ESP/VSC und Änderungen im Fahrwerks-Setup = funktioniert nicht?

  • Interessant das es auch andere Fälle gibt. Da wäre glatt ein vergleich der Fahrwerkseinstelkungen interessant. Hast du ein Messprotokoll?


    Copperhead : an den unteren Querlenker von Budde/Eibach/SPC (alles das gleiche) ist es tatsächlich wurst wie der Excenter steht. Da der Excenter auf Seite des Lenkers liegen !würde! (innen; aber innen wird dieser Querlenker ja eh nicht verstellt) bzw auf Seite des Lenkers verstellt (außen) ergibt sich keine Veränderungen des Anlenkpunktes bei dieser Bauform. Das ist ein Denkfehler. Nur der Querlenker sitzt mal höher oder tiefer. Um das Rollzentrum zu bestimmten sind immer die rasächlichen Drehpunkte entscheidend. Die bleiben hier immer in der gleichen Höhe. Wie es dazwischen aussieht ist wurst. Auch ein theoretischer Querlenker der auf seinem Weg vom Achsstumpf zum Fahrschemel zwei mal 90° ums Eck geht ändert den Rollpunkt nicht. Höchstens die Stabilität der Achskonstruktion und das Ausmaß der ungefederten Massen könnte so eine Bauform beinflussen... ;)


    Wäre dagegen zb die Buchse am äußeren unteren Querlenker (als wo bei deinem der excenter ist) auf Seite des !Achsstumpf! Exzentrisch, dann würde ein drehen dieser Buchse nach unten oder oben bei einem gleichen erzielten Sturz einen anderen Rollpunkt ergeben.


    Die einzige Version die ich, nachdem ich mich jetzt nach der Diskussion mal wieder in die Tiefen der Teile-Märkte gestürzt habe, gerade gestern abend gefunden habe, ist ein Set von Whiteline zur Sturzverstellung am oberen(!) Querlenker innen über im Fahrschemel eingebaute Excenterbuchsen. Damit liese sich zumindest die Geometrie des oberen Querlenkers wie nötig beeinflussen. Allerdings habe ich noch keine guten Bilder von dem Set finden können und das der Excenter hier auf seite des Fahrschemel ist (also Excenterbuchse statt Excenterschraube) kann ich noch nicht 100% bestätigen. Da müsste man nochmal forschen oder jemanden kennen der dieses Kit verwendet...

  • Interessant das es auch andere Fälle gibt. Da wäre glatt ein vergleich der Fahrwerkseinstelkungen interessant. Hast du ein Messprotokoll?

    Ja, habe ich. Muss ich aber erst heute Nachmittag daheim raus suchen.

    Toyota GT86
    (Dynamic White Pearl, Leder-Alcantara-Ausstattung (anthrazit), Navigationssystem, OZ Ultraleggera LM Graphit 8x18, JBL)
    Umbauten: MPS TurboKit (300PS/329NM), Ölkühler, MPS Downpipe (HJS Kat), Perrin Overpipe, HJS-200-Zeller Frontpipe, Invida N1 Catback, GrimmSpeed Strut Tower Brace, GrimmSpeed Hood Struts, Valenti smoked, KW V3, 4.44er Achsübersetzung

  • Mir ist gerade danach, etwas Öl in die Flammen zu gießen :). Fassen wir zusammen. An der Vorderachse haben wir Spur, Sturz, Nachlauf, Feder-und Dämpferraten als Hauptparameter. Weiterhin spielen Rollzentrum, Spreizung, Lenkrollradius, Stabilisator, Karkassensteifigkeit, Luftdruck und Gummimischung eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Und damit es noch etwas komplexer wird, ändern sich alle Parameter dynamisch. Sogar die Positionieriung des Lenkgetriebes und die geometrischen Verhältnisse an den Spurstangen beeinflussen das Ganze erheblich, nicht zu vergessen die Steifigkeit der Lagerungen.


    Bei der Hinterachse sieht es bei Fahrzeugen mit Hinterachslenkung nicht anders aus. Selbst ohne HA-Lenkung ist das Verhalten der Achse durch konstruktiv vorgegebenes und nicht lineares "Schlabbern" bestimmt.


    Wir lernen daraus, dass das Gesamtsystem Auto und sein Fahrverhalten von hunderten Parametern abhängt (ich habe nur die wichtigsten genannt). Wir werden "Das Problem" nie allgemeingültig lösen können.Mein Ansatz ist daher die Erziehung des Fahrers, der trotz Unzulänglichkeiten derTechnik bei Bedarf schnell und sicher unterwegs sein kann :D .


    Bemerkung zum VSC: Haupteinfluss haben nach meiner Erfahrung die Radlastschwankungen im Fahrbetrieb, die zu einer Vergrößerung der Radschlupfänderung führen. Das erkennt die Elektronik als unrealistisch und bremst digital fahrende Heißsporne frühzeitig ein :rolleyes: . Alles klar?


    Grüßle Fred

  • Hallo Fred,


    grundsätzlich hast du zwar Recht. Aber es ist schon auffällig, dass das VSC bei gleicher Fahrweise deutlich spürbar eher regelt als vor der Tieferlegung. Und da dieses Verhalten so von vielen übereinstimmend beobachtet wurde, würde ich den Fahrer als Ursache mal in den Hintergrund rücken (mal ganz abgesehen davon, dass es am an jedem Fahrer immer etwas zu verbessern gibt).

    TRS

    Ich glaube, du schießt ein wenig über das Ziel hinaus. Ich schildere dir mal meine Beobachtungen, vielleicht hilft es ja was:


    Das Fahrwerk hat sich wie folgt entwickelt:
    1. Tieferlegung mit Eibachfedern, Verwendung Sturzkorrekturschrauben VA, Achsvermessung
    2. Tausch der hinteren Querlenker in verstellbare, ST-Stabis (weich/weich), Achsvermessung
    3. Einbau Öhlins Road & Track, Verwendung Sturzkorrekturschrauben VA & verstellbarer Querlenker HA, Achsvermessung


    folgende Beobachtungen:
    nach 1): Wie beschrieben ... sehr frühe Eingriffe des VSC (auch im Sportmodus) und vor allem auch abrupter und eckiger als mit dem Originalfahrwerk. Reifenwahl war zunächst vergleichbar (Dunlop Sportmaxx <=> Hankook S1 Evo 2)
    nach 2): Keine wesentlichen Änderungen in Sachen VSC-Eingriffe zu vermelden, zu frühes Regeln auch mit den grippigen Federal RSR
    nach 3): Ich bilde mir ein, dass die Eingriffe seither ein wenig später kommen, jedoch immer noch zu früh


    Änderungen der FW-Geometrie von 2=>3:
    Sturz VA vorher/nachher: ca. 2 Grad => ca. 1 Grad
    Sturz HA vorher/nachher: ca. 1,5 Grad => ca. 1,5 Grad
    Spur VA vorher/nachher: ca. 5' Vorspur => neutral
    Spur VA vorher/nachher: ca. 3' Vorspur => neutral
    Tieferlegung: ca. 25/20mm => ca. 15/15mm


    Woran es nun liegt? Keinen blassen Schimmer. Der Einwurf von Fred geht aber in die mMn richtige Richtung:

    Zitat

    Bemerkung zum VSC: Haupteinfluss haben nach meiner Erfahrung die Radlastschwankungen im Fahrbetrieb, die zu einer Vergrößerung der Radschlupfänderung führen. Das erkennt die Elektronik als unrealistisch und bremst


    Die Verbesserung nach dem Einbau des R&T schiebe ich v.a. auf die besser abgestimmten Feder-Stoßdämpferkombination (und das schnellere Ansprechverhalten der Dämpfer), was sich besonders auf welligen Landstraßen bemerkbar macht (auf denen mit den Eibachs ständig der Baum geleuchtet hat).


    Zum Umgang mit dem sonderbaren Verhalten des VSC werde ich nochmal den Fred in die Runde;

    Zitat

    Mein Ansatz ist daher die Erziehung des Fahrers, der trotz Unzulänglichkeiten der Technik bei Bedarf schnell und sicher unterwegs sein kann :D .


    Übersetzt für mich heißt das: Im Straßenverkehr ist es mir relativ Wumpe, ob das VSC etwas zu früh regelt oder nicht. Da komme ich faktisch nie in den ein oder anderen Bereich. Auf der Rennstrecke mache ich alles aus. Thema erledigt.

  • Die Eibach hatte ich vor dem V3 auch drin, allerdings ohne Sturzkorrektur vorne. Fred ist den Wagen vor etwas über nem Jahr beim Treffen gefahren und wie war noch gleich die Aussage?? "Eibach hast du? Die mach ich mir nich rein! Die poltern wie sau über kurze Stöße!" (sinngemäß)
    Seit ich V3 fahre, weiß ich was damit gemeint war. Das sind WELTEN! Logischerweise ist der Baum auch mehr am leuchten gewesen, besonders mit Turbo und dann auf holprigen Landstraßen.
    Aber das nur mal am Rande zu den Eibach.


    Und um das Thema Fahrer zu vertiefen, ich hab auf der Landstraße selbst bei zügiger Fahrweise höchstens mal kurze Eingriffe bei Volldampf, wenn es von der Straße mal nen Stoß gibt hinten in dem Moment. Also im Prinzip wegen ganz normalem Schlupf.
    Entweder fahr ich wie ne Oma (was nicht glaube) oder es ist bei mir tatsächlich anders. Kaiserkuhle im Trockenen konnte ich mit VSC eigentlich voll blasen, ohne merklich zu frühe Eingriffe. Im Nassen natürlich ständig an, da einfach zu viel Leistung auf dem glatten Asphalt.

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  • Also ich kann sportlich nicht mit dem VSC fahren, beim Slalom sind es um die 10% Unterschied, das sind Welten und Driften geht sauber auch nur mit Pedal Dance da sonst noch der Notbremsassistent rein spinnt.


    Im Bereich der STVO fahre ich ich fast immer mit eingeschaltetem VSC da hier das richtig schnelle fahren unverantwortlich wäre, die Regelungen hier nerven mich aber immer mehr, da das Limit noch sehr weit weg wäre.

  • Die Anmerkungen von Fred sind komplett richtig und auch sehr wahrscheinlich ein Teil der Geschichte. Ich denke aber das wir im Brockhaus 7-Band von den letzten 100 Seiten reden, den wie gesagt, es geht hier um Größenordnungen. Vllt war es nicht gut das Thema Rollpunkt so weit auszutreten, da es den Eindruck erweckt das schon sowas der Stein der Weisen sein könnte. Wie auch schon zuvor mehrfach erwähnt glaube ich das nicht, auch wenn ein Einfluss innerhalb der 100-Seiten-Zone garantiert dabei ist. Ich glaube das ein bis drei der absolut grundlegenden Parameter eine Rolle spielen. Ich sehe Spur, Sturz, Höhe und Rad/Reifen-Kompo. Dort sind ohne frage schon genügend Parameter im Spiel, dennoch glaube ich da eher an die Möglichkeit eine grundlegende Richtung zu finden als wenn man alle Aspekte des Wolfgang Weber Kurs für Fortgeschrittene mit einbezieht.


    Ich bin wirklich geschpannt auf die Spurwerte. Denn nach dem was ich über die letzten Posts hier lese, glaube ich eine Tendenz zu erkennen. Und die heißt: Sturz vorne. Es scheint mir das Sturzwerte jenseite -1,5° an der VA das VSC so beeinflussen könnten. Eine Erklärung könnte hier zb sein das die Einleitung der Kurvenfahrt träger ist als von der ECU erwartet (Lenkwinkel passt nicht, negative Abweichung), steht die Kurvenfahrt erstmal kehrt sich die Sache um. Mehr Grip an der VA als OEM und der Lenkwinkel geht bei reagierendem Heck relativ schnell in eine positive Abweichung ohne das es ernsthaft ein ausbrechen ist. Dann noch die veränderten Lenkwinkel durch breitere Spur in Folge von Platten oder entsprechenden Felgen, das könnte vllt der Ansatz sein...

  • Ich habs gestern und heut morgen leider verpennt. Ich hoffe ich denke nach der Arbeit heute an meine Werte.

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  • Und schon wieder muss ich kommentieren (der Kaffee ist noch halbvoll). Konzentrieren wir uns auf ESP/VSC nach der Tieferlegung. Tiefer heisst härter, denn die maximale Einfederung ist konstruktiv vorgegeben, die Federrate wird höher. Gleichzeitig ändern sich Vorspur, Sturz, Nachlauf, Lenkrollradius und... Egal was sonst noch, durch den verkürzten Einfederweg werden die Radlastschwankungen größer. Kumpel Newton hat festgestellt, dass die Radlast einen direkten Zusammenhang mit den möglichen übertragbaren Tangentialkräften am Rad hat. Zum Beispiel null Radlast = null Tangentialkraft. Wird jetzt gebremst oder Gas gegeben, ändert sich die Raddrehzahl schneller als von der Elektronik erwartet. Das ESP/VSC kommt ausser Tritt und regelt heftig. Die Applikation des ESP/VSC setzt Serienfederraten voraus, die es nicht mehr gibt.


    Durch gezielte Beeinflussung aller zur Verfügung stehenden Parameter kann man die Auswirkungen durch härtere Federn vermindern, aber nie verhindern. Was wir nicht können, ist das "Kennfeld" vom ESP/VSC ändern. Also nehmen wir den am leichtesten zu beeinflussenden Faktor, den Fahrer: Wenn ich durch angepasstes Gasgeben und Bremsen innerhalb des vorgegebenen Fensters bleibe, ist alles gut. Wenn ich das nicht erreichen kann oder will, schalte ich den "elektronischen Fallschirm" ab und lerne mit dem Auto zu tanzen :).


    Mein Wahlspruch: 90% vom Schnellsein liegt am Fahrer und seiner mangelnden Anpassungsfähigkeit. Nur 10% ist Fahrzeugtechnik. Veranstalte mal jemand einen Trackday am NBR, ich stelle mich als Instruktor zur Verfügung und erkläre das gerne live in der Praxis 8).


    Grüßle Fred

  • Sorry, ich versteh das nicht. Du kannst dich gern als Instruktor oder Weiser der Fahrzeugbeherrschung darstellen. Es ist schön für dich wenn zu Walter Röhrl "Kumpel" sagen kannst. Vielleicht bist du ja tatsächlich der beste Fahrer hier im Forum. Aber bitte, was hat das mit der technischen Fragestellung hier zu tun? Richtig, rein garnichts. Wenn ich zur HU mit einem defekten Raddrehzahlsensor antrete wird der Prüfer mir auch keine Plakete geben wenn ich ihm sage das man mit dem Auto ohne ABS sogar schneller fahren kann als mit wenn man weiß wie es geht. Sorry, sowas hat hier einfach nichts zu suchen. Man kann das VSC abschalten, einen PedalDance vollführen oder gar das System anderweitig komplett abstellen. Und das fahren macht dann auch viel mehr Spaß. Das wissen denke ich alle hier, dazu brauchen wir dich nicht als Erklärbär. Wenn in dem Fahrzeug ein System verbaut ist, ist es wünschenswert wenn es so funktioniert wie es soll, auch nach einer Änderung. Wenn du einen Spoiler auf die Heckklappe schraubst und es dann im Kofferraum Nass wird wirst du doch auch versuchen die Ursache zu finden und abzustellen anstelle anzubringen das das Fahrzeug mit undichtem Kofferraum genausoschnell zu fahren geht als wenn er dicht wäre. (Es sei denn du hast eine Badewanne oder eine Familienpackung Pampers drin, nicht das wir gleich das nächste Thema haben...)

  • Entschuldige Herr Projektleiter, ich versuche nicht aus einer Waschmaschine einen Staubsauger zu machen. Mit Leuten wie Dir hatte ich über 30 Jahre Probleme: Können nur überfliegen, erkennen die Information nicht und sind auch nicht bereit, ganz einfach mal zuzuhören und etwas zu lernen. Ich bin verantwortlich für das, was ich schreibe und nicht dafür, was Du interpretieren willst. So, jetzt kommst Du wieder runter von der Palme, gell?


    Grüßle Fred

  • Fred,


    darf ich vorschlagen, dass du dich nochmal mit der Theorie der Tieferlegung auseinandersetzt?!?


    Der fahrdynamische Hintergrund der Tieferlegung ist es, den Schwerpunkt näher zur Fahrbahnoberfläche zu bringen.
    Dies zusammen mit den höheren Federraten führt zu einer GERINGEREN dynamischen Radlastverschiebung.


    Somit arbeiten die Reifen näher am Optimum der Reifenkennlinie, was die Summe der Reifenhaftung erhöht.
    ( der entlastete Reifen kurveninnen verliert mehr Grip, als der belastete Reifen kurvenaussen gewinnt, Summe der Haftung fällt ab)


    Dabei sind die " Mitlenkeffekte" auf Spur und Sturz bedingt duch die Fahrwerkskinematik mal aussen vor gelassen.
    Diese Mitlenkeffekte sind übrigens bei starken Tieferlegungen deutlich grösser, weil die Kinematik durch den tieferen
    "Nullpunkt" nicht mehr wie konstruiert arbeitet.


    Was die "konstruktive Begrenzung der Federwege" angeht, so sind die stärksten "Begrenzer" meist die Federbeine, die aber als erstes getauscht werden.
    Ein KW V3 zb hat bei sinnvoller Einstellung trotz Tieferlegung mehr Federweg als OEM, weil die Federbeine eine andere Geometrie aufweisen.


    Was dein Coaching angeht, nehm ich den Vorschlag gerne an, bei mir gehts grade nicht wie gewünscht vorwärts ?(
    Bezüglich NBR anmieten, das wär mir zu teuer. Allerdings gibts ja Alternativen.


    MFG Carsten

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
    denn geradeaus kann jeder :D



    Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
    ( überliefert von T. Schrick)

  • Hi Carsten, natürlich beschäftige ich mich auch heute noch mit dem Thema Federwege und Tieferlegung. Dass man mit einem "geübten Händchen" bei der Abstimmung ziemlich viel erreichen kann, weiss ich. Das Problem im Fall ESP/VSC ist, dass das die serienmäßige Elektronik nicht verstehen kann. Durch Änderung der Federkennlinie wirst Du die serienmäßige Regelgüte nie wieder vollständig erreichen. Das wollte ich aufzeigen. Zum Thema Coaching: Ich teile gerne mit aufgeschlossenen und zuhörenden Menschen, das ist so meine Art. Mal sehen, was aus dem Vorschlag entsteht. Anmerkung NBR: Da kenne ich mich halt gut genug aus, dass ich mich auf Abstimmung des Fahrzeugs und Fahrstil des Fahrers konzentrieren kann.


    Grüßle Fred

    "Ich fahre nicht Auto, sondern mein Hintern hat Räder." Fritz B. Busch

    Einmal editiert, zuletzt von AP756 ()

  • Find ich gut, das du genau auf das anspringst, was du selbst offenbar zu deinen Eigenschaften zählen darfst. :thumbsup: Aber vllt solltest du den Verlauf nochmal mit etwas Abstand durchlesen, dann verstehst du eventuell meine Reaktion. Besonders das du aus meiner Berufsbezeichnung sofort erkennen kannst wer ich bin und wie ich so drauf bin sollte vllt dir mehr zu denken geben als mir. Mit "aufgeschlossen und lernbereit" seh ich da keine Übereinstimmung. Die Schon-seit-XX-Jahren-Nummer passt da auch super ins Bild, da hast du tatsächlich meine Faborit erwischt. Mit Menschen die denken das alles was sie tun richtig ist weil sie es schon 30 Jahre so machen habe ICH tagtäglich zu tun. Hätten alle Menschen in der Weltgeschichte so gedacht würden wir heute immer noch mit Speeren hinter Wildschweinen herrennen. Ich gehe da nicht weiter darauf ein, das können wir per PN klären. Gehört nicht hier her.


    Zurück zum Thema:
    Danke Copperhead . Das war ein Kernpunkt den ich mir im letzten Post gespart habe. Wenn man sich die Gutachten bzw technische Doku zu diversen GewindeFWs (zb H&R, KW) mal durchliest ist dort sogar die Federwegserweiterung beziffert. Das ist zwingend für die Abnahme erforderlich. Bei Bilstein ist das leider nicht so, die arbeiten auf OEM Maß. Das zum Thema Newton und so.


    Zum Thema Radlastveränderung: Wenn man den Dämpfer sowei die (Feder-) Geschwindigkeit außen vor lässt und sich nur auf die Feder beschränkt mag das alles stimmen. Zum Glück haben heute die meisten Fahrwerke Stoßdämpfer.


    Nochmal,es mag sein das die Funktionalität des VSC sich nicht 100% wieder herstellen lässt. Vllt kann man garnichts erreichen. Aber wenn man nicht drüber nachdenkt sondern nur abwinkt kommt man garnicht weiter. Lasst uns jetzt doch bitte bei der Diskusion ums VSC bleiben und keune Lehrstunden und Grundsatzdiskussionen über "Fahrererziehung" abhalten. :thumbup:

  • So, dann endlich auch meine Fahrwerkseinstellungen:


    Vorne:
    Nachlauf: - li/re: 5°46'/5°59'
    Sturz: - li/re: -1°26'/-1°25'
    Spur: li/re: 0°07'/0°07'


    Hinten:
    Sturz: - li/re: -1°19'/-1°19'
    Spur: - li/re: 0°05'/0°05'


    Das ganze wie gesagt aktuell mit SportPilot4 225 auf OZ 18 Zoll und im Winter mit Conti TS850 215 auf Serie 17 Zoll.
    Fahrwerk KW V3 mit Sturzkorrekturschrauben vorn und PU-Buchseneinsatze für den Hinterachskörper von Budde.

    Toyota GT86
    (Dynamic White Pearl, Leder-Alcantara-Ausstattung (anthrazit), Navigationssystem, OZ Ultraleggera LM Graphit 8x18, JBL)
    Umbauten: MPS TurboKit (300PS/329NM), Ölkühler, MPS Downpipe (HJS Kat), Perrin Overpipe, HJS-200-Zeller Frontpipe, Invida N1 Catback, GrimmSpeed Strut Tower Brace, GrimmSpeed Hood Struts, Valenti smoked, KW V3, 4.44er Achsübersetzung

  • Super! Danke für die Werte. Stützt meine Vermutung, beweißt sie aber natürlich lange nicht. Ich werde mal sehen wie sich die sowieso beabsichtigte Reduzierung der Sturzwerte bei meinem entsprechend auswirkt.


    Nochmal, ich bin mir im klaren das das ESP deswegen nicht wird wie OEM. Aber vllt gehts in die richtige Richtung. Wenn das was Fred sagt stummt und (fast) alles nur an der Federkonstante hängt dürfte es ja keine nennenswerte Veränderung bringen. Ich weiß aber nicht wann ich zum umstellen komme. Ist momentan alles ziemlich voll, fange gerade an mein Haus hochzumauern und mein Kollege der mir die Einstellung macht ist eben zum wiederholten Male Vater geworden. Saison ist auch bald zu Ende, also mal schauen...

  • So dann löse ich mal das Rätsel.
    gleich vorweg ich habe wieder mehrere Parameter geändert.
    Ging leider nicht anders, weil ich die Zeit meiner Freunde nicht so sehr in
    Anspruchnehmen wollte.
    Aber ihr dürft mich gerne schimpfen.


    Ich muss den Eindruck aus dem Odenwald vom letzten Beitrag revidieren.
    Habe nochmals mehrere Ausfahrten auf kurvigen Straßen gemacht die ich gut kenne.
    Das VSC regelte immer noch zu früh und die Eingriffe waren sehr hart.


    Dann habe ich letzten Freitag neue Räder bekommen.
    OZ Hyper GT in 18x8 ET35 und Yokohama AD08R in 225/40/R18 (Reifendruck vorne
    und hinten 2,3 bar kalt)
    Resultat: Ich kann endlich zügiger durch einen Kreisverkehr fahren ohne das die
    Reifen quietschen und das Heck gleich ausbricht.


    Änderung Nummer zwei:
    Samstag habe ich bei einer guten Bekannten in der Werkstatt das Fahrwerk
    vermessen und eingestellt lassen. Ich war live dabei.
    Die Ausgangswerte waren katastrophal.
    Nach drei Stunden arbeit war alles perfekt eingestellt.
    Die Verstellmöglichkeiten an Vorder- und Hinterachse haben
    es möglich gemacht.
    Sonntag bin ich zum testen 2x mal eine kurvige Serpentinenstraße ca. 5km hoch
    und runter gefahren.
    Egal wie wild ich gefahren bin, es gab keinen Eingriff vom VSC es hat nur
    selten aufgeleuchtet aber mehr auch nicht.
    Nur bei einer Situation hat es geregelt und da war es auch wirklich angebracht.
    Auch auf der Autobahn auf dem Weg nach Hause liegt das Fahrzeug jetzt viel ruhiger.
    Man kann ohne Probleme schnelle Spurwechsel machen.
    Das Heck wirkt nicht mehr so lose.


    Hier die Werte vorher und jetzt



    Die jetzt eingestellten Werte sind eher etwas konservativ, aber damit fährt
    sich der GT gutmütig und vor allem funktioniert das VSC so wie es soll nämlich
    dezent und wenn es wirklich brenzlig wird greift es ein.


    Ich fasse zusammen
    1. OEM Fahrwerk und Räder. Werte leider nicht bekannt. Fahrverhalten neutral
    bis leicht übersteuern, Bottleneck sind die Reifen


    2. Verbau von Eibach Tieferlegungsfedern,
    Sturzkorrekturschrauben vorne; exzentrische Buchsen hinten für unteren
    Querlenker. Fahrwerkseinstellung mit einem Freund mit Wasserwaage und Laser
    Werte:
    Vorne:
    Sturz: - li/re: -1°12'/-1°12'
    Spur: li/re: so wie zuvor (anhand abstand rad vorne zu hinten)


    Hinten:
    Sturz: - li/re: -1°48'/-1°54'
    Spur: - li/re: so wie zuvor nur symmetrisch (hier wurde vermutlich versehentlich
    Nachspur eingestellt)


    Resultat: Kurvenwilliges Fahrverhalten aber VSC regelt wie verrückt.
    Auto ist sehr nervös auf Autobahn. Kleinste Lenkbewegung wird umgesetzt.


    3. Daraufhin zweite Fahrwerkseinstellung bei Toyota Werkstatt.
    Aufgabe: Spur Hinterachse korrigieren.
    Aussage Mechaniker „Spur Hinterachse i.O. nur Sturz falsch“.
    Ergebnis siehe Bild oben (vorher). Komplett verstellte Werte
    auch an der Vorderachse
    Resultat: VSC regelt immer noch wild und teilweiße
    unlogisch. Immer noch sehr loses Heck


    Grund ist eine Nachspur von fast -1° und vielleicht auch weil die Sturzwerte an
    der Hinterachse eine Differenz von 1° aufweisen.


    Die Mehrlenkerachse ist zum einstellen tückisch, denn wenn
    man die Spurwerte nur minimal ändert, werden die Sturzwerte massiv verstellt.
    Andersherum genau so.


    Die Toyota Werkstatt hat bisher immer gute Arbeit geleistet.
    Im Nachhinein habe ich erfahren, dass sie erst seit einer kurzen zeit Fahrwerke vermessen und einstellen können.
    Scheinbar haben sie sich mit dem Equipment noch nicht so gut ausgekannt.


    4. Dritte Fahrwerkseinstellung bei einer guten Bekannten.
    Werte siehe Bild oben nachher


    Meine Empfehlung:
    In dem Bereich einstellen wie vom Werk vorgegeben.
    Wichtig ist genug Vorspur an der Hinterachse einzustellen.
    Wer ein leichtes mitlenkendes Heck möchte kann das mit den Spurwerten an der
    Hinterachse machen, dann kann es aber auch sein, dass das VSC nicht mehr so gut
    funktioniert.


    Schuld sind auf jeden Fall nicht das
    VSC oder die Tieferlegungsfedern
    es liegt an der falschen
    Fahrwerkseinstellung.

  • @Tobibaru:


    Danke für das ehrliche Feedback.


    Schade, dass man sich nicht auf alle Werkstätten verlassen kann, sobald es um Reifen und Fahrwerk geht.


    Mann also aus den hier bekannten vielfältigen Erfahrungen nur den Schluss ziehen, dass für fahrdynamisch Interessierte der Weg zum Fahrwerksprofi immer lohnt.


    DIY ist zwar sehr befriedigend, hat aber gerade im Fahrwerksbereich auch ein hohes Risiko.


    Einen guten Tag alle zusammen, Carsten

    Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
    denn geradeaus kann jeder :D



    Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
    ( überliefert von T. Schrick)

  • Haha, fahr mal Rennstrecke.

    Ich bin jetzt echt schlauer und der User, auf dessen Beitrag sich das bezog wohl auch. Wie wärs, wenn du wenigstens eine Begründung für diesen abfälligen Kommentar schreibst.
    Dann ist er zwar immer noch abfällig aber man kann zumindest nachvollziehen, auf was es sich bezieht und was du damit sagen willst.
    So ist das einfach nur überflüssig.

    Toyota GT86
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  • Also bei den Werten vorher, kann ich verstehen, dass das Auto wirklich nicht glücklich war.


    Nach meiner Tieferlegung bin ich eine kurze Zeit mit ähnlichen Werten rumgefahren (bis meine Einstellschrauben und Buchsen angekommen sind).


    Ich kann leider nichts zum Thema VSC/ESP sagen, da ich mich mit den Werten nicht in den Bereich getraut habe, wo ein Eingriff nötig gewesen wäre.
    Zu dieser Zeit fuhr das Auto aber wirklich schlimm, unberechenbar, und man hat sofort gemerkt, dass etwas im Argen liegt.



    Nach der Einstellung hatte das Auto dann folgende, symmetrische Werte:


    Sturz VA: links -1°16' | Rechts -1°14'
    Spur VA: links +0°08' | Rechts + 0°08'


    Sturz HA: links -1°33' | Rechts -1°34'
    Spur HA: links +0°05' | Rechts + 0°05'


    Tieferlegung nur durch Eibach Pro Kit 25/20, und Räder 18*8 ET35, mit Dunlop SportMaxx RT in 225/40R18.



    Damit bin ich nun am Wochenende ca. 140km auf der Rennstrecke unterwegs gewesen, und habe sowohl mit "allem an" als auch mit "VSC Sport" experimentiert.
    Als relativer Anfänger habe ich mich ehrlich gesagt noch nicht getraut, das ESP komplett zu deaktivieren :wacko:
    Den direkten Vergleich von vorher/nachher habe ich, da ich das Jahr davor im Serientrim die gleiche Strecke gefahren bin.


    Fazit: Mit den eingestellten Werten waren die Eingriffe des ESP sogar (etwas) später, aber auf jeden Fall spürbar weniger "binär".
    Wo früher die Leistung schlagartig weggenommen wurde, passiert das jetzt eher progressiv und dadurch besser vorhersehbar.

  • Alter Schwede, da haben sie dir das Auto vorn auf NASCAR-Oval Abstimmung getrimmt und zusätzlich eine Hinterachslenkung eingebaut. Vollkommen klar, dass sich ein Sack Nüsse besser fährt, zum Glück habt ihr das Problem aufgedeckt und gelöst.


    Zitat


    Ich bin jetzt echt schlauer und der User, auf dessen Beitrag sich das bezog wohl auch. Wie wärs, wenn du wenigstens eine Begründung für diesen abfälligen Kommentar schreibst.
    Dann ist er zwar immer noch abfällig aber man kann zumindest nachvollziehen, auf was es sich bezieht und was du damit sagen willst.
    So ist das einfach nur überflüssig.


    Das bezog sich sicher auf die Schlussfolgerung, die Tolibaru86:

    Zitat

    Schuld sind auf jeden Fall nicht das VSC oder die Tieferlegungsfedern es liegt an der falschen Fahrwerkseinstellung.


    Doch. Es sind die Tieferlegung und das VSC und seine Unfähigkeit, sich der Tieferlegung anzupassen "schuld". Das Problem existiert trotz vernünftiger Fahrwerkseinstellung (wenn auch im Fall von Tolibaru86 nun in geringerem Ausmaß). Und auf der Rennstrecke macht sich das nun einmal am ehesten & sehr deutlich bemerkbar (im Gegensatz zur Fahrt im Straßenverkehr). Das wurde aber ja schon mehrfach &ausführlich dargelegt.

  • Um noch ein Aspekt in die Runde zu geben: Meiner Meinung nach hat sich das Verhalten mit dem Facelift Model massiv verbessert – auch bei Tieferlegung. Am Wochenende hatte ich die Möglichkeit zu gucken in wie weit das ESP beim Facelift auf der Rennstrecke eingreift oder nicht. Fazit: Selbst mit komplett eingeschalteten ESP sind die Eingriffe minimal gewesen. Nicht ansatzweise so wie beim Modell davor (ohne Tieferlegung). Da der Track Mode nicht vergleichbar ist, lasse ich mal außen vor.


    Vielleicht haben wir ja jemanden mit einem Facelift Toyobaru der das bestätigen kann?

    Ich möchte wie mein Opa im Schlaf sterben und
    nicht so jammernd wie sein Beifahrer.


    満月-86

  • Na wenn man es so ausdrückt, dann hat ja auch keiner ein Problem damit, sondern ist hinterher auch wieder etwas schlauer. ;)

    Toyota GT86
    (Dynamic White Pearl, Leder-Alcantara-Ausstattung (anthrazit), Navigationssystem, OZ Ultraleggera LM Graphit 8x18, JBL)
    Umbauten: MPS TurboKit (300PS/329NM), Ölkühler, MPS Downpipe (HJS Kat), Perrin Overpipe, HJS-200-Zeller Frontpipe, Invida N1 Catback, GrimmSpeed Strut Tower Brace, GrimmSpeed Hood Struts, Valenti smoked, KW V3, 4.44er Achsübersetzung