Lichtmaschine + Anlasser -> Startergenerator

  • Lass Motor und Getriebe weg, spart ca. 220 kg und entlastet die Vorderachse enorm. :P


    Ne im Ernst, vielleicht verstehe ich es nur nicht: Wie willst du den Motor ankriegen ohne Anlasser?
    Wie willst du den Wagen am laufen halten ohne Lichtmaschine? Willst du ohne Scheinwerfer, Rückleuchten usw. fahren?


    Ich nehme an, du willst das alles durch kleinere und leichtere Teile ersetzen oder? Aber das geht aus deiner Frage nicht hervor.

    "There are a number of ways of increasing performance. (...) These items can all be modified by customers (...).
    Yet designing a low center of gravity body from scratch can only be achieved by the car's manufacturer. And that is what we have done."


    Hiromi Tamou
    Deputy General Manager, Subaru Engineering Division

  • Lima raus. Anlasser raus. Modernen, leichtgewichtigen Startergenerator rein. Dort wo jetzt die Lima ist oder dort wo jetzt der Anlasser ist.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Startergenerator


    Baut man auch noch die Klima aus, so wird es vorn recht übersichtlich. Manche Start-Stop-Autos haben eine Art Startergenerator.


    Weiterhin kann ein Startergenerator über den Riemen den Motor unterstützen. Im Moment gehen gleichzeitig auch einige KW zu Lima, Klima und ggf Kompressor.

  • Hm ok.. wäre die Frage, ob das Motorsteuergerät so eine Änderung zulässt oder ob es entsprechend umprogrammiert werden müsste.
    Im zweiten Falle müsste man das dann sicherlich selbst machen, da es dafür bestimmt noch keine Software gibt.


    Die Klima rauszuwerfen, wäre diesbzgl. kein Problem. Bringt ca. 10 kg. Man muss halt nur mit den Folgen leben können.

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    Hiromi Tamou
    Deputy General Manager, Subaru Engineering Division

  • Klima ist unabhängig davon. Nur ohne Klima wird man sicher (wieder) einen anderen Riemen verwenden.


    Steuergerät umprogammieren sehe ich erst mal nicht. Ich will ja kein Start-Stop einbauen. Als erstes soll das Teil nur Starten und Laden. Als zweites ist die Frage, ob man das Teil ohne exorbitanten Aufwand am Steuergerät auch zur Rekuperation und zum Boosten bekommt.



    Edit: Hatte chireb nicht irgendwo schon einmal von einer elektrischen Wasserpumpe geschrieben? Ich finde es nicht mehr...

  • Ja klar, Klima läuft unabhängig.


    Könnte mir schon vorstellen, dass das Motorsteuergerät entsprechende Signale vom Anlasser und der Lima kriegt. Sonst gäbe es ja auch keine Fehlermeldung, wenn was daran kaputt ist.
    Ob dafür der passende Anschluss reicht oder ob da noch was programmiert werden muss, weiß ich nicht. Evtl. mal bei GP Performance oder MPS anfragen!?

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    Hiromi Tamou
    Deputy General Manager, Subaru Engineering Division

  • Nennt sich bei BMW Dynastart und wurde vor nicht alzu langer Zeit quasi als "Meilenstein" der Automobilentwicklung vekauft. Tatsächlich ist die Erfindung älter als die meisten Großväter. Das prinzip wurde zB schon in DKW (später IFA) Modellen Ende der 30er Jahre eingesetzt. Üblicherweise wird aber NICHT über den Keil- oder Rippenriemen gestartet. Die mir bekannten Systeme sitzen auf der Kurbelwelle. Das dürfte das Unterfangen in Form eines Umbaus schwierig machen. Elektronisch ist es durchaus denkbar. Mit ein paar Tricks wäre aus meiner Sicht ein "Nachrüst-Dynastarter" hypothetisch machbar wenn man einen Teil der "Intelligenz" in das Gerät selbst steckt. Aber schon Platzmäßig als Nachrüst an unserem GT für mich schwer vorstellbar. Sicher nicht unmöglich, aber der Aufwand steht für mE in keinem Verhältnis zum Nutzen. Da lässt sich mit einer kompletten Leichtbau-Front oder einem Umbau auf Rohrrahmen mit weniger Geld mehr sparen, auch wenn das un meinen Augen schon mehr als extrem ist...


    Siehe auch: Wikipedia, Suche nach "Startergenerator"

  • Mikrocontroller mit 3x CAN/LIN: ECU Anlasser, ECU Lima und Startergenerator. Oder nur 1x von der ECU, falls zu Anlasser und Lima der selbe Bus geht?


    Wenn man das einmal aus Gründen der Gewichtsersparnis oder für mehr elektrischen Strom ersetzt, so ist dann die Frage, ob man den Startergenerator nicht doch beim Anfahren bis ca. 1500 RPM und max 1 Sekunde lang mithelfen lässt.



    Edit: Welche Funktion erfüllt Idler pulley A an Position (G)?
    http://www.ft86club.com/forums…php?p=1119008#post1119008

  • Finde das Thema sehr interessant und wäre grundsätzlich auch an sowas interessiert (allerdings ohne Klima Delete), wenn sich dadurch ein paar Kilos an der VA einsparen lassen.
    Kann leider aus technischer Sicht nicht allzu viel beitragen. Würde so ein System auch mit Aufladung (z.B. Kompressor) funktionieren? Der Kompressor läuft ja auch über den Riemen.

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    Hiromi Tamou
    Deputy General Manager, Subaru Engineering Division

  • Weiterhin kann ein Startergenerator über den Riemen den Motor unterstützen. Im Moment gehen gleichzeitig auch einige KW zu Lima, Klima und ggf Kompressor.


    Für solche Mild-Hybridfunktionen wäre dann aber wohl eine größere Batterie notwendig und auch eine entsprechende Batterieüberwachung und Funktionsregelung. Sonst wird Stop-and-Go-Verkehr recht schnell zum Problem...


    Hat denn jemand Gewichtsangaben und weiß ob da überhaupt nennenswert Gewicht eingespart werden kann? Zweite Frage wäre das übertragbare Drehmoment, der bisherige Riementrieb nicht dafür ausgelegt ist. Nette Gedankenspielerei aber wahrscheinlich schwer umsetzbar. LiFePo-Akku (bei Saisonfahrzeugen) und Klimaanlage rausschmeißen sind wohl die einfachsten Maßnahmen zur Gewichtsreduktion auf der Vorderachse.

  • Ich denke, Start-Stop macht das Steuergerät nicht mit, mich interessiert Startstop auch nicht.


    Übertragbares Drehmoment für den aktuellen Riemenantrieb ist eine gute Frage. Wie viel gehen für Lima, Klima, Kompressor über den Riemen?
    Ein Thema ist, dass es dann 2 Antriebsquellen auf dem Riemen gibt.


    Es bleibt beim Anlassen und, wenn überhaupt, bei einer Anfahrhilfe bis 1500 RPM. Darüber kann ich keinen Zweck erkennen. Den Bedarf für eine größere Batterie sehe ich noch nicht, insbesondere da er ja im Gegensatz zu Startstop nicht "ständig" mit elektrischen Verbrauchern aber abgeschalteten Motor betrieben wird.


    Die genaue Gewichtseinsparung interessiert mich auch. Wenn man jedoch nur Anlasser+Lima gegen Startergenerator tauscht, so rate ich ca. <15kg. Der oben zitierte Startergenerator sieht optisch etwas leichter aus als unsere Lima (reines Rätselraten). Dann geht der Anlasser weg und eine Abdeckplatte für den Anlasser dazu.


    Ich würde ja gern die Wasserpumpe elektrisch fahren, den ganzen Riemenantrieb eindampfen und den Innenraum sowie Frontscheibe elektrisch beheizen.

  • Gleiche Leistungsdaten und ähnliche Bauart vorausgesetzt wird sich die Ersparnis auf das Gewicht des Anlassers beschränken. Ein Umbau des Riementriebes könnte ggf auch nötig sein.


    Denke das es schon noch im Bereich des denkbaren liegt. Aber ich gebe den Vorrednern recht: Wenn nicht das Basteln bzw Entwickeln Teil des Spaß an der Sache ist dann wäre so eine Batterie die einfachere und insgesamt sogar kostengünstigere Option bei vergleichbarem bis besserem Einsparpotential was das Gewicht angeht. Hindert aber auch nicht daran beides zu machen...


    Eine Anfahrhilfe kann ich mir nicht zuverlässig vorstellen. Geht denke ich auch etwas am (Motorsportlichen) Ansatz vorbei. Mir würde zumindest keine Spielart des Motorsport einfallen bei der eine Anfahrhilfe bis 1500rpm sinnvoll Anwendung finden könnte. Außer vllt Offroad Trail fahren. Aber da hat man sicher andere Sorgen als den Starter wenn dafür einen GT einsetzt.... :D

  • Es wird viel Geld für weniger ausgegeben. Früher oder später geht Anlasser oder Lima auf jeden Fall kaputt. Da dachte ich, ich frag schon mal.


    Anfahrunterstützung spart einen Schaltvorgang von unten raus. Den ersten Gang braucht man dann (OEM) IMHO praktisch gar nicht mehr. Es will und es kann auch nicht jeder mit schleifender Kupplung ohne durchdrehende Räder anfahren.

  • Naja, also das man durch Weglassen des 1. Gang mit dem GT schneller anfahren kann halte ich für eine nicht haltbare Behauptung, sofern man anfahren auf blankem Eis mal außen vor lässt. Besonders mit OEM Leistung nicht. Sofern es das ist was du damit andeuten willst. So lese ich es zumindest. So schlecht kann keiner mit der Kupplung sein, der (oder die) auf Handschaltung in D den Führerschein bestanden hat.


    Bei Plusgraden, Trockenheit und einem brauchbaren Reifen ist es nach meiner Erfahrung auch im ersten Gang selbst unter voller Ausnutzung des max Drehmoment des FA20 nicht möglich die Räder zum Durchdrehen zu bewegen. Ich kann bei vorhalten auf 6000rpm sowohl mit als auch ohne Vorspannen vom Start weg mit voll durchgetretenem Gas anfahren ohne Schlupf zu bekommen während ich nur über die Kupplung die Drehzahl halte. Bevor jetzt der Shitstorm losbricht: Trotzdem kann man natürlich Wheelspin erzeugen, durch Gas in de Kurve, durch Clutchkick, bei wenig griffigem Untergrund, sehr schmalen Reifen, Reifen mit entsprechender Mischung, etc. Wenn jedoch versucht wird Wheelspin zu vermeiden kann man es so weit treiben das der Motor unter aufbietung all seiner Kräfte nicht dagegen ankommt und man alles (bis auf den unvermeidlichen Verlust in der Kupplung) in Vortrieb umsetzt. ;)


    Den Gap vom Moment des FA20 bei unter 1500rpm (wie viel? 20Nm?) zum Spitzenmoment wird ein Startergenerator aber kaum brücken können. Besonders nicht wenn er über den KRR arbeiten soll.


    Das für weniger Sinnvolles schon mehr Geld ausgegeben wurde steht dagegen völlig außer Frage :thumbup:

  • Vergleichstests über verschiedene Konfigurationen konnte ich noch nicht probieren. Ich vermute:
    Wenn man OEM den 1. bei knapp unter 1000RPM einkuppelt, dann hindert vor allem die Trägheit der Schwungscheibe am Hochdrehen.
    Wenn man OEM im 2. bei ca. 1000 einkuppelt (Anfahren oder eine Winzigkeit rollen), dann kommt einem die Trägheit der Schwungscheibe zu Hilfe, so dass er nicht verreckt. Wirklich super fühlt es sich nicht an. Es scheint ein klein wenig zu fehlen.


    Am Schwächsten ist der Motor gerade unter 1500 (logisch, Verbrenner), wo der E-Motor stark ist.


    Du bist schneller auf 100, wenn Du 1x weniger schaltest. Ich denke, ohne Rücksicht auf Verluste könnte ich im 2. am Haftreibungspunkt anfahren und wäre somit keinesfalls langsamer als im Ersten. Aber ich gestehe, ich hab's noch nicht probiert.



    Beim Ausdrehen habe ich situationsabhängig von 1->2 und teils 2->3 den Reifenrutscher dank EGas und Dank dem Gewicht der OEM-Schwungscheibe. Dabei gehe ich schon vor dem auskuppeln vom Gas.

  • Das wäre nur richtig wenn das Moment des Motor so groß ist das auch in der 2 bis an die Grenze des Wheelspin Moment an der Achse ankommt. Das ist aber keinesfalls so beim FA20.


    Schlupf beim Schalten kannst du fast immer provozieren wenn du nicht sinnvoll eimschleifst und dann noch viel Gas stehen lässt. Das ist aber auch weder schnell noch Materialschonend.


    Klar bremst die Trägheit der Schwungscheibe etwas mehr bei schnellem hochdrehen in unteren Gängen. Gerade beim Anfahren unter "Wettkampfbedingungen" kehrt sich das aber ins Gegenteil um, da man den Motor ja vordreht.


    Wenn du mit einem V8 mit flacher Momentenkurve und ansich enormen Moment oder auch mit einem Turbo mit niedrigem Druckpunkt anfährst wirst du recht wenig vordrehen. (Anm.: Und hast dennoch schon recht viel Moment an der Kette) Desto mehr Sinn macht ein relativ langer erster Gang. Bei einem kleinvolumigen hochdrehenden Sauger dagegen wirst du recht hoch vordrehen um ein anständiges Moment anliegen zu haben. Desto härter wirds für die Kupplung und desto höher ist der Verlust.
    Die Trägheit der Schwungscheibe hilft dir wähtend des Starts die Drehzahl zu kontrollieren. Deswegen ist ein Auto mit leichter Schwungmasse und kleinem Hubraum bzw wenig rotierender Maße auch sehr schwer zu starten. Es sei denn man hat Turbo mit Anti LAG oder Dtehmoment eines V8, zusätzlich vllt noch Launchcontrol... (Anm.: Die dem Fahrer die Arbeit abnehmen) :thumbsup:


    Kurzum: Es bleibt hier bei der Gewichtsersparnis. Einen anderen sportlichen Vorteil wird es nicht geben. Es sei denn es geht darum wie die Müllwagen um die Wette immer 20m zu fahren und wieder zu stoppen. Da könnte evtl der Generator über die Anzahl von zig Starts in schneller Folge schonend für die Kupplung sein und so einen Vorteil verschaffen. Ein für den GT gängiger Motorsport mit derartigem Fahrzyklus ist mir aber nicht bekannt.

  • Ich stimme Dir zu, im 2. kommt man eingekuppelt nicht so nah an die Haftreibung heran wie im Ersten. Allerdings kann man auch eine leichtere Schwungscheibe einbauen, denn auch im Zweiten wird unten herum die Schwungscheibe wesentlich behindern (vgl. auch chirebs Schilderungen)


    Weiterhin ist die Leistung, die Du mit stehendem oder langsam drehenden Reifen auf die Straße bringen kannst, ohnehin begrenzt. Du brauchst die 200PS für die ersten paar Meter nicht, das macht kein normaler Reifen mit.


    Bei Deinem letzten Absatz komme ich gedanklich nicht ganz mit.

  • Es geht keinesfalls um PS sondern um Moment.


    PS=Vmax
    Nm=Beschleunigung


    Deswegen ist der theortisch schnellste Start, wenn wir die begrenzte Haftung mal kurz außen vor lassen, der bei dem der Motor (nahezu) sein volles Moment einsetzen kann. Das heißt beim FA20 eine sehr hohe Drehtzahl am Start da max Nm irgendwo in der Region 6000rpm liegt. Bei einem Turbo oder dicken V8 ist das natürlich anders. Beim V8 sind die Momente häufig so hoch das sich Verhältnise quasi umkehren. Die Untersetzung optimiert die Überlebenschancen der Kupplung, weniger das schnelle Anfahren, da selbst in hohen gängen noch die Wheelspin in jeder Lebenslange drin ist. Beim Turbo ist die Momentenkurve einfach anders und üblicherweise findet sich das max Moment im unteren Drittel des Drehzahlband. Jetzt gibt vllt auch der (vor)letzte Absatz Sinn.


    Genau genommen ist also die Haftung bzw das Gripniveau erst das zweite was für den Fahrer interessant ist. Tatsache denkt keiner so glaube ich. Viel zu theoretisch. Trotzdem kommt erst jetzt die Entscheidung den Motor bei entsprechender Untersetzung vllt nicht ganz zur Drehzahl des max Moment zu drehen um a) Wheelspin einfacher zu vermeiden und b) das Material zu schonen.
    Wenn die Untersetzung (sinnvoller Weise) etwas Reserve mitbringt ist man also mit einem Sauger mit lang steigender Kurve und vergleichsweise wenig Moment bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen nicht "gezwungen" für den besten Start die Kupplung direkt wegzuglühen.


    Ich bin vllt etwas außer Konkurenz da ich mit OEM Motor 245er PSS fahre. (was wieder ode zusätzlich,nach sichtweise, auch andere Nachteile mitbringt) Mit der Kombi ist es aber möglich das max Moment des FA20 im G1 voll zu nutzen. Sehr oft macht die Kupplung das natürlich nicht mit. Wünschenswert wäre hier sogar ein noch kürzer G1 statt ein wesentlich längerer.


    Eine leichte Schwungscheibe macht aus vielen Gründen für den Sportlichen Bereich absolut Sinn. Im Rennen gibt es wie oben beschrieben auch nur einen Nachteil, und das ist das man am Start noch feinfühliger sein muss. Aber es gibt ja gewöhnlich auch nur einen (stehenden) Start pro Rennen. Sonst gibt es nur wenige Nachteile. Aus den Zeiten das die schwere Schwungscheibe für die Berganfahrt wichtig ist sind wir im Motorsport eigentlich lang raus. Auch Bergan schiebt der Motor und beschleunigt den Wagen noch. Solange es noch schneller statt langsamer wird ist aus kinetischer Sicht eine leichte Scheibe besser.
    Fahrerisch wird auch vieles leichter. Das Zwischengas sitzt direkter, wenn man die Drehzahl nicht ganz erwischt sind die Konsequenzen weniger deutlich, beim Hochschalten ist das Rsiko durch zu harsches Einkuppeln Wheelspin zu bekommen geringer, die Belastung für Kupplung und Antriebsstrang sinken. Das Risiko die Antriebsachse beim Runterschalten zu überbremsen sinkt.
    Ein Nachteil im Alltagsbetrieb ist dagehen der unruhigere Leerlauf bzw die höhere notwendige Leerlaufdrehzahl (die genau genommen nicht zulässig ist) und, je nach Getriebebauart, ein deutlich hörbares Schlagen des Vorgelege im Leerlauf mit Neutralstellung des Getriebe


    Das das übertragbare Moment bei langsamer fahrt kleiner ist, ist schlicht falsch, unabhängig vom Reifen. Es sei denn du sprichst von Abtriebsfahrzeugen die ab 120 an der Decke fahren können. Richtig ist das der Reifen optimalen Vortrieb erzeugt wenn er minimal schneller dreht als die Geschwindigkeit eigentlich ist. Dieses Prinzip greift auch bei jeder Kurvenfahrt. Erst duch die Abweichung zwischen eingeschlagenem und tatsächlich gefahrenem Winkel ist der Reifen überhaupt erst in der Lage Grip zu erzeugen. Auch richtig ist das gerade im ersten Moment des Anfahrens die Übung den Punkt kurz vor dem Haftungsabriss (der ein fliesender Übergang ist, wenn auch die Grenze schmal ist und daher abrupt erscheint) zu treffen am schwierigsten ist.

  • Es geht keinesfalls um PS sondern um Moment.


    PS=Vmax
    Nm=Beschleunigung


    Deswegen ist der theortisch schnellste Start, wenn wir die begrenzte Haftung mal kurz außen vor lassen, der bei dem der Motor (nahezu) sein volles Moment einsetzen kann. Das heißt beim FA20 eine sehr hohe Drehtzahl am Start da max Nm irgendwo in der Region 6000rpm liegt. Bei einem Turbo oder dicken V8 ist das natürlich anders. Jetzt gibt vllt auch der (vor)letzte Absatz Sinn.


    Das halte ich nicht für richtig... LKW, Schiffe und große, langsam drehende Diesel haben viel Drehmoment und beschleunigen langsam. Für eine bestimmte Drehzahl ist PS und Nm ein und das Selbe.


    Die Raddrehzahl wird durch Gang und Motordrehzahl festgelegt. Das Hochdrehen des Motors muss optimal zur gerade maximal möglichen Winkelbeschleunigung des Reifens sein. Je schneller der Reifen dreht, desto mehr kann er ohne Haftverlust beschleunigen (bis der Widerstand vom Fahrtwind ansetzt).


    Das Hochdrehen des Motors hängt nicht nur vom Gang ab (selbst wenn die Antriebsräder komplett in der Luft wären), sondern ist bauartbedingt (wie sehr steht sich der Motor selbst im Weg, wie viel geht in Rotationsenergie der Motorenteile).


    Konsequenzen:
    Beschleunigen im ersten Gang: Leichtere Schwungscheibe und Aufladung hat genau den selben Effekt: Der Motor zieht schneller hoch. Das eine mal, weil er "leichter" ist (der Motor, nicht das Fahrzeug), das andere mal, weil er stärker ist.


    Du brauchst beim Beschleunigen den Motor nicht schneller hochdrehen, als was der Reifen her gibt. Im Stand ist das sehr wenig!


    Eventuell willst Du aber trotzdem mit höherer Drehzahl anfahren, weil der Verbrennungsmotor bei Drehzahl Null (eingekuppelt ist Raddrehzahl=Motordrehzahl) noch viel weniger Leistung hat, als der Reifen verkraftet. Bei Drehzahl Null hat der Verbrenner nämlich Null Leistung. Und in diesem Bereich kommt der E-Motor ins Spiel.

  • Habe jetzt Dein Post in der Variante bis "23:19" gelesen. Dazu:


    Du drehst vor dem Einkuppeln nicht hoch wegen dem Drehmoment, sondern wegen der Leistung. Mit breiteren Reifen hast Du dank mehr Verzahnung mehr Grip. Nur irgendwann (=sehr bald) musst Du schalten, weil Dir das Drehzahlband ausgeht und würdest Du im zweiten Gang beginnen, so wäre es mit diesen für OEM breiten Reifen noch schlimmer.

  • Sorry, weil die Antwort eine neue Seite war und ich sie daher nicht gesehen habe.


    Der Vergleich mit einem Schiff oder LKW hinkt. Na klar haben die großes Moment, aber was wiegen die??? Ich sag dir eins: ein 40to LKW mit 1000Nm und 400PS wird zunächst WEIT besser Beschleunigen als einer mit 1000PS und 400Nm. Nur eben nie so schnell werden. Daher wird (logischer und zwangsläufiger Weise) irgendwann der Punkt erreicht an dem letzt genannter LKW schneller Beschleunigt.


    Das Nm und PS bei einer bestimmten Drehzahl gleich sein müssen ist auch einfach unwahr. Klar kann das vorkommen, es kommt sogar gerade bei Turbos oft vor. Aber grad bei einem Sauger muss das absolut nicht zutreffen. Das Moment kann dauerhaft über oder auch unter der Leistung liegen (rein Zahlenmäßig), ja nach Motorenkonzept. Das trägt zum Thema aber grad echt garnichts mehr bei denke ich. ;)


    Klar dreh ich den Motor wegen dem Moment hoch. Was dreht denn das Rad? Ein Moment und keine Leistung. Physikalisch einfach falsch.


    Zum Thema Drehzahl: Ich Wette einen Kasten Bier und 1m Streuselkuchen das ich schneller beschleunige wenn ich auf 4, 5 oder aich 6000rpm vordrehe und mit 1000rpm solang wir beide in einem OEM GT sitzen und der Grip auf einem normalen Level ist. Und das GANZ SICHER auch wenn du als einzigen Mod eine leichtere Schwungscheibe hast. Das heißt keinesfalls das eine leichte Schwungscheibe am Start langsamer ist. Sie ist nur schwerer zu beherrschen für den Fahrer und ganz sicher ist sie in diesem konkreten Fall langsamer wenn du nahe Standgas anfährst. Es lassen sich sicher Situationen kreieren in denen das so nicht mehr stimmt (andere Motoren, andere Leisrungsgewichte, ein wirklich extrem ZUkurzer erster Gang etc.), im denen du den Nachteil nach dem Anfahren noch bis Ende erster oder Wahlweise zweiter Gang aufholen kannst. Für den konkreten Fall würde ich das aber Unterschreiben.


    Auch mit OEM Reifen: auf trockener und selbst auf nasser Straße, wenn nicht gleich Eis, wir nehmen zwei identische GT, alles Serie. Einer nutzt ganz normal den ersten Gang, einer versucht ihn zu "umgehen". Letzterer wird IMMER langsamer sein, Fahrfehler und höhere Gewalt ausgenommen.


    Was die Winkelbeschleunigung des Rades jetzt hier vorloren hat? Da komm ich jetzt nicht mit.
    Was den Luftwiederstand angeht: wenn wir über ein Beschleunigungsrennen bei 300kmh plus reden ist das eine beachtliche Größe. Wenn das ünertragbare Moment von Rad auf Straße sich mit dem Luftwiderstand die Waage hält (üblicherweise bei noch höherer Geschwindigkeit) gehts nicht mehr schneller. Dennoch, ich weiß nicht wie lang der erste oder zweite Gang werden soll, aber in dem Bereich spielt das noch keine großartige Geige. Und selbst wenn du es mit in die Gleichung nehmen willst, dieses Argument lässr sich ganz fix wegkürzen: Egal ob viel oder wenig Moment, viel oder wenig Leistung, das verändert nicht den Luftwiderstand des betreffenden Farhrzeug und die zu dessen Überwindung notwendige Kraft. Damit bleibt dieser Faktor immer gleich, egal ob leichte Schwungscheibe, egal ob V8 oder nicht. Kein Einfluss auf dieses Thema...


    Aufladung vs leichte Schwungscheibe: Ja, die Theorie stimmt. Aber du setzt einen ChinaKracher mit einer Atombombe gleich. (Oder die Aufladung ist ein 12V "Elektroturbo" aus dem D&W Katalog) Diese Aussage lässt sich einfach stützen: Wenn ein leichte Schwungscheibe den selben (!!) Effekt wie eine Aufladung hat, wieso gibt es auch nir einen Turboumbau? Außerdem: Wenn das maximal übertragbare Moment erreicht ist wird weder das eine noch das andere eine schneller Beschleunigung ermöglichen. (Abgesehn vom insgesamt unterschiedlichen Fahrzeuggewicht der beiden Lösungen) Falls das nicht der Fall ist wird der gewinnen der mehr Moment dazu gewinnt. Das tut die Aufladung definitiv. Wegen der leichteren Scheibe dagegen erzeugt der Motor nicht mehr Moment. In der Beschleunigungsphase lässt sie nur mehr davon für das eigentlicje Beschleunigen übrig. (!!) Dieser Effekt ist aber bei schleifender Kupplung (wie beim Start/Anfahren üblich) ausgehebelt! Also ist, solange die Kupplung am schleifen ist, die Aufladung definitiv im Vorteil bzw ist sie (wieder abgesehen vom Gesamtgewicht) die einzige Lösung die überhaupt einen Vorteil hat.


    Nochmal nur zur leichten Scheibe: Ich will nicht vorenthalten das aus all den genannten Fakten ein BreakEven Point ebtsteht, wo die Schwungscheibe Pluspunkte gegenüber dem Konzept "anfahren mit max Moment" sameln kann weil ab einer geringeren Drehzahl voll eingekuppelt werden kann und dann genau dei Punkt des "freieren" hochdrehen greift wodurch ein Vorteil entsteht weil so nicht wie beim Gegenansatz große Verluste an der Kupplung auftreten. Das rechtfertigt aber in der Größenordnung nicht Ansatzweise mit 1000rpm oder im 2. Gang anzufahren.


    Gleichzeitig kommt hier ein weiteter Punkt warum anfahren in einem zu langen (oder auch 2.) Gang nicht besser sein kann: die weit größeren Verluste in Form von Hitze an der Kupplung durch das weit längere Schleifen.

  • Das Nm und PS bei einer bestimmten Drehzahl gleich sein müssen ist auch einfach unwahr.


    Du hattest geschrieben:
    PS=Vmax
    Nm=Beschleunigung


    Für eine gegebenes Drehmoment, wovon hängt die Leistung ab (abgesehen von der Drehzahl)?


    Ich sag dir eins: ein LKW mit 1000Nm und 400PS wird WEIT besser Beschleunigen als einer mit 1000PS und 400Nm. Nur eben nie so schnell werden. Daher wird (logischer und zwangsläufiger Weise) irgendwann der Punkt erreicht an dem letzt genannter LKW schneller Beschleunigt.


    Ne. Ohne die zugehörige Getriebeübersetzung kann man da gar nix sagen. Dann ist die Frage nach dem Drehzahlband und bei welcher Drehzahl welches Drehmoment anliegt.


    Angenommen, beide haben das selbe Getriebe.
    Angenommen das Drehzahlband geht von 0 bis 18000 und das Fahrzeuggewicht ist 1,5Tonnen.
    Angenommen, Motor1 hat 1000Nm bei 2800 Umdrehungen und 200Nm bei 3500 Umdrehungen.
    Angenommen, Motor2 fällt ab 4000 Umdrehungen aufwärts niemals unter 400Nm.


    Motor 1 sieht beim Beschleunigen noch nicht mal die Rückleuchte, so schnell ist Motor 2 weg (geeignete Reifen vorausgesetzt)



    Klar dreh ich den Motor wegen dem Moment hoch. Was dreht denn das Rad? Ein Moment und keine Leistung. Physikalisch einfach falsch.


    Du drehst wegen der Leistung hoch. Dann dosierst Du die Leistungsabgabe an den Reifen mit der Kupplung.



    Zum Thema Drehzahl: Ich Wette einen Kasten Bier und 1m Streuselkuchen das ich schneller beschleunige wenn ich auf 4, 5 oder aich 6000rpm vordrehe und mit 1000rpm solang wir beide in einem OEM GT sitzen und der Grip auf einem normalen Level ist. Und das GANZ SICHER auch wenn du als einzigen Mod eine leichtere Schwungscheibe hast. Das heißt keinesfalls das eine leichte Schwungscheibe am Start langsamer ist. Sie ist nur schwerer zu beherrschen für den Fahrer und ganz sicher ist sie in diesem konkreten Fall langsamer wenn du nahe Standgas anfährst. Es lassen sich sicher Situationen kreieren in denen das so nicht mehr stimmt (andere Motoren, andere Leisrungsgewichte, ein wirklich extrem ZUkurzer erster Gang etc.), im denen du den Nachteil nach dem Anfahren noch bis Ende erster oder Wahlweise zweiter Gang aufholen kannst. Für den konkreten Fall würde ich das aber Unterschreiben.


    Wenn ich mit der leichten Schwungscheibe im 2. mit 1500RPM an der Haftgrenze anfahre, dann sind wir gleich schnell. Nur ich habe dabei die Kupplung nicht misshandelt. Es sei denn Du fährst im 1. Gang an, dann bin ich sogar schneller auf 100.



    Auch mit OEM Reifen: auf trockener und selbst auf nasser Straße, wenn nicht gleich Eis, wir nehmen zwei identische GT, alles Serie. Einer nutzt ganz normal den ersten Gang, einer versucht ihn zu "umgehen". Letzterer wird IMMER langsamer sein, Fahrfehler und höhere Gewalt ausgenommen.


    Wenn ich mit Kupplungsvergewaltigung im Zweiten an der Haftgrenze anfahre, bin ich schneller, weil ich 1x Schalten spare.



    Was die Winkelbeschleunigung des Rades jetzt hier vorloren hat? Da komm ich jetzt nicht mit.


    Du brauchst für das Anfahren aus dem Stand von 0kmh weg keine 200PS weil das der Serienreifen gar nicht mitmacht. Auch nicht Deine 245er. Erst später mit mehr Reifendrehzahl kannst Du die Leistung überhaupt auf die Straße bringen, mit 245er natürlich eher als mit 215er.


  • Aufladung vs leichte Schwungscheibe: Ja, die Theorie stimmt. Aber du setzt einen ChinaKracher mit einer Atombombe gleich. (Oder die Aufladung ist ein 12V "Elektroturbo" aus dem D&W Katalog) Diese Aussage lässt sich einfach stützen: Wenn ein leichte Schwungscheibe den selben (!!) Effekt wie eine Aufladung hat, wieso gibt es auch nir einen Turboumbau?


    Weil sich die Effekte addieren und es dann noch schneller geht... Solang es den Motor nicht zerreißt.



    Wegen der leichteren Scheibe dagegen erzeugt der Motor nicht mehr Moment.


    Richtig, aber er ist "leichter". Er kann bei gleicher Leistung mehr Wasser die Treppe hoch schleppen, weil er selbst weniger wiegt (hier: Rotationsenergie).



    Dieser Effekt ist aber bei schleifender Kupplung (wie beim Start/Anfahren üblich) ausgehebelt! Also ist, solange die Kupplung am schleifen ist, die Aufladung definitiv im Vorteil bzw ist sie (wieder abgesehen vom Gesamtgewicht) die einzige Lösung die überhaupt einen Vorteil hat.


    Wenn Du den Motor vor dem Einkuppeln hochdrehst, geht beim Beschleunigen vom Stand weg keine Energie in die Schwungscheibe, denn der Motor ist ja schon hochgedreht.

  • Du merkst scheinbar nicht das du dir laufend selbst widersprichst und wenn das nicht klappt änderst du nach Belieben die Randbedingungen. So wird diese eh schon extrem OT Diskussion nichts.


    Erst Turbo vs Schwungscheibe, jetzt Turbo vs Turbo MIT Schwungscheibe


    Der eine LKW hat Plötzlich die Redline bei 18k rpm, wobei das auch völlig Banane ist, wegen der, wie du selbst richtig sagst, wichtigen Größe Getriebeübersetzung. Vorher erklärst du aber eine halbe Seite lang das es schneller ist im 2. Gang anzufahren. So what?


    Dein letzter Absatz ist genau das was ich dir zu Erklären versuche. Wenn die Scheibe schon dreht und ich deswegen gar nichts erst rein stecken muss um sie hochzudrehen ist es völlig banane ob sie leicht oder schwer ist.
    Wenn nichts in die Schwungscheibe geht und nichts raus kommt (also keine Energie oder "Schwung") ist es völlig Banane wie schwer die Scheibe ist.
    Da aber nur eine ECU in der Lage wäre so genau die Kupplung zu dosieren das rein gar nichts rein und raus geht wird es eben mit der leichten Scheibe schwieriger dosierbar für den Fahrer weil sie eher reagiert. Jeder der mal ein Fahrzeug mit leichtem Schwung gefahren ist kann bestätigen das bei etwas zu viel Kupplung sofort die Drehzahl weg bricht, bei etwas zu wenig die Drehzahl sofort hoch schießt. Ebenso würgt sich sowas weit schneller ab, besonders ivm einer entsprechend bissigen Kupplung.


    Ist der Motor nicht stark genug ohne Clutchkick Wheelspin zu forcieren (und das ist ja genau was deine 2.Gang anfahr Theorie noch zusätzlich begünstigt) ist die Schwungscheibe das einzige was noch extra Moment bringen kann. Und jetzt fehlt die noch weil extra die Scheibe noch leicht sein soll! Das musst du doch selbst merken das da was nicht zusammen past. Versteh ich nicht mehr.


    Ideal hab ich so viel Moment zur Verfügung das ich Wheelspin mit Motorleistung ohne Clutchkick erzeugen kann. Das wenn möglich bei einer für die Kupplung noch beherrschbaren Drehzahl. Niedriger=besser weil weniger Wärmeverlust beim Schleifen. ABER: NUR WENN DANN AUCH DAS MOMENT IMMER NOCH DA IST! Kein GT wird OEM aus dem Rollen mit voll geschlossener Kupplung, nicht im ersten und erst recht nicht in einem anderen Gang, bei sinnvollen Gripverhältnissen die Räder nur durch Gas geben bei Geradeausfahrt zum durchdrehen bringen. Da es nicht mal im ersten geht wird es erst recht nicht im zweiten gehen. Erst wenn so viel Leistung da ist das eben das funktioniert würde deine 2. Gang Theorie funktionieren.


    Jetzt gemerkt?


    Für den Generator um den es eigentlich geht würde das bedeuten er müsste ein Moment von schätzungsweise über 100Nm und das nicht nur bis 1500rpm sondern deutlich darüber hinaus bringen bis das du mit einem Turbo mit frühen Druckpunkt, etwa 400 max Nm und wenigstens 350+ PS bei schätzungsweise 3000 bis 3500rpm (ausgehend von einem 2Liter Motor) genug Moment aufbauen kannst um von da an zu übernehmen. Dann kannst du mit 1000rpm im 2. Gang schnell anfahren und VIELLEICHT durch das einsparen eines Schaltvorgang etwas Zeit gewinnen. Was hat das jetzt noch mit der Ausgangssituation zu tun???


    Wir hatten es gefühlt schon 10 posts eher: Es bleibt bei der Gewichtsersparnis. Alles andere wegen mir als PN, das hat doch jetzt hier wirklich nichts mehr zu suchen...


  • Erst Turbo vs Schwungscheibe, jetzt Turbo vs Turbo MIT Schwungscheibe


    Ich habe Dich so verstanden, dass Du gefragt hast, warum es beides gibt. Darauf habe ich geantwortet.



    Der eine LKW hat Plötzlich die Redline bei 18k rpm,


    Was heißt hier "der eine" und was heißt hier "plötzlich"?


    Ich habe notgedrungen 18k rpm für beide als maximales Drehzahlband angenommen, weil Du lediglich zwei Nm und zwei PS-Werte in den Raum geworfen hattest und meintest, daraus könnte man irgendetwas schließen. Was hattest Du Dir denn vorgestellt, bei welcher Drehzahl DEIN vorgeschlagener LKW mit 400nm-Motor seine 1000PS erreicht?


    Davor hattest Du geschrieben "PS=VMax, Nm=Beschleunigung", und so weiter und so fort...



    Dein letzter Absatz ist genau das was ich dir zu Erklären versuche. Wenn nicht in die Schwungscheibe geht und nixht raus kommt (also keine Energie oder "Schwung") ist es völlig Banane wie schwer die Scheibe ist. Da aber nur eine ECU in der Lage wäre so genau die Kupplung zu dosieren das rein gar nichts rein und raus geht wirf es eben mit der leichten schwerer dosierbar für den Fahrer weil sie eher reagiert.


    Natürlich geht in die Scheibe rein und raus. Nur bei konstanter Motordrehzahl nicht. Du kannst auch einen 10PS Motor in den GT86 einbauen und mit durchdrehenden Serienrädern anfahren. So ähnlich ist es beim Traktor.



    Ist der Motor nicjt stark genug ohne Clutchkick Wheelspin zu forcieren (und das ist ja genau was deine 2.Gang anfahr Theorie noch zusätzlich begünstigt) ist die Schwungscheibe das einzige was noch extra Moment bringen kann. Und jetzt fehlt die noch weil extra die Scheibe noch leicht sein soll!


    Ich fahr nicht mit schleifender Kupplung an und ich mache auch keine Clutchkicks.



    Ideal hab ich so viel Moment zur Verfügung das ich Wheelspin mit Motorleistung ohne Clutchkick erzeugen kann. Das wenn möglich bei einer für die Kupplung noch beherrschbaren Drehzahl. Niedriger=besser weil weniger Wärmeverlust beim Schleifen. ABER: NUR WENN DANN AUCH DAS MOMENT IMMER NOCH DA IST! Kein GT wird OEM aus dem Rollen mit voll geschlossener Kupplung, nicht im ersten und erst recht nicht in einem anderen Gang, bei sinnvollen Gripverhältnissen die Räder nur durch Gas geben bei Geradeausfahrt zum durchdrehen bringen. Jetzt gemerkt?


    Ich habe x mal geschrieben, dass der Startergenerator eine Anfahrhilfe bis 1500RPM ist. Irgendwie willst Du es nicht akzeptieren, dass nicht jeder mit schleifender Kupplung bei 6000rpm anfahren will und trotzdem eine sehr gute Performance haben möchte. Und deshalb läuft hier diese Diskussion.



    Kein GT wird OEM aus dem Rollen mit voll geschlossener Kupplung, nicht im ersten und erst recht nicht in einem anderen Gang, bei sinnvollen Gripverhältnissen die Räder nur durch Gas geben bei Geradeausfahrt zum durchdrehen bringen. Jetzt gemerkt?


    Ja und? Und mit leichter Schwungscheibe aber vielleicht doch (vgl. chireb). Na und? Dazu kommt noch die Zeit des eingesparten Schaltens.



    Für den Generator um den es eigentlich geht würde das bedeuten er müsste ein Moment von schätzungsweise über 100Nm und das nicht nur bis 1500rpm sondern deutlich darüber hinaus bringen bis das du mit einem Turbo mit frühen Druckpunkt, etwa 400 max Nm und wenigstens 350+ PS bei schätzungsweise 3000 bis 3500rpm (ausgehend von einem 2Liter Motor) genug Moment aufbauen kannst um von da an zu übernehmen. Dann kannst du mit 1000rpm im 2. Gang schnell anfahren und VIELLEICHT durch das einsparen eines Schaltvorgang etwas Zeit gewinnen. Was hat das jetzt noch mit der Ausgangssituation zu tun???


    Ich habe hier nie von einem Turbo und anderen Dingen angefangen.


    Auf dem Schirm habe ich Anfahren im 1. Gang vs Anfahren im 2. Gang; jeweils mit Einkuppeln bei ca. 1000RPM:
    . OEM
    . Mit Generator
    . Mit leichter Scheibe
    . Mit Generator und leichter Scheibe.

  • Na dann, du hast recht, ich liege falsch.


    Weil der Motor von chireb von dem du hier sprichst ja auch nichts außer einer leichten Schwungscheibe an Veränderung hat... :rolleyes:


    Keine deiner genannten Varianten wird beim Anfahren im 2. Gang schneller sein als wenn man unter Nutzung aller Gänge mit einem unveränderten Fahrzeug anfährt. Egal bei welcher Drehzahl eingekuppelt wird, erst recht wenn man mit einer sinnvollen Drehzahl anfährt. Das selbst bei beliebig großem Leistungsvermögen des Generators sofern dieser nur bis 1500rpm mithelfen darf und beliebig leichter Schwungscheibe. Das du jetzt mit einem 1MW E-Motor um die Ecke kommst und dann gleich in der 6 anfährt schließe ich jetzt aich mal aus.


    Ich sags lieber gleich ehe das dann wieder der Ausweich ist: Ich gehe mal davon aus das auch ein "Normalo" keine 5s benötigt um den Gang zu wechseln.


    Wer der Meinung ist das Gegenteil beweisen zu können soll das bitte tun. Ob man mit 1+2 oder nur 2 die bessere 0-100 Zeit schafft kann jeder selbst testen. Das Ergebis sollte sehr eindeutig ausfallen. Ich stelle mich samt Fahrzeug gern als Vergleichswert zu Verfügung. Falls jemand der als Mod an Motor und Getriebe lediglich eine leichte Schwungscheibe meint er könne mich im Sprint auf 100 Schlage nachdem ich ihm den ersten Gang blockiert habe der soll sich melden. Ich stelle den bereits genannten Wetteinsatz gern bereit. :D


    Wenn jemand einen glaubhaften Beweis liefert das dem nicht so ist schwöre ich feierlich innerhalb von 24h eine Frima für Herstellung und Vertrieb leichter Schwungscheiben zu eröffnen. Die Leute müssten mir ja sofort die Bude einrennen. :thumbup:

  • Na dann, du hast recht, ich liege falsch.
    Weil der Motor von chireb von dem du hier sprichst ja auch nichts außer einer leichten Schwungscheibe an Veränderung hat... :rolleyes:


    Richtig. Den Smiley kannst Du dabei weg lassen. Die Nockenwellenexperimente macht er noch nicht lang. Dazu Getriebe in verschiedenen Varianten (Achse kürzer, Gänge länger), bei denen ich nicht auf dem aktuellen Stand bin.


    Ich brauche keine 6000rpm, um im ersten Gang aus dem Stand die Reifen durchdrehen zu lassen. Habe das noch nie probiert, denn mir passiert es manchmal ungewollt bei viel weniger RPM. Vielleicht fahre ich relativ schlechte Reifensorten auf relativ schlechten Asphaltstraßen. Auf 100 müsste ich normalerweise aber ungefähr mindestens in Werksangabenzeit kommen.


    "Witzigerweise" drehen die Reifen im 1. Gang beim kontinuierlichen Hochdrehen bis 7000 fast nie durch, wenn das Fahrzeug einmal schnell genug rollt.


    Also, und ich habe Dir schon mehrere Fragen zu Deinen Äußerungen gestellt, auf die Du nicht im geringsten eingehst (zB was der Unterschied zwischen Nm und PS bei einer bestimmten Drehzahl sein soll; LKW Motor mit 400nm und 1000PS, usw):


    Wie viel Leistung oder wie viel Drehmoment am Rad brauche ich, um im Moment des Anfahrens vom Stand aus die Reifen durchdrehen zu lassen?


    Gibt es einen Grund, nur für just diesen Moment mittels Gang und Motordrehzahl mehr Leistung oder mehr Drehmoment zur Verfügung zu stellen, als zum Durchdrehen der Reifen erforderlich ist?


    Kannst Du mit Deinen Reifen bei 6000rpm im Stand die Reifen durchdrehen lassen? Kannst Du über die selbe Stelle mit 6000rpm drüber fahren, voll auf's Gas gehen und ohne "Clutch kick" oder andere Späße jedesmal die Reifen durchdrehen lassen? Falls nein, wie erklärst Du Dir das?




    Keine deiner genannten Varianten wird beim Anfahren im 2. Gang schneller sein als wenn man unter Nutzung aller Gänge mit einem unveränderten Fahrzeug anfährt. Egal bei welcher Drehzahl eingekuppelt wird, erst recht wenn man mit einer sinnvollen Drehzahl anfährt. Das selbst bei beliebig großem Leistungsvermögen des Generators sofern dieser nur bis 1500rpm mithelfen darf und beliebig leichter Schwungscheibe.


    Ich denke nicht, dass das so eindeutig ist.


    Im ersten Gang stört die OEM-Schwungscheibe. Ob im zweiten Gang die leichtere Schwungscheibe eher schadet oder hilft, das ist die Frage; und dann in Kombination mit Generator. Da werde ich aus den Schilderungen noch nicht ganz schlau.


    Nochmal: Ich fahre hier im Alltag auf alltäglichen Straßen und möchte dabei eine gute Performance haben. Und KEIN Setup, das nur für das Einkuppeln bei 6000rpm optimal ist und das fürchterlich untergeht, wenn man mal nicht bei 6000rpm einkuppelt!