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CyberDNS

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Samstag, 2. August 2014, 18:58

Fahrwerkseinstellung

Hi an die Fahrwerksspezialisten,

Ich habe seit neuem ein KW V3 im GT86. Beim ersten mal auf der Rennstrecke mit dem Fahrwerk hatte ich mehr Untersteuern als mit dem Eibach ProKit. Ich hatte die Einstellung die ein User hier einmal gepostet hat für die Nordschleife eingestellt, ich glaube es war chireb. (3 klicks Druck, 4 Klicks Zug, VA + HA)

Beim Einbau wurde versucht durch das Langloch am KW vorne maximalen Sturz hinzubekommen, ich warte noch auf die Werte die eingestellt wurden.

So, jetzt zu der eigentlichen Frage:
Im Buch vom Wolfgang Weber, steht an mehreren Stellen, sowie in den Diagrammen zum Vorgehen bei Über/Untersteuern, dass man einem Untersteuern entgegenwirken kann in dem man die Druckstufe an der VA härter einstellt, dies würde schneller Druck an dem Vorderrad aufbauen.

Bei Recherchen im Internet wird aber allgemein immer genau das Gegenteil beschrieben, bei Untersteuern sollte man hinten auf eine härtere Einstellung gehen, bzw. vorne weicher. Also quasi so wie man es bei Stabi oder Federhärten auch handhaben würde.

Ich bin leicht verwirrt ?( , aber vielleicht kann mich ja jemand aufklären :)

Schon mal vielen Dank.
CyberDNS

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Samstag, 2. August 2014, 22:00

Also ich lese das Schaubild anders. Es werden ja mehrere Szenarien in dem Diagramm abgedeckt. In den meisten Fällen schlägt Weber vor, mehr Zugstufe vorne. Mehr Druckstufe nur, falls der Wagen vorne rollt und mit den Stabilisatoren nichts mehr geht. Bei Untersteuern Kurveneingang bei mittleren und niederen Geschwindigkeiten, bzw. bei Untersteuern in der Kurvenmitte schlägt Weber sogar weniger Druckstufe vor.
Wo liest Du etwas anderes?

AP756

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Samstag, 2. August 2014, 23:17

Der Herr Weber kannte den GT86 nicht, als er das Buch geschrieben hat. Aufgrund der tiefen Schwerpunktlage ist das Wanken recht gering. Um mit Zug/Druckstufe die Querdynamik zu beeinflussen, brauchst Du davon mehr ;). Das gefühle Untersteuern kommt vom geringeren Seitenkraftaufbau der Vorderachse im Vergleich zur Hinterachse. Im Klartext: Ohne die Stabis zu ändern hinten die Dämfer härter oder vorne weicher einstellen, damit die Hinterachse das Wanken verringern kann und der Vorderachse damit einen besseren/schnelleren Seitenkraftaufbau erlaubt. Das funktioniert so aber nur beim Wechsel des Kurvenradius (also beim Einlenken und Rauslenken), bei stationärer Kreisfahrt (während der konstanten Kurvenfahrt) bringt das nichts. Wenn Du die Messwerte der Fahrwerkvermessung hast, poste sie. Da kann man sicher auch noch was (zurück-)drehen.

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CyberDNS

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Sonntag, 3. August 2014, 08:35

An euch beide schon mal vielen Dank für die Antworten. :thumbup:

@AP756: Wenn ich es richtig interpretiere was du geschrieben hast, würdest du etwas härter gehen hinten um das Untersteuern etwas zu verringern beim Ein- und Auslenken. Das werde ich mal versuchen. Gefühlt war das Untersteuern aber eher bei konstanter Kurvenfahrt, dafür habe ich mir gedacht ich gehe hinten etwas höher. Sobald ich die Werte habe, werde ich sie noch hier posten.

@rst: Du hast Recht mit den Schaubildern, die Front rollt definitiv nicht viel im Moment. Allerdings steht auf der Seite 305 dass die im Druck härter abgestimmte Achse zu erst reagieren würde, vorne härter würde in Richtung Übersteuern, hinten härter in Richtung Untersteuern. Er bezieht sich hier allerdings nur auf den Einlenkvorgang, und wenn ich da wiederum mit dem Diagramm vergleiche um Untersteuern zu reduzieren am Kurveneingang bei eher niedrigen Geschwindigkeiten, lande ich bei "Vorne weniger Druckstufe".

Hier sind noch die Seiten die ich im Internet gefunden habe, die meiner Meinung nach entweder ein stark vereinfachtes oder falsches Wissen vermitteln wenn man es mit den Aussagen in Wolgang Webers Buch vergleicht, da sie doch teils absolut konträr sind.
http://www.damm-motorsport.de/fahrwerk.html
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chireb

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Sonntag, 3. August 2014, 10:37

Ich denke, dass du zunächst einmal eine brauchbare Radeinstellung benötigst, bevor du mit dern Dämpfern experimentierst.
Hier liegt zu 99% die Ursache für zu starkes Unter- oder Übersteuern.
Wenn du die Werkseinstellung hast mit den zulässigen Toleranzen in die falsche Richtung, dann fährt der Wagen eben nicht gescheit.
Auch wenn der Computer sagt, dass alles bestens ist.
Lass mal jemanden da ran, der etwas davon versteht und weiss, was passiert, wenn er ein Schräubchen in eine bestimmte Richtung dreht.
In einer normalen Reifenbude findest du den meistens leider nicht.
Wenn der Wolfgang etwas sagt oder schreibt, dann hat das Hand und Fuß.
Als er vor einiger Zeit mal mit meinem Wagen in Hockenheim gefahren ist, war nach einer Runde sein Kommentar: "Der Kastn geht wie'd Sau! Du hast .... Und .... eingestellt. Mach mal ein wenig so und so, dann wird das noch besser!"
Der konnte allein von Fahrverhalten sagen, welche Radeinstellung drin war.
Sein Änderungsvorschlag hat natürlich genau das bewirkt, was er angekündigt hat.
"Wer die Freiheit der Meinungsäußerung, insbesondere die Pressefreiheit, die Lehrfreiheit, die Versammlungsfreiheit, die Vereinigungsfreiheit, das Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnis, das Eigentum oder das Asylrecht zum Kampfe gegen die freiheitliche demokratische Grundordnung mißbraucht, verwirkt diese Grundrechte...." Art 18 GG

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »chireb« (3. August 2014, 10:45)


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Sonntag, 3. August 2014, 11:33

Ich "glaube" auch eher den Aussagen von Wolgang Weber als irgendwelchen Internetquellen, es geht halt im Moment noch nicht viel mehr als über Glauben hinaus bei diesem komplexen Thema. ;)

Das mit den Reifenbuden ist halt so ein Thema, jemanden zu finden der einem das vernüftig machen kann ist halt nicht so einfach. Der Wolfgang Weber ist halt doch schon ziemlich weit weg von mir, sonst würde ich dort direkt einen Termin machen.

Wie gesagt, ich gehe morgen meine Milltek montieren lassen, dort wurde auch das Fahrwerk verbaut und vermessen. Ich werde ihn mal auf das Untersteuern ansprechen, mal schauen was er mir rät. Dann werde ich auch die Einstellwerte mitbringen und posten.

Danke schonmal für deine Rat, chireb.
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Montag, 4. August 2014, 18:01

Habe leider keine Vermessungswerte bekommen, da auf eine neue Achvermessanlage umgestellt wird und deswegen die alten Daten nicht mehr verfügbar sind. Sobald die neue Anlage steht wird noch einmal alles vermessen und er hat gemeint dann würden wir schauen was man noch machen kann. Wie sind den tendenziell die Werte für die Spur sowie Sturz um das Untersteuern zu reduzieren? Dann kann ich wenn ich bei der Achsvermessug dabei bin, zumindestens in die Richtung steuern. ;)

Ich werde wohl am Mittwoch Nachmittag auf die Nürburgring GP Strecke fahren, wenn das Wetter mitspielt. Ich wollte da etwas mit den Dämpfereinstellungen experimentieren. Mal schauen was dann so passiert. ;( :)
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Mittwoch, 6. August 2014, 21:35

So bin jetzt zurück vom Ring und das Fazit des Tages ist: mit dem KW bin ich doch schneller als mit den Eibach Federn und mit der richtigen Einstellung vom KW bekommt man auch einen grossen Teil des Untersteuerns weg.
Es war etwas schwierig die Zeiten zu vergleichen, da die Mercedes Arena nicht gefahren wurde, mit den Circuit Tools von Racelogic kann man allerdings relativ einfach nur einen Auschnitt der Strecke vergleichen.

Ich bin ingesamt 1 cm höher gegangen, und beim ersten Turn bin ich mit hinten 1 Klick mehr Druckstufe gefahren und vorne mit 1 Klick mehr Zugstufe. (VA: 3 Druck, 3 Zug, HA: 2 Druck, 4 Zug) Bei dieser Einstellung war nur noch wenig Untersteuern, Zeiten leicht besser wie mit den Eibach Federn. (ca. 1s)

Dannach habe ich eine deutlich härtere Abstimmung gewählt und dabei kam noch einmal eine deutliche Steigerung vom Gefühl und von der Rundenzeit dabei raus. (VA: 1 Druck, 2 Zug, HA: 1 Druck, 2 Zug) Resultat 2,5s schneller auf dem Teil ohne Mercedes Arena.

Ich werde trotzdem mal schauen ob ich nicht zu einem Motorsport Team gehe um das ganze abstimmen zu lassen. Ich habe gesehen dass Raeder Motosport Abstimmungen macht, hat jemand damit schon Erfahrungen gesammelt?
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Mittwoch, 6. August 2014, 22:13

wie sieht Sturz und Sturz bei Dir aus?

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Mittwoch, 6. August 2014, 22:21

Wie gesagt, ich habe die Einstelldaten leider nicht. Allerdings wurde das Maximum an Sturz eingestellt was man mit den Langlöchern des KW vorne hinbekommt. Ich denke vorne ist einiges an Vorspur, zumindestens lässt das Reifenbild es vermuten.
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Donnerstag, 7. August 2014, 06:43

Hallo,
zumindestens lässt das Reifenbild es vermuten.
wie sieht so was aus? So könnte ich meine auch überprüfen.
lg

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Donnerstag, 7. August 2014, 08:57

Wenn du mit der Hand über den Reifen gehst, von der Seite in den Radkasten hinein und dann wieder hinaus ziehst, dann spürst du die Profilblöcke bei Nachspur besser hinein, und eine Vorspur besser hinaus.
z.B. bei Vorspur wie bei mir sind die Flanken der Profilblöcke an der Innenseite höher als die Flanken der Profilblöcke an der Aussenseite. Das Ganze spürt und sieht man sehr gut wenn man Reifen hat mit durchgehendem Längsrillen.

Diese Infos kommen auch aus dem Buch von Wolfgang Weber. Die Erklärung für dieses Reifenbild ist, dass bei einer Spur die nicht gleich 0 ist, die Profilblöcke immer leicht von der Seite auf die Strasse treffen, z.B. bei Vorspur die äussere Flanke zuerst "getroffen" wird und dabei auch mehr Abrieb hat.
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Donnerstag, 7. August 2014, 09:09

Danke,
Wenn du mit der Hand über den Reifen gehst, von der Seite in den Radkasten hinein und dann wieder hinaus ziehst, dann spürst du die Profilblöcke bei Nachspur besser hinein, und eine Vorspur besser hinaus.
z.B. bei Vorspur wie bei mir sind die Flanken der Profilblöcke an der Innenseite höher als die Flanken der Profilblöcke an der Aussenseite. Das Ganze spürt und sieht man sehr gut wenn man Reifen hat mit durchgehendem Längsrillen.

Diese Infos kommen auch aus dem Buch von Wolfgang Weber. Die Erklärung für dieses Reifenbild ist, dass bei einer Spur die nicht gleich 0 ist, die Profilblöcke immer leicht von der Seite auf die Strasse treffen, z.B. bei Vorspur die äussere Flanke zuerst "getroffen" wird und dabei auch mehr Abrieb hat.
Super beschrieben :thumbup:
LG

icebär

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Donnerstag, 7. August 2014, 09:28

So bin jetzt zurück vom Ring und das Fazit des Tages ist: mit dem KW bin ich doch schneller als mit den Eibach Federn und mit der richtigen Einstellung vom KW bekommt man auch einen grossen Teil des Untersteuerns weg.
Es war etwas schwierig die Zeiten zu vergleichen, da die Mercedes Arena nicht gefahren wurde, mit den Circuit Tools von Racelogic kann man allerdings relativ einfach nur einen Auschnitt der Strecke vergleichen.

Ich bin ingesamt 1 cm höher gegangen, und beim ersten Turn bin ich mit hinten 1 Klick mehr Druckstufe gefahren und vorne mit 1 Klick mehr Zugstufe. (VA: 3 Druck, 3 Zug, HA: 2 Druck, 4 Zug) Bei dieser Einstellung war nur noch wenig Untersteuern, Zeiten leicht besser wie mit den Eibach Federn. (ca. 1s)

Dannach habe ich eine deutlich härtere Abstimmung gewählt und dabei kam noch einmal eine deutliche Steigerung vom Gefühl und von der Rundenzeit dabei raus. (VA: 1 Druck, 2 Zug, HA: 1 Druck, 2 Zug) Resultat 2,5s schneller auf dem Teil ohne Mercedes Arena.

Ich werde trotzdem mal schauen ob ich nicht zu einem Motorsport Team gehe um das ganze abstimmen zu lassen. Ich habe gesehen dass Raeder Motosport Abstimmungen macht, hat jemand damit schon Erfahrungen gesammelt?
Hört sich gut an! :) Danke für's 'teilen' deiner Erfahrungen mit uns.

Aber wieso fährst du nicht mehr Zugstufe als Druckstufe?
Die Zugstufe bewirkt ja das Ausfedern des Federbeines, d.h. je höher/härter die Zugstufe, desto schneller hat das Rad wieder Bodenkontakt!
Wie groß ist der Verstellbereich bei KW, 15 Klicks?

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Donnerstag, 7. August 2014, 10:00

Aber wieso fährst du nicht mehr Zugstufe als Druckstufe?
Die Zugstufe bewirkt ja das Ausfedern des Federbeines, d.h. je höher/härter die Zugstufe, desto schneller hat das Rad wieder Bodenkontakt!
Wie groß ist der Verstellbereich bei KW, 15 Klicks?

Die Klicks der Druckstufe und Zugstufe sind nicht direkt vergleichbar da sie ja nur eine relative Skala für den jeweiligen Einstellbereich darstellen. Die Kennlinie die KW für die Druckstufe vorgibt ist eine andere als für die Zugstufe. Man müsste die Kennlinie bei KW mal erfragen um das reale Verhältnis zwischen Druck und Zug zu ermitteln.

Höhere Klickwerte bedeuten ja eine weichere Einstellung da man die Klicks vom komplett zu aus zählt bzw. der härtesten Einstellung. Durch eine härtere Einstellung der Zugstufe federt das Rad langsamer aus das es mehr gedämpft wird (so wie ich es verstanden habe ;) , aber wie gesagt, ich bin weit davon entfernt ein Experte im Fahrwerksbereich zu sein :rolleyes: ).

Beim KW V3 ist die Zugstufe von 0 - 16 Klicks einstellbar und die Druckstufe von 0 - 12 Klicks.
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AP756

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Donnerstag, 7. August 2014, 20:47

@CyberDNS: Scheint bei KW gleich zu sein wie bei Spax und Koni. Links rum weniger und rechts rum mehr. Mehr bedeutet härter und weniger ist weich. Deine Klickangabe hat mich allerdings etwas verwirrt. Bei 0 - 12 Klicks ist 0 weich und 12 (16) extrem hart. Ich habe mal gelernt, dass man vom offenen (also weichen) Dämfer aus zählt, aber das kann ja heute anders sein. Jedenfalls hast Du mich ziemlich verwirrt :D . Egal wie, willst Du auf der Nordschleife schnell sein, mach das Dingens lieber noch etwas weicher, denn da brauchst Du Federweg und geringe Radlastschwankungen. Mit Deiner derzeitigen Abstimmung wirst Du am Bellofhügel und an der Quiddelbacher Höhe mit allen Vieren in der Luft sein (nur ne Vermutung ;) )

@Icebär: Muss Dich korrigieren. Die Zugstufe kann leider nichts "bewirken", da ein Dämfer nur eine Reaktionskraft aufbauen kann. Die Zugstufe verhindert/dämft das Ausfedern. Härter bedeutet langsameres Ausfedern => Verlust an Radlast => langsamerer Seitenkraftaufbau. Auf der Hinterachse ergibt das Übersteuern, an der Vorderachse Untersteuern. Bei statisch gleichmäßig verteilten Radlasten nimmt man allein schon deshalb gerne die etwas härtere Dämferabstimmung auf der Vorderachse, damit die Hinterachse nicht zu früh ausbricht.

Pauschal und für alle Fälle: Entschuldigung, dass ich mich eingemischt habe. Passiert mir leider manchmal. Dann sage ich mir, dazu ist ein Forum ja da und jeder kann ja selbst entscheiden, ob er aus meinen Zeilen etwas Wertvolles herauslesen will :D .

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Donnerstag, 7. August 2014, 21:15

@AP756: Da bin ich aber auf einem anderen Wissensstand.


Ich kenne das so:
Härtere Druckstufe/mehr Druck, Wagen federt härter ein, hält härtere Stöße/Kräfte aus, Fahrwerk wird härter.
Härtere Zugstufe/mehr Druck bedeutet, das der Dämpfer mit mehr Druck, nachdem der Punkt des höchsten Einfederns erreicht ist, zurück schießt und somit schneller wieder ausfährt.


Weiter geht es, da wir und ich speziell über die Zugstufe geschrieben haben nun noch einmal etwas aus meinem kleinen Repertoire dazu:
Ist die Zugstufe nun zu weich, federt der Dämpfer zu weich aus und ist bis zum nächsten Stoß (Bodenwelle) nicht schnell genug wieder Draußen. Dadurch kumulieren sich die Stöße und der Wagen schaukelt sich auf.
Dieses nennt man dann *Unterdämpfung*, tritt beim GT86 mit Eibach Pro-Kit und Seriendämpfern auch auf, habe ich in Oschersleben in dem letzten S vor Start-Ziel festgestellt, dabei "hoppelt" der Wagen während der Kurvenfahrt regelrecht an der HA durch die Kurve.


Nun gehe ich noch einen Schritt weiter:


Ist die Zugstufe (vor allem) und Druckstufe viel zu weich, dann kann sich der Dämpfer sinnbildlich in das Gehäuse und damit das Domlager hämmern, bis er ständig oben anschlägt, dadurch wirkt der Wagen dann bretthart und total unfahrbar. Dies trat an einem Golf 6 GTI mit neuem Pedders Fahrwerk auf, der Kunde meinte es vor der Abnahme durch den TÜV zu gut mit dem 'weich stellen'. Er hatte den Wagen bei 30-Klicks Einstellbereich (ich betrachte das Fahrwerk immer vom maximalen Hart-Wert (Ventil maximal zu gedreht) aus...also folgendes wird von Hart aus gesehen) auf 5 Klicks in diesem fall weniger/oder mehr je nach Fahrwerkstyp eingestellt, nachdem wir die Druckstufe auf 10 gestellt hatten und die Zugstufe auf 15 war der TÜV-Prüfer knapp 3h unterwegs und stieg mit einem Grinsen und den Worten "das ist das beste Fahrwerk das ich je gefahren bin" aus. :D

Dies war ein 'Auszug' aus dem was ich bis dato erlebt, erfahren und gelesen ( Wolfgang Weber - Fahrdynamik in Perfektion ) habe. :) Kann natürlich sein, dass ich einen Denkfehler eingebaut habe, wer ihn findet möge mich freundlich darauf hinweisen. Danke.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »icebär« (7. August 2014, 21:45)


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Donnerstag, 7. August 2014, 21:48

@AP756:

Also bei KW werden die Klicks von der härtesten Einstellung gezählt. (Komplett zu, also hart = 0Klicks). Hier die Einstellanleitung:
http://docs.kwsuspension.de/ea-KWESAV3-68580055.pdf

Auf der Nordschleife bin ich deutlich weicher gefahren, wobei so langsam wie ich gefahren bin hätte ich auch mit der harten Einstellung nicht abgehoben. ;)
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Freitag, 8. August 2014, 08:03

Danke CyberDNS, mein Weltbild stimmt wieder. Wir sind "im Prinzip" beieinander, ich sage "3" (das steht auf dem Rändelrad) und KW sagt "12-9". Das Ergebnis ist dasselbe ;) . Muss das nur in Zukunft richtig beschreiben...

>>Härtere Druckstufe/mehr Druck, Wagen federt härter ein, hält härtere Stöße/Kräfte aus, Fahrwerk wird härter.
Härtere Zugstufe/mehr Druck bedeutet, das der Dämpfer mit mehr Druck, nachdem der Punkt des höchsten Einfederns erreicht ist, zurück schießt und somit schneller wieder ausfährt. <<

<Info-Mode on> Ein Dämper ist ein passives Fahrwerkselement, man kann es "Ölbremse" nennen. Ziel ist es, durch eine Gegenkraft eine Bewegung zu behindern, nicht mehr und nicht weniger. Bei mechanisch einstellbaren Dämpfern kann man den Aufbau der Gegenkraft üblicherweise durch Begrenzung des Öldurchflusses beeinflussen. Hart bedeutet mehr Behinderung, weich ist weniger Behinderung (oder auch weniger behinderter Öldurchfluß) <Info-Mode off>

>>Kann natürlich sein, dass ich einen Denkfehler eingebaut habe, wer ihn findet möge mich freundlich darauf hinweisen. Danke. <<

@icebär: Überlege nochmal mit dem Hinweis auf "passiv". Dein Oscherslebenphänomen liegt nach meiner Einschätzung eher an einer welligen Fahrbahn (war noch nie dort), der das Rad nicht folgen kann (weil das Rad beim Ausfedern zu stark gehindert wird?). Dadurch gibt es spürbare Radlastschwankungen, die Hinterachse "stempelt", die nötige Seitenkraft kann nicht mehr aufgebaut werden und die Achse (normalerweise das entlastetere, kurveninnere Rad) hoppelt weg.

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