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GTDream

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Mittwoch, 30. September 2015, 12:39

Ich werde hier keine sachliche Diskussion anfangen da meine Kenntnisse viel zu beschränkt sind aber für mich denke ich schon das es einen deutlichen Unterschied ausmacht ob ein Verdichterrad von leichtem schon mit Druck ausgestoßenen Abgasen angetrieben wird oder von einem Riemen der 1. viel schwerer ist und 2. allein durch seine Konstruktion eine viel höhere Reibungskraft erzeugt.

Aber vlt. Irre ich mich auch! So etwas kann eigentlich nur ein Motorenentwickler beantworten der keine Teile für den GT86 verkaufen will. Weil die müssen ja im Labor eig. alles getestet haben und Vor und Nachteile der funktionsweisen gegeneinander abwiegen können.

Kann sich ja jeder selber seine Meinung bilden.

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Mittwoch, 30. September 2015, 12:51

Richtig. Vor allem bei niedrigen Drehzahlen muss hat der Turbo ja eine Eigenträgheit. Auch da kostet es erstmal Energie (wenn auch über den Abgasstrom), die Turbine anzutreiben.
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Mittwoch, 30. September 2015, 12:58

eim Turbo stellt sich mir aber die Frage nach dem Turboloch. Klar bis 300 ps bleibt der Motor gleich und somit liegt die normale Leistung des Serienmotors an bevor der Turbo einsetzt. Wenn jetzt aber die Verdichtung verringert wird hat er doch weniger Leistung ohne Ladedruck wie im Serienzustand was doch mit der Mehrleistung auf rund 400 PS ein deutliches Turboloch hervorrufen müsste. Ist das korrekt? Wird das Ansprechverhalten zwischen Stage 2 und 3 schlechter?


Also bei der Stage 1+2 Merkt man überhaupt gar nicht das dort ein Turbo am Werk ist. Vom Verlauf der Leistung. Der kleine GT2871R Lader hat sofort die 0,3-0,35 Bar Ladedruck. Vom Ansprechverhalten also sogar besser als Der Kompressor von Vortech. Ein Kompressor kann ja nur Ladedruck gleichmäßig im Verlauf des Drehzahlbandes Produzieren. Außerdem dem Läuft der Kompressor mit 0,6Bar. Dazu später mehr.

Zur Stage 3.

Ja dadurch das man die Verdichtung verringert wird natürlich die Natürliche Leistung des Motors herabgesetzt.
Hier ein Beispiel.

Ich bin erst Stage 2 gefahren . Ca. 301PS 334NM. Dan nach habe ich Kolben und Pleule gemacht (CP 10,5 und Pauter I-Pleule) Sprich auf Stage 3 Hardware Innereien umgebaut. Da der MAP Sensor und die Düsen noch nicht da waren hat Philipp mir bei mehr oder weniger die geliche Map drauf gemacht. Sprich Ladedruck ist gleich geblieben.
Ergebnis waren 297PS und ca. 330NM, Leistungsdigramme habe leider dazu nicht mehr gefunden.
Also ist der unterscheid kaum Spürbar.


Zum Ansprechverhalten vom Stage 3! (0,6Bar) ist immernoch wie bei Stage 2 NUR das man jetzt mehr Turbo spürt. Ab ca. 3000-3500 Touren erreicht er schon wieder vollen Ladedruck.
Leistungsdiagramm hierzu ->



Haben wir überhaupt einen Stage 3 Fahrer hier ?


Ja klar haben wir welche hier :thumbup:

Zitat von »GTDream«
... und es ist Motorschonender da keine Leistung verloren geht.
Stupides Wiederholen von Falschaussagen steigert den Wahrheitsgehalt dennoch nicht


Ja das ist leider so nicht ganz Richtig :D
Motorschonend ist am besten keine Leistung abzurufen. Die Max. Nennleistung ruft man ja eh nur selten ab. Oder fahrt ihr immer max RPM für eine Langezeit? Es sollte klar sein das jeder genutzte PS mehr Verschleiß bedeutet! Das Mapping macht natürlich dort sehr sehr viel aus! Aber Trotzdem ist jedes + an GENUTZTEN PS eine mehr Belastung.
Der Kompressor greift sie seine Antriebsenergie, wie die Nebenaggregate, von der Kurbelwelle ab. Dies ist natürlich eine Leistungsminderung und eine mehr Belastung für den Motor. Der Turbo hingegen produziert eine größere Thermischebelastung als der Kompressor.
Als Beispiel nehmen wir MPS Stage 1 Turbo und Vortech Stage 1 Kompressor
Beide generieren ca. 280PS Leistung. Der Kompressor brauch aber dafür 0,6Bar Ladedruck. Der Turbo nur 0,3Bar. Sprich im Brennraum entsteht auf Grund des geringer Ladedrucks eine geringere Belastung. Die mehr Hitze die durch dem Turbo im Motorraum entsteht bleibt natürlich nicht aus. Die Ansaug Temperatur hingegen wird wesentlich von 2 (3) Faktoren beeinflusst. Einmal vom Ladedruck -> Komprimierte Luft erwärmt sich (Könnt ihr selber mal testen in dem ihr eine Fahrradpumpe bedint....die wird nach gewisser Zeit ziemlich warm). 2. Fremdhitze -> Der Kompressor sitzt im Motorraum und bekommt dort wärme mit. Hier liegt der Nachteil des Turbos. Die Heißen abgase sind sehr nahe an der Frischluft. Als 3 Faktor gilt es die Außentemperatur zu beachten. Um all diese Faktoren zu minimieren gibt es ja die schicken Ladeluftkühler.

Immer diese alte Mär, dass der Kompressor ja so viel Leistung frisst und der Turbo nicht ....

Meinst du wirklich der Turbo treibt sich von selbst an und hat keinerlei negativen Einfluss auf die Motorleistung?


Der Turbo an sich "frisst" keine Leistung. Er nutzt "nur" die Abgase. Wenn man jetzt aber in das Sauger Tuning geht ist der Krümmer und der richtige Gasdurchsatz sehr entscheidend. Beim Turbo ist nur wichtig....Hauptsache Abgas weg (Ab Turbo. Der Krümmer sollte so gefertigt werden das die Abgase möglich schnell und ungehindert an das Turbinenrad gelangen.). Der Sauger brauch einen gewissen gegendruck damit alles 1a funktioniert und die meiste Leistung generiert wird. Der Verlust durch diesen perfekten gegendruck macht aber bei einem stock Sauger kaum was aus. Um das zu testen wie viele 0,XX Ponys es wären müsste man mal mit Sauger ECU aber Turbo Hardware aufm Prüfstand. Natürlich aber den Ladedruck einfach entweichen lassen und nicht nutzten.
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Size« (30. September 2015, 13:20) aus folgendem Grund: EDIT. Diagramm


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Mittwoch, 30. September 2015, 13:14

Es geht mir eher um das Wiederholen immer derselben pauschalen Sprüche...

Selbstverständlich frisst auch der Turbo Leistung, da er ja den Flaschenhals im Abgasstrang darstellt (Querschnittsreduktion). Dieser erhöht den Gegendruck für den Motor immens und wird nur ueber das Abgas gepuffert, auch das frisst Motorleistung (der Kolben arbeitet gegen diesen Druck). Allerdings wird dieser Effekt mit zunehmender Turbodrehzahl immer geringer, sodass man eigentlich sagen müsste, je nach Lastszenario ist mal der Turbo und mal der Kompressor effektiver.
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Mittwoch, 30. September 2015, 13:17

Vielen Dank Size für deine Erklärungen,

für mich wird es an der Zeit die verschiedenen Systeme mal selbst zu testen vlt. schon im Sommer mal schauen hört sich aber gut an und hat meine Frage beantwortet.

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Mittwoch, 30. September 2015, 14:32

Ich denke auch das du am besten einfach beides mal austestest bzw. dich mal mitnehmen lässt falls du ernsthaft darüber nachdenkst deinen GT aufzuladen.

Darüber was jetzt eine größere Belastung ist und was nicht kann man streiten. Fakt ist das beides den Motor mehr belastet und man deshalb diverse Schritte einleiten sollte. (Ölkühler, Hitzeschutz, verstärkte Teile etc.) Es hängt auch stark davon ab wie oft man die Mehrleistung abruft. Wenn man den Wagen ganz normal im Alltag fährt und gelegentlich mal durchbeschleunigt hält sich bei beiden System die Belastung in Grenzen denke ich.

Zum Ladedruck nochmal beim Turbo : Die 0,3 bzw 0,35 Bar hat man mit Serien Auto. Also Abgasanlage Serie usw. Bei der Stage 2 (komplette Abgasanlage geändert) liegt schon minimal mehr an. Bei meinem laut MPS jetzt im Peak so ca. bis 0,5 Bar welcher dann aber obenrum sich bei 0,4 einpendelt. Hängt einfach damit zusammen das durch den geänderten Auspuff der Turbo besser arbeiten kann.

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Mittwoch, 30. September 2015, 15:39

Ich denke auch das du am besten einfach beides mal austestest bzw. dich mal mitnehmen lässt falls du ernsthaft darüber nachdenkst deinen GT aufzuladen.

Undbedingt zu empfehlen.

Genug Möglichkeiten sollte es hier ja geben ...

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268

Mittwoch, 30. September 2015, 16:17

Wegen Fahrbarkeit von Turbos:

Ich war auch immer der Meinung, dass nur ein Sauger das perfekte Auto ist. Weil das Ansprechverhalten nur beim Sauger instantan ist.
Dann habe ich mir doch einen Turbo zugelegt und es bisher nie bereut. Der Grund ist einfach der, dass es viel mehr Spaß macht, weil es nicht so eifnach zu beherrschen ist wie ein Saugmotor. Man muss manchmal ein bisschen voraus planen damit die Leistung da ist, wenn man sie haben will.

Zum Ansprechverhalten. Sobald man den maximalen Ladedruck erreicht hat, ist der Turbo von 0 auf 100% in einer geschätzten halben Sekunde voll da. Und dabei rede ich nicht von 0 auf 0,6bar, sondern ich fahre im Moment mit 1,2bar, was kurz vor der Maximaldrehzahl meines Laders ist.

Beim Driften wo man immer mal wieder kurz vom Gas und gleich wieder drauf geht, ist nichts von einer Verzögerung zu merken. Genauso beim Landstraßenfahren.

Ich fahre zwar ein anderes Auto (Nissan 200SX 2Liter Hubraum) und es besitzt einen anderen kleineren Turbo (GT28), aber der Turbo ist von der gleichen veralteten Serie wie der GT2871.

Alles in allem kann ich jedem nur empfehlen Turbo zu fahren. Sauger sind mir jetzt viel zu langweilig. :D


Die mehr Hitze die durch dem Turbo im Motorraum entsteht bleibt natürlich nicht aus. Die Ansaug Temperatur hingegen wird wesentlich von 2 (3) Faktoren beeinflusst. Einmal vom Ladedruck -> Komprimierte Luft erwärmt sich (Könnt ihr selber mal testen in dem ihr eine Fahrradpumpe bedint....die wird nach gewisser Zeit ziemlich warm). 2. Fremdhitze -> Der Kompressor sitzt im Motorraum und bekommt dort wärme mit. Hier liegt der Nachteil des Turbos. Die Heißen abgase sind sehr nahe an der Frischluft. Als 3 Faktor gilt es die Außentemperatur zu beachten. Um all diese Faktoren zu minimieren gibt es ja die schicken Ladeluftkühler.

Die Haupfaktoren für die Temperatur ist der Ladedruck und die Verdichteffizienz.
Die Fremhitze spielt fast keine Rolle, weil der Wärmeübergang von einem Rohr auf die Luft ziemlich schlecht ist. Wäre er so gut, bräuchte man keine aufwendigen Ladeluftkühler mit etlichen Lamellen. Ein einfaches Rohr im Fahrtwind würde reichen. ;)

Die Turbos der GT Serie sind auch Wassergekühlt im Lagergehäuse, weswegen es am Verdichter nicht heißer als 100°C ist. Die Abgasseite ist meistens durch Hitzeschutzbleche abgeschirmt. ;)

Wretch

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Mittwoch, 30. September 2015, 16:26

Ja also ein wirkliches Turboloch gibts bei dem Turbo Umbau nicht. Wie auch bei so wenig Ladedruck :D

Ich würde lügen würde ich jetzt sagen das man überhaupt keine Latenz merkt. Aber das ist wirklich so gering. 2-3 Sekunden ist auf jedenfall viel zu übertrieben. Man merkt halt wenn man aufs Gas geht das der Druck aufgebaut wird. Aber das ist sicher nichtmal ne viertel Sekunde und dann gehts voran. :D

Majo

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Samstag, 31. Oktober 2015, 11:52

Gibts bis jetzt eigentlich echt noch keine negativen Erfahrungen mit dem GT400-kit ?
:) GT86: KN-Luftfilter, SuperTek intake pipe,INJEN-Intake, Eibach Prokit, Whiteline Sturzschrauben,TOM's Rückleuchten, P3scangauge, HKS-Ölkühler, Tanabe Domstrebe, EINKEI Wakasa 18", Pirelli PZERO, Motiv (200cpiKat)-Frontpipe, AK-Motorsport Krümmer, KKS Catback, ECUTEK Tune...

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Samstag, 31. Oktober 2015, 16:10

Das einzige was negativ war das meine Kupplung durchgerutscht ist und direkt mitgetauscht werden musste :D

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Samstag, 31. Oktober 2015, 16:53

glaub bei size war schonmal irgendwas defekt nur kA Mehr ob das auf das kit zu schieben war oder nen "Werksfehler" am fa20


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Sonntag, 1. November 2015, 16:19

glaub bei size war schonmal irgendwas defekt nur kA Mehr ob das auf das kit zu schieben war oder nen "Werksfehler" am fa20


Richtig. Die Direkteinspritzung war defekt. Dadurch lief der Motor viel viel zu mager und der Kolben ist geschmolzen.
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274

Sonntag, 1. November 2015, 16:24

Und das fällt nicht auf?

Hattest du keine Lambdasonden mehr?
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275

Sonntag, 1. November 2015, 19:27

Und das fällt nicht auf?

Hattest du keine Lambdasonden mehr?


Klar habe ich noch Lambdasonden. Aber wenn die Direkteinspritzung trotzdem noch tropft (Dichtung undicht) schmilzt der Kolben eben an dieser einen Stelle. Das ganze auf der Autobahn passiert.

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276

Sonntag, 1. November 2015, 19:38

Man kann nicht gerade sagen das Size vom Glück verfolgt ist... wenn es den Roten TRD betrifft... :trost:
:P by Turbo-Bom :)

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277

Donnerstag, 5. November 2015, 18:15

Abschmelzung am Kolbenkopf und Kolbenschaft

Leider kennen wir diese Art von Schäden nur zu gut, dieses Problem taucht öfters bei den Subaru EJ20 und EJ25 Motoren auf, an welchen das Mapping nicht perfekt auf die Hardware abgestimmt ist. Es handelt sich in den meisten Fällen um "Klopfen / Knocking". Dies kann aber auch auf einen defekten MAF-Sensor/ LMM (Luftmengenmesser) zurückzuführen sein, falls das Mapping in Ordnung ist. Selbverständlich kommt ein solches Schadensbild auch bei zu mager laufenden Motoren vor.


DVision

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278

Freitag, 20. November 2015, 18:02

Versuche jetzt seit 2 Monaten dort jemand zu erreichen zwecks einem EInbautermin.
Als ich Stage 3 angefragt hatte, bekam ich eine kurze Antwort, aber seitdem kommt weder per Mail was zurück noch Telefonisch erreiche ich jemanden.
Wenn der Support dann genauso gut ist, überleg ich mir das lieber nochmal.
Weiß da wer was?

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279

Freitag, 20. November 2015, 20:52

versuch mal sie direkt per mail anzuschreiben , über deren kontaktformular hats bei mir auch nicht geklappt mit einer Rückantwort.

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Freitag, 20. November 2015, 21:00

Anrufen
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