Saugrohreinspritzung, Direkteinspritzung, Tuning

  • Hallo,


    vor Jahren kursierte ein offizielles Video, demzufolge die Saugrohreinspritzung in einem Drehzahlbereich um ca. 3500 zwecks Kraftstoffeinsparung abgeschaltet wird. In Foren wurde u.a. vermutet, dass auch dieses Vorgehen für die Delle im Drehmomentverlauf mit verantwortlich ist.


    Wie gehen ECU-Tuner mit dieser Verteilung der Einspritzung Saugrohr vs. Direkt um? In welche Richtungen wird das optimiert?


    Oder befasst man sich gar nicht damit (ggf. mangels Einstellmöglichkeit) und der Parameter wird gedanklich ausgeblendet?


    Danke, nomatter

  • Wie "Tuner" damit umgehen weiß ich nicht.
    Die 2. Einspritzung läßt sich im Mapping aber recht frei konfigurieren, man kann sie permanent oder früher, oder was man sonst will, zuschalten.
    Ob das tatsächlich Sinn macht weiß ich nicht.

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  • Gegen die Drehmomentdelle bringt es nichts.
    Wenn man die Port Injection von 2000 bis 5000 permanent mit laufen lässt reinigt man damit aber eventuell die Ventile - ist vielleicht ratsam wenn man viel Langstrecke fährt.
    Die 2017er Modelle sollten das aber ohnehin schon so eingestellt haben.

  • AFAIK ist der Kat-bedingte Staudruck und die dafür nötigen Ventilsteuerzeiten für den Torque Dip ursächlich. Wayno hat sich eine gefühlte Ewigkeit mit den Einstellungen rumgespielt - vielleicht bietet das US Forum da mehr Info.


    Am Ende braucht man Saugrohreinspritzung doch um der Verkokung der Einlasskanäle vorzubeugen (was ein oft gesehenes Problem bei VAG Direkteinspritzern ist/war).



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    HKS GT86 Aero rot ohne Frittentheke, Bastuck ab Frontpipe, Seibon Carbon/GFK-Haube mit Aerocatches und Heckklappe. ST XTA Gewindefahrwerk mit Abstimmung von Weber Motorsport, XXR 8x18 für den Sommer und Valenti Smoked Rückleuchten.


  • Wobei man auch mit einem 200 Zellen Metallkat und Softwareanpassung den Dip nicht komplett weg bekommt.
    Mit einem UEL Krümmer allerdings schon... ich kann mir keinen Reim darauf machen warum es bei einem Fächerkrümmer nicht geht und bei einem UEL (wo sich die Abgase eigentlich gegenseitig behindern) schon. :D

  • Zitat

    Wobei man auch mit einem 200 Zellen Metallkat und Softwareanpassung den Dip nicht komplett weg bekommt.
    Mit einem UEL Krümmer allerdings schon... ich kann mir keinen Reim darauf machen warum es bei einem Fächerkrümmer nicht geht und bei einem UEL (wo sich die Abgase eigentlich gegenseitig behindern) schon. :D


    Meinst du einen 200 Zellen Kat im Krümmer? Dann ist der wieder dran schuld. Nimmst Du einen ordentlichen EL Krümmer ohne Kat, ist der TD auch verschwunden (Mapping vorausgesetzt).



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  • Zitat von Susurs

    Meinst du einen 200 Zellen Kat im Krümmer? Dann ist der wieder dran schuld. Nimmst Du einen ordentlichen EL Krümmer ohne Kat, ist der TD auch verschwunden (Mapping vorausgesetzt).


    Ja meine ich und die haben einen Durchsatz von nahezu 100% im Vergleich zu komplett ohne Kat - daran liegt es also ganz sicher nicht. Der Serienkrümmer ist auch oft besser als die Aftermarket EL Krümmer.
    Mir ist kein einziger EL Krümmer bekannt mit dem du den Dip weg bekommst.
    Er ist zwar nur noch ca 700 RPM lang und man hat davor und danach mehr Drehmoment als früher dank der agressiveren Steuerzeiten aber komplett weg geht scheinbar nicht.

  • Ja meine ich und die haben einen Durchsatz von nahezu 100% im Vergleich zu komplett ohne Kat - daran liegt es also ganz sicher nicht. Der Serienkrümmer ist auch oft besser als die Aftermarket EL Krümmer.
    Mir ist kein einziger EL Krümmer bekannt mit dem du den Dip weg bekommst.
    Er ist zwar nur noch ca 700 RPM lang und man hat davor und danach mehr Drehmoment als früher dank der agressiveren Steuerzeiten aber komplett weg geht scheinbar nicht.


    Mit einem UEL Krümmer kriegst du den TD weg, weil Du keinen Kat drin hast. Das UEL Design ist eher schlecht für die Performance. Gute EL-Krümmer gibt's (angeblich) von ACE, sind aber sauteuer:


    http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=88696



    Aber der TD ist doch sowieso egal wenn man die Kiste mal ordentlich fliegen lässt, da liegt man ja hinsichtlich der Drehzahlen eh immer drüber, oder?

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  • Aber der TD ist doch sowieso egal wenn man die Kiste mal ordentlich fliegen lässt, da liegt man ja hinsichtlich der Drehzahlen eh immer drüber, oder?

    :thx:

  • Danke für die Infos @all.



    Mit einem UEL Krümmer kriegst du den TD weg, weil Du keinen Kat drin hast. Das UEL Design ist eher schlecht für die Performance.


    Frage: Wenn mit EL-Serienkrümmer der Kat für den TD genau an dieser Stelle im Drehzahlband verantwortlich ist, dann kann doch ein UEL-Krümmer mit deutlich anderen Rohrlängen nicht den selben TD an der selben Stelle im Drehzahlband haben?

  • Zitat

    Danke für die Infos @all.



    Frage: Wenn mit EL-Serienkrümmer der Kat für den TD genau an dieser Stelle im Drehzahlband verantwortlich ist, dann kann doch ein UEL-Krümmer mit deutlich anderen Rohrlängen nicht den selben TD an der selben Stelle im Drehzahlband haben?


    Wieso nicht? Staudruck ist Staudruck, würde ich als Laie vermuten. Vielleicht kann uns das ja auch mal en Detail ein Maschbauer hier erklären.



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  • Ähm Leute.. Gab es die krümmerdiskussion nicht schon zehn Mal?


    Ich denke denke nicht oder ich habe es nicht mitbekommen. Was wir hatten war:
    Welcher Krümmer klingt wie mit und ohne Kat
    Welcher Krümmer lässt sich wie eintragen mit und ohne Kat
    inkl. Wünsch-Dir-was-Du-Willst-Zahlenwerte ohne Vergleichsmöglichkeit


    Weiter oben wurde geschrieben:
    "AFAIK ist der Kat-bedingte Staudruck und die dafür nötigen Ventilsteuerzeiten für den Torque Dip ursächlich. Wayno hat sich eine gefühlte Ewigkeit mit den Einstellungen rumgespielt"
    Was genau ist dann nun das Problem, dass den TD an dieser Stelle verursacht? Sollten die Einzelrohre länger sein, bevor sie kombiniert werden?



    Wenn man annimmt, dass die Steuerzeiten ab Werk samt Zeitpunkt der Direkteinspritzung nicht ganz übel sind, so würde Potential (zB bzgl veränderter Zeitpunkt der Direkteinspritzung) erst ergeben, wenn man Nockenwelle oder/und Krümmer mit deutlich anderen Eigenschaften ergeben. Mit "anderen Eigenschaften" meine ich, dass man zumindest eine Vorstellung davon hat, was man hinsichtlich der Druckwellen vom Abgas erwartet und nicht einfach mal was zusammenschweißt, hofft dass es gut klingt und Zahlensalat ohne Vergleichsmöglichkeit dazu gibt.




    Wieso nicht? Staudruck ist Staudruck, würde ich als Laie vermuten.


    Wenn "Staudruck==Staudruck" gelten würde, so wären die Auswirkungen dieses Staudruck über das gesamte Drehzahlband gleich (direkt proportional, linear oder anders).
    Mit "Staudruck==Staudruck" ist IMHO kein TD erklärbar.


  • Ich bin mir zu 100% sicher, dass man mit einem EL Krümmer ohne Kat den TD nicht weg bekommt.
    Aber wie du schon richtig sagst, so wichtig ist das in der Praxis nicht. :D
    Mich hätte es nur interessiert warum es so ist weil es für mich einfach nicht logisch ist - die Ventilsteuerzeiten sind ja mit Wynos Tune sowohl bei Stage 1 als auch bei Stage 2 in genau dem TD Drehzahlbereich hörbar agressiv - viel Spielraum kann da nicht mehr sein.

  • Erneut nur meine laienhafte Meinung:


    Je länger das heisse Abgas sich beim Strömen in Röhren abkühlen kann, desto dichter wird es. Ich vermute, dass deswegen also der Volumendurchsatz im Kat höher ist, je weiter er vom Motor entfernt ist, zB nur in der FP oder wie bei Motorsportfahrzeugen kurz vor dem Auspuff. Wenn der Volumendurchsatz höher ist, ist folglich der Abgasdruck vor dem Kat geringer. Damit hat man bei gleicher Öffnungszeit der Auslassventile (und bei gleicher Taktung der Abgasimpulse) eine bessere Leerung der Brennkammern und möglicherweise auch einen höheren Sog zur Befüllung der Brennkammern mit Frischluft. Ein besserer Zylinderfüllgrad erhöht die thermische Effizienz und damit das Drehmoment (und die Leistung).


    Hat man jetzt den Kat sogar noch im Sammler des Krümmers, beschränkt der Durchsatz die Leistungsentfaltung.


    Was mir jedoch *absolut* unklar ist, ist warum der TD bei höheren Drehzahlen wieder weg ist. Vielleicht liegt es an ungünstigen Resonanzen (wiederum durch den Kat im Krümmer verursacht) oder daran, dass Gase vielleicht kein linear abhängiges Strömungsverhalten aufweisen - das müsste aber halt ein Fachmann beantworten. Sonst wird hier immer nur rumspekuliert :-)


    Klar ist aber wohl, dass ein Kat, der nicht vorhanden ist, weder Staudruck noch Resonanzen verursachen kann.


    Wie man nun einen Krümmer optimiert weiss ich auch nicht. Falls die ACE Krümmer gut sein sollten, liegts dann wohl an den langen Rohren und den geringen Konvergenzwinkeln im Sammler.


    Noch zu deiner Frage bzgl TD mit OEM Krümmer vs UEL: wahrscheinlich wäre die Performance eines UEL Krümmers mit normalem Keramikkat genauso madig wie beim OEM Krümmer, wenn nicht noch schlechter, da das UEL Design eher Leistung frisst - nicht aber so viel wie es der Kat tut.


    Ich hoffe, ich habe meine Gedanken dazu verständlich ausgedrückt.


    Und nun: Maschbauer und echte Experten bitte nach vorne treten :-)



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  • Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung. Diese entsteht hauptsächlich durch die Geometrie des Krümmers und funktioniert leider nur über einen schmalen Drehzahlbereich. Schaut euch doch mal Drehmomentkurven von anderen Saugmotoren mit ähnlicher Literleistung an. z.b. civic typ r. Selbst ein Porsche Gt3 hat nicht annähernd sein maximales Drehmoment unter 4000 u/min.
    Also freut euch über den kurzen Drehmomentanstieg vor dem TD :D

  • Zitat

    Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung. Diese entsteht hauptsächlich durch die Geometrie des Krümmers und funktioniert leider nur über einen schmalen Drehzahlbereich. Schaut euch doch mal Drehmomentkurven von anderen Saugmotoren mit ähnlicher Literleistung an. z.b. civic typ r. Selbst ein Porsche Gt3 hat nicht annähernd sein maximales Drehmoment unter 4000 u/min.
    Also freut euch über den kurzen Drehmomentanstieg vor dem TD :D


    Ist Resonanzaufladung nicht das Ding zwischen Drosselklappe und Einlassventilen?



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  • Klar ist aber wohl, dass ein Kat, der nicht vorhanden ist, weder Staudruck noch Resonanzen verursachen kann.


    Aber die Abgase von den jeweils anderen Zylindern können das drehzahlabhängig durchaus. Womit wir wieder bei den Rohrlängen und Steuerzeiten wären.


    Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung.


    Ich rate, dass es beides ist. Das Drehmoment bei 2000rpm OEM fällt mir im Fahrbetrieb auch immer wieder auf.


    Hier ist eine Gegenüberstellung Saugrohr vs. Direkt
    http://www.kfztech.de/kfztechn…/direkteinspritzfazit.htm


    Saugrohr vs. Direkt
    Kann man bei der Kraftstoffmenge das Verhältnis zwischen Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung drehzahlabhängig und/oder lastabhängig programmieren?

  • Ja, kann man. Weiss aber nicht aus dem Stegreif, ob last- und/oder drehzahlabhängig.


    Danke für den interessanten, aber etwas einseitigen Link. Das Problem mit der Verkokung der Einlassventile bei ausschliesslicher Direkteinspritzung wird dort beispielsweise gar nicht erwähnt.



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  • Ja, kann man. Weiss aber nicht aus dem Stegreif, ob last- und/oder drehzahlabhängig.


    Danke. Und weißt Du, ob davon auch maximal Gebrauch gemacht wird.


    Wird beispielsweise in für die AU relevanten Bereichen ausreichend Saugrohr gegeben, um die NOx ausreichend niedrig zu halten?


    Wird im kalten Zustand maximal Saugrohr gegeben, um den Motor und Kat schneller warm zu bekommen?
    Wird das bei Umbauten mit etwas weiter entferntem Kat ausgeschöpft?

  • Danke. Und weißt Du, ob davon auch maximal Gebrauch gemacht wird.


    Wird beispielsweise in für die AU relevanten Bereichen ausreichend Saugrohr gegeben, um die NOx ausreichend niedrig zu halten?


    Wird im kalten Zustand maximal Saugrohr gegeben, um den Motor und Kat schneller warm zu bekommen?
    Wird das bei Umbauten mit etwas weiter entferntem Kat ausgeschöpft?

    Beide Werte müssen überschritten werden bis die Saugrohreinspritzung aktiv ist.
    Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm "deaktiviert".
    Beim "Cruisen" ist die nur bis 3000rpm aktiviert.
    Ab MY17 ist bei Vollgas das Saugrohr dauerhaft aktiv.
    Die Direkteinspritzung ist sowieso immer aktiv. Modellunabhängig.
    Beim Kaltstart ist eher die Zündung die das meiste ausmacht damit sich der Kat schneller erwärmt. Unverbranntes Gemisch wird zurück in den Ansaugtrakt "gepumpt" und "sauber" verbrannt.

  • Beide Werte müssen überschritten werden bis die Saugrohreinspritzung aktiv ist.
    Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm "deaktiviert".
    Beim "Cruisen" ist die nur bis 3000rpm aktiviert.
    Ab MY17 ist bei Vollgas das Saugrohr dauerhaft aktiv.
    Die Direkteinspritzung ist sowieso immer aktiv. Modellunabhängig.
    Beim Kaltstart ist eher die Zündung die das meiste ausmacht damit sich der Kat schneller erwärmt. Unverbranntes Gemisch wird zurück in den Ansaugtrakt "gepumpt" und "sauber" verbrannt.


    Dh, im kalten Zustand ist die Saugrohreinspritzung sogar ganz abgestellt? Abgesehen vom Verbrauch: Warum?


    Ist bekannt, was die Motivation war für "Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm deaktiviert"?


    Ist es Zufall, dass der Torque Dip genau in dem Drehzahlbereich liegt, in dem die Saugrohreinspritzung abgestellt ist?


  • Dh, im kalten Zustand ist die Saugrohreinspritzung sogar ganz abgestellt? Abgesehen vom Verbrauch: Warum?


    Ist bekannt, was die Motivation war für "Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm deaktiviert"?


    Ist es Zufall, dass der Torque Dip genau in dem Drehzahlbereich liegt, in dem die Saugrohreinspritzung abgestellt ist?

    Ich fahre mit den MY17-Anpassungen bzgl der Einspritzung. Und der Dip ist immernoch vorhanden.
    Im kalten Zustand weiß ich es nicht, müsste ich nächstes mal mitloggen.


    Im Gesamtpaket würde ich sagen das der Dip bei mir nurnoch zwischen 3500-4000 liegt. Stock sinds ja 3000-4500?

  • Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung. Diese entsteht hauptsächlich durch die Geometrie des Krümmers und funktioniert leider nur über einen schmalen Drehzahlbereich. Schaut euch doch mal Drehmomentkurven von anderen Saugmotoren mit ähnlicher Literleistung an. z.b. civic typ r. Selbst ein Porsche Gt3 hat nicht annähernd sein maximales Drehmoment unter 4000 u/min.
    Also freut euch über den kurzen Drehmomentanstieg vor dem TD :D


    Hatte ich so bisher noch nicht gelesen - macht aber total Sinn! :thumbup:
    Gäbe es den vermeintlichen TD nicht hätten wir ja auch einen Drehmomentverlauf wie bei einem aufgeladenen Motor.


    Und um noch was zum eigentlichen Thema beizusteuern:


    [video]

    [/video]

  • Rezi : Ja, Stock geht es bei mir in Abhängigkeit von weiteren Faktoren erst ab ca 4800 richtig weiter


    Im US-Forum ist aufgeführt:
    Es gibt 3 Tabellen (kalt, warm, heiß) für Drehzahl und Last -> Verhältnis PI/DI
    Soweit ich es überblicke, hat Wyno aber auch noch nicht viel damit experimentiert oder ich habe es nicht gesehen.


    Der Unterschied Euro5 zu Euro6 ist ja nicht so groß: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm


    Zum Video: Ich finde, der GT86 riecht kalt noch sehr DI-Lastig. Ist im Leerlauf PI immer aus (Im US-Forum sehe ich nur die Tabelle für hot)?


    Hat jemand die Stock Abgaswerte vom GT86?

  • Wayno hat das PI für die Tabelle "Total Port Injection Ratio - Cold" deaktiviert bis zu 0.3 g/rev. Mit der Begründung für einen ruhigeren Leerlauf.
    Für mich hat diese Änderung funktioniert. Mit der Werkssoftware "A00G" hatte ich öfters Drehzahlschwankungen im Leerlauf, vorallem mit aktiver Klimaanlage. Der Motor war öfters kurz vor dem abwürgen.
    Obwohl ja mit der A00G das Problem aus der Welt geschaffen werden sollte.
    Ob Cold jetzt auch Kaltstartphase bedeutet, weiß ich nicht. Seitdem ich mit dem optimierten Mapping herumfahre hatte ich noch NIE irgendein Problem dieser Art. Ganzjahresfahrzeug.

    Abgasmesswerte aus der Zulassungsdatenbank (Österreich) für den GT86 / Euro5b:

    V1 Messwert CO - Emission 0,236
    V2 Messwert HC - Emission 0,0385
    V3 Messwert NOx - Emission 0,0164
    V5 Messwert Partikel - Emission 0,0004
    V7 Messwert CO2 - Emission 181 g/km
    V8 Kraftstoffverbrauch gesamt 7,8 l/100 km
    V9 Abgasklasse/-verhalten nach -/(EG)566/2011J


    Inwiefern sollte welcher Wert bei welcher Änderung nicht mehr "mittanzen"? Kaltstart mit der Änderung? Allgemein ohne Vorkat?


    Edit: Bei der Jährlichen Abgasuntersuchung per §57a waren meine Abgaswerte nahezu "perfekt".
    CO bei Leerlaufdrehzahl: 0,01 Vol%, CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: 0,01 Vol%
    HC bei Leerlaufdrehzahl: 2 ppm
    Lambdawert: 1,002