im Modellprogramm (als Plug in).


    Wenn´s tröstet sxe, diverse andere Länder ausserhalb der EU machen das nicht anders als wir Deutschen in der EU (USA, Japan, China). Auf den Märkten haben die Deutschen es dann deutlich schwerer. Toyota, Nissan, Mazda, Honda haben es da deutlich Einfacher als Subaru, da sie es sich leisten können unterschiedliche Fahrzeuge nur für einzelne Länderregionen zu Entwickeln und zu bauen. Ein Subaru Forester muss so wie er ist in der ganzen Welt bestehen und den gesetzlichen Regularien und dem Geschmack entsprechen was gar nicht so einfach ist.


    Mitsubishi hat es jetzt auch bzgl. Anpassung an die neuen Normen getroffen. Der Klassiker Pajero wird noch dieses Jahr aus dem EU Modellprogramm fliegen (nach 35 Jahren Präsenz auf dem EU Markt. Dafür haben sie mit dem Hybrid Outlander ein Plug In Hybriden (der auch die WLTP(C) schon erfüllt und auch noch 1,5 Tonnen ziehen darf für nicht mal 40 TS€ kostet.


    Ich bin gespannt wie sich die Marktanteile in Europa verändern werden. Wer News dazu hat, her damit. Ich finde es spannend (auch wenn ich selber kein Hybrid oder E-Auto haben möchte)

  • Schöne Grafik.


    Bei den leistungsverzweigten Versionen kommen jedoch oft DSG-Getriebe zum Einsatz. Dadurch können die Hersteller ihre bereits entwickelte Technik beibehalten und sparen sich die Lizenzgebühren an Toyota. Das hat aber auch zur Folge, dass die Wagen deutlich schwerer werden sowie teurer in der Herstellung als die Parallelvariante von Toyota . Alles was nicht auf Vmax ausgelegt ist, ist auch ohne zusätzliches DSG- oder Automatikgetriebe gut realisierbar. (siehe Prius, Auris etc.) Bei den neuen Lexusmodellen (LC und LS 500h) kommt eine 4-Gang-Automatik zum Einsatz, um auch höhere Vmax zu erreichen bzw. niedrige Autobahnverbräuche.

  • Erst saugen, dann Fahren....


    Heute morgen einen Artikel aus einer Japanischen Wirtschaftszeitung von meinem Japanischen Journailistenfreund erhalten.


    Interviewt wurde James Rowan der CEO des britischen Staubsaugerhersteller Dyson (Gründer James Dysen). Ich hatte vor einiger Zeit ja schon mal erwähnt, das die Firma Dyson ab 2020 Batterieautos verkaufen will und das wurde als lustiger Gag aufgenommen (also nicht nur hier sondern in der ganzen Welt).


    Die meinen das ernst und in dem Interview gab Rowan auch ein paar gewichtige Gründe an warum das Realität wird und nicht nur Spinnerei eines Hr. Dyson (der zu einem der 1000 reichsten Menschen dieser Erde gehört (lt. Forbs). Folgende Punkte ziehe ich mal aus dem Interview (welches mein Freund vom Japanischen in´s Englische für mich übersetzt hat).


    01) Rowan lächelt über die Meldungen der großen in der Autoindustrie das sie an einer Feststoffbatterie Arbeiten (bezogen auf das von Toyota und Mazda) neu gegründete Unternehmen EV C. A. Spirit Co.) die deutlich leichter, wesentlich schneller zu laden sei und größere Kapazitäten aufweist und ab 2025 in Serie gehen soll. Darüber lächelt er, weil Dyson seit einigen Jahrenn genau diese Batterien in seinen Handstaubsaugern verwendet und diese bereits in sehr, sehr vielen Geräten laufen.


    02) Das was dort entwickelt wird und 2025 in Serie gehen soll, erproben wir in KFZ Prototypen bereits seit 4 Jahren und wir können den Kollegen sagen, es funktioniert prächtig. Er führte auch Hauptprobleme an, welche die Ingenieure dort haben werden, "die hatten wir vor vielen Jahren bei den Entwicklungsarbeiten auch" Wir haben diese Probleme seinerzeit gelöst und sie uns Patentieren lassen. Ich bin gespannt wie sie diese Probleme ohne unsere Patente lösen wollen.


    03) In unseren R & D Abteilungen (Entwicklung) beschäftigen wir derzeit etwa doppelt so viele Mitarbeiter und Ingenieure wie bei EV C. A. Spirit Co.


    04) Unsere Autos werden mit genau diesem Batterietyp 2021 in Serie gehen und nicht erst 2025. 2021 werden wir 3 Mio. Autos mit dieser neuen Technologie produzieren und auch verkaufen.


    05) Wir werden gar keine eigenen Fabrikationsstätten hierfür errichten, das ist viel zu unwirtschaftlich. Unsere Fahrzeuge werden in Malaysia bei unabhängigen Fahrzeugbauern, welche als Dienstleister seit vielen Jahren für viele andere Marken auch schon Autos fertigen. Wir werden dadurch nicht, wie Tesla mit Kinderkrankheiten eines Fabrikationsprozesses oder Lieferketten zu tun haben. Wir liefern die Batterietechnologie und das Design, das Know How der Automobilfertigung bringt unser Partner mit der die Autos baut.


    06) Angesprochen auf die Ladezeiten dieser Autos die er bauen möchte antwortete er nur: Unsere Staubsauge sind innerhalb von 8 Minuten wieder zu 100% geladen. In unseren Autos wird die selbe Technologie stecken.


    07) Er bezeichnet seine zukünftigen Autos auch nicht als Autos im Klassischem Sinne. Er sagte, ein Auto gehört heute in jeden Haushalt. Somit ist ein Auto für Ihn nichts anderes als ein Haushaltsgerät das Mobilitätsprobleme löst. Wir sind Weltmarktführer im Hochpreissegment von Haushaltsgeräten, da passt dieses Produkt perfekt zu unserem Angebot.


    08 ) Bzgl. der Kritischen Nachfrage ob die Ziele nicht etwas ehrgeizig wären, schließlich gäbe es bis heute nicht mal ein Bild geschweige denn eine Studie von dem Produkt oder seiner Wunderbatterie, antwortete er: Die Öffentlichkeit wird genau dann zum allerersten mal etwas zu Gesicht bekommen, wenn die Produkte im Handel erscheinen. Vorher nicht. Er Begründete dieses "Top Secret" verhalten damit, das man technologisch der gesamten Branche ca. 5 Jahre voraus sei und diesen Wettbewerbsvorteil gelte es zu halten.


    Was davon Realität ist und was nicht kann ich leider nicht beurteilen, aber der Hr. Dysen scheint ein schlaues Kerlchen und wohl kein verrückter Visionär zu sein der Autos in´s All schiesst. Einige halten Hr. Dysen für einen Luftikus, der de Fakto nicht vor zu weisen hat.


    Das mag sein, aber verwunderlich ist ein kleine Nebenkriegsschauplatz: Dysen hatte sich letztes Jahr von seinem langjährigen CEO Max Conze (einem Deutschen Manager) getrennt. Grund für den fristlosen rausschmiss von heute auf morgen sei lt. Dysen "Geheimnisverrat". Conzen zog vor Gericht und forderte wie üblich eine Abfindung (10 Mio). Dysen machte ein Gegenangebot: Er zahlt freiwillig eine deutlich höhere Abfindung, wenn sich Conze verpflichtet, den Rest seines Lebens bei keinem Unternehmen tätig zu werden, welches einen Nutzen aus der von Dysen entwickelten Batterietechnologie hätte. Würde ein Luftikus solch ein Angebot machen?????? Spannend.


    Zu Dysen gehört seit Jahren eine gemeinnützige Stiftung. Diese Stiftung Verleiht an Jungingenieuren aus bestimmten Fachrichtungen Preise (Awards). Damit sich da keiner Spinner bewerben, gibt es sehr strenge Regularien. Er legt die Fachrichtung fest, die Länder und Universitäten und die Bewerber müssen mindesten über eine 4 jährige Berufspraxis in Ihrem Ingenieursberuf verfügen. Die Erfindung oder die Entwicklung des Ingenieurs gehen dann in das Eigentum dieser Stiftung über. Das Preisgeld beträgt lächerliche 10.000 Pfund. Dysen ist auf diesem Wege zu ca. 5.000 Patenten weltweit gekommen. Davon unter anderem rund 160 Patente zur Feststoffbatterie. Gleichzeitig rekrutiert er hier seine Ingenieure für die Entwicklung. Genial einfach, einfach genial und vor allem extrem Preiswert.


    Dyson zieht das bisher ohne jeden wirtschaftlich verbunden Partner oder Investor durch. Darauf ist er Stolz, weil er sich ganz auf die Produktentwicklung konzentrieren kann und sich nicht mit Heuschrecken beschäftigen muss. Kapitalinvestoren sieht er als "Bremse" für Innovation"


    Zu den Japanern (Batterielieferant) hat er offensichtlich einen sehr guten Draht. Denn seine Staubsaugerkarriere starte er in Japan.


    Wenn jemand noch weitere Infos zu dem Thema Dysen hat, würde ich mich freuen. Was meint Ihr, ist er ein Spinner oder hat er tatsächlich was revolutionäres im Gepäck???

  • Sehr interessant CT079,


    "hauseigene Feststoffbatterie" sagt Hr. Dysen gegenüber dem Handelsblatt. Also scheint es die tatsächlich zu geben.


    Mein Japanischer Freund hat mir gesagt, das es seit einiger Zeit im Japanischen Markt ein Dyson Handstaubsauger zu kaufen sei, der nur noch rund die hälfte wiegt wie seine Kollegen. Das Ding kostet aber in Japan knapp 1.000 € und ist damit rund 500 € teurer wie die anderen Dysen Handsauger die in Japan verkauft werden. Einen Hinweis auf den Batterietyp findet sich aber nirgends auf diesem Modell (auch auf der Webside nicht). In Japan wird der halt nur mit dem Merkmal Gewicht und Akkulaufzeit beworben.

  • Was davon Realität ist und was nicht kann ich leider nicht beurteilen


    Könnte ich bis auf Die Beurteilung eines einzigen Details auch nicht.
    Wenn folgender Satz exemplarisch für die Durchführbarkeit des Vorhabens und die Ernsthaftigkeit der Entwicklung steht, sehe ich allerdings eine gewisse Blauäugigkeit.

    06) Angesprochen auf die Ladezeiten dieser Autos die er bauen möchte antwortete er nur: Unsere Staubsauge sind innerhalb von 8 Minuten wieder zu 100% geladen. In unseren Autos wird die selbe Technologie stecken.


    Wenn man 15 kWh/100 km als Nettostromverbrauch eines Elektro-PKW und einen Ladewirkungsgrad von 0,9 als gegeben annimmt, kommt man bei 8 Minuten Ladezeit auf eine Ladeleistung von 15/0,9*60/8 = 125 kW, die eine Ladung für 100 km bereitstellt. Ist die Batterie Leistungsfähiger und für mehr als die Fahrt zum Bäcker geeignet, kommen bei gleichbleibender Ladezeit je 125 kW/100 km hinzu. Kommt nun so ein Dyson-Auto mit einer unrealistisch kleinen 200km-Batterie und möchte in 8 Minuten voll geladen werden, benötigt dieses Auto die Maximalleistung eines von den bekannten kleinen Trafohäuschen, die überall herumstehen, ganz für sich alleine. Bei Batterien mit größerer Reichweite, die zweifellos angestrebt werden, steigt bei konstanter Ladezeit von angegebenen 8 Minuten die Ladeleistung linear an.
    120 Stück dieser 200km-Dyson-Autos geichzeitig an Ladestationen angeschlossen, nehmen die Leistung eine durchschnitlichen 110 kV Umspannanlage auf, die üblicherweise zur Versorgung einer Kleinstadt mit 15.000 Einwohnern ausreicht.


    Ich sehe da ein Problem.

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


    "Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

  • Da bin ich ganz bei dir 860 (bist ja vom Fach). Der kleine Akku in dem Sauger ist bestimmt in 8 Minuten aufladbar, bei den Autos habe ich auch erstmal geschmunzelt, mit wieviel Strom die denn in 8 Minuten geladen werden sollen.


    Aber er sagt ja auch nicht konkret das es 8 Minuten beim Auto sein sollen sondern verweist nur auf die Sauger Technik mit der extrem kurzen Ladezeit.


    Ich bin morgen übrigens auf einer Info Veranstaltung der Stadtwerke Düsseldorf. Die haben Eigentümer in Düsseldorf eingeladen zu dem Thema: Energieversorgung für Elektromobilität. Bin mal gespannt, da gibt es bestimmt eine Menge (für mich) spannender Infos.

  • Aber er sagt ja auch nicht konkret das es 8 Minuten beim Auto sein sollen sondern verweist nur auf die Sauger Technik mit der extrem kurzen Ladezeit.


    Absolut korrekt. Doch wenn jemand konkret nach einer Ladezeit fragt und in der Antwort explizit auf eine 8-Minuten-Ladetechnik verwiesen wird, soll der Fragesteller die 8 Minuten als Antwort verstehen. Der Antwortgeber kann sich dann mit einem "es war ja nur ein Verweis auf die Technik" herausreden.

    Gruß aus dem Bergischen Land
    Andreas


    Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.


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  • Ich denke, dass der momentane "Umbruch" (der ja schon länger läuft, als die Öffentlichkeit ihn aktiv zur Kenntnis nimmt), vielen Unternehmen die Möglichkeit gibt, die Kunden (und damit den Markt) zu überraschen.


    Das gilt für "Quereinsteiger" wie Dyson, wie auch für Start-Ups, Zulieferer, die die neuen Technologien stellen, als auch für die "großen" Autohersteller, sowie kleinere etablierte Firmen, die vom Regionalen ins Internationale drängen.
    Wie Katty schon sagte, ist der ausschlaggebende Faktor neben dem Kapital hier das Know-How.
    Um dieses wird gerade mit harten Bandagen gekämpft.


    Wie immer gilt: Konkurrenz ist extrem hilfreich, um den Markt voranzutreiben, und die Preise für die Kunden erträglicher zu machen.
    Wer am Ende die Nase vorn hat (oder ob die Nase bei manchen überhaupt überlebt), können wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht absehen.


    Dyson ist sicherlich in der Lage, ein Auto zu bauen (bzw. nach Spezifikation bauen zu lassen) - genau wie viele andere Firmen.
    Ob und wo sich dieses im Markt platzieren wird, und ob der Kunde es annimmt, wird sich zeigen.
    Die Abwesenheit einer großen Werbekampagne trotz einer großen Investition spricht aber dafür, dass viele wichtige Punkte noch ungeklärt sind.


    Die angeblichen 5 Jahre Vorsprung wird man auch erst kommentieren können, wenn man weiß, mit welcher Akku-, und Ladetechnologie Dyson an den Start gehen möchte.



    Ein genereller Gedanke, der mir bei diesem Thema häufig kommt: Manch einen Europäer (speziell der Deutsche) sieht die Diskussion um das "Aussterben des Verbrennungsmotors" ja als Krise,
    und verhält sich entsprechend: Panisch im Kreis laufen, ersatzweise die Politik um ein paar Gefallen bitten, um die sterbende Kuh noch länger zu melken, während er hofft, dass sich doch alles irgendwie hinbiegen wird, während er an überholten Ansätzen festhält.


    Da sollte man sich eher ein Beispiel an der Mentalität nehmen, die vor allem in Japan und Südkorea verbreitet ist; Dort wird eine Krise nicht vornehmlich als etwas Schreckliches wahrgenommen,
    sondern als eine Möglichkeit, sich in einem umbrechenden Umfeld zu profilieren.

  • Gerade mit dem letzten Absatz triffst Du den Nagel auf den Kopf. Ich habe auch immer den EIndruck wir Deutschen reagieren hier ganz speziell.
    Soll jetzt bitte nicht falsch verstanden werden, aber ist wohl auch kultureller Bestandteil bei uns, das wenn jemand gewichtiger sagt: Achtung, alle mal nach links laufen, dann Renen wir panischen los. Das ist jetzt nichts untypisches, aber wir halten uns dabei auch noch für extrem gebildet und schlau.


    Es gab ja auch mal Zeiten da wurdest Du als Diesel Fahrer genau so belächelt wie bis vor kurzem ein Hybrid Fahrer (ja, in den 1970er fuhrst Du Diesel weil Du entweder Taxifahrer oder Landwirt warst:-))). Der Dieselhype setze ja erst Mitte, ende der 1980er ein als durch die Turbotechnik diese Motoren auch mal Leistung hatten. Als die TDI in den 1990er kamen, nahm die Sache richtig an Fahrt auf. Der Hype ging dann ja soweit, das ein nicht unbeachtlicher Teil Diesel fuhr, weil es alle machten (und nicht weil es wirtschaftlich oder ökologisch Sinnvoll war). Ich denke die E-Mobilität wird sich bei uns in D ähnlich Entwicklen.



    Ich persönlich sehe diesen Umbruch in der Branche gar nicht negativ oder als Krise sondern finde ihn sehr spannend und bin überzeugt das sich da mehr Chancen Auftun als Probleme (die es natürlich gibt). Das ist auch ein wenig meine Intuition, warum ich hier Infos zu dem Thema Poste. Und als Fan der Marke Subaru und Toyotafreund habe ich natürlich diese beiden Marken in dem Umbruchprozessen im Fokus.


    Ich persönlich denke, es wird auch in 50 Jahren noch Verbrennungsmotoren geben. Wenn auch nur als Nischenlösung für Regionen wo das mit der Elektromobilität halt nicht funktioniert. Und ich denke diese Nische wird gar nicht so klein sein. Irgendwann stellt sich halt ein Sättigungspegel (Verhältnis Verbrenner/Elektro) ein.

  • Das Phänomen hast du sehr gut beschrieben.


    Es wird ein Hype ausgerufen, alle rennen hinterher bar jedes klaren Verstandes.


    Einen massenhaften, flächendeckenden Einsatz von E-Fahrzeugen auf Akkubasis halte ich für eine Totgeburt. 860 hat da ja an einem ganz simplen Beispiel gezeigt, wie mächtig das problem vor allem auf den letzten paar km oder sogar nur Metern der Stromversorgung ist (und wir bekommen ja noch nicht einmal das vergleichsweise Einfache hin ... Stichwort Nord-Südtrasse).


    Das akkubetriebene wird seine Nische finden, in welcher es sehr wohl seine Berechtigung hat, seine Nachteile zu vernachlässigen sind und die Vorteile andere Technologien schlagen werden. Ich denke da an den Eigenheimbesitzer mit Solarzelle auf dem Dach, der jeden Tag 20km in die Stadt rein und abends wieder raus pendelt. E-Auto mit Akku-Betrieb ist da perfekt. Es gibt sicher noch mehr gute Beispiele.


    Der Laternenparker oder Vertreter hat hingegen mit dieser Technologie keine Chance.


    Genauso sehe ich den Verbrenner* noch lange nicht aussterben, vielleicht nie. Ich denke, es wird sich in Zukunft viel Richtung Erdgas als mobilen Energieträger entwickeln. Das können die (Verbrennungs-) Motoren jetzt schon relativ problemlos, die Energiedichte ist hoch, die Speicherung ist unproblematisch, Infrastruktur (im Sinne der grundsätzlichen Versorgung) ist bestens ausgebaut, der Rohstoff ist künstlich herstellbar und damit letztlich unerschöpflich und die Nutzung in alternativen Antriebskonzepten (Brennstoffzelle mit E-Gas) ist möglich.


    Ich habe so den Verdacht, dass das hirnlose Forcieren von E-Mobilität letztendlich die Betriebsdauer der Atomkraftwerke sichern bzw. verlängern soll.


    *Wenn man es genau nimmt, wäre ja z.B. ein E-Auto mit Brennstoffzelle auch ein Verbrenner.