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Freitag, 9. Februar 2018, 13:05

"Du Mama, warum ist Opi heute so komisch?"
"Wieso?"
"Er wirft uns staendig den Ball zu und weiss es ploetzlich nicht mehr."
"Ja, Oma war da auch schon was aufgefallen.."
;)

Natz

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22

Freitag, 9. Februar 2018, 13:24

Ach Kinder, wenn euch bei Physik langweilig ist, könnt ihr auch in den Religionsunterricht oder zu den Hauswirtschafter*innen wechseln. Wenn das auch Mist ist, geb ich Euch einen Ball und Ihr geht raus spielen. X(

Ok, dann in anderer Formulierung. Ich denke die Spureinstellungen sind im Fall von Blackspike für das Reifenbild verantwortlich, daher der Ruf nach unserer kompetenten Frau Spur.
Es erstaunt mich, dass Du hier so reagierst, Du bist ja ansonsten nicht auf den Kopf gefallen. Vermutlich fehlt dir nur das Fahrrad fahren an der frischen Luft.
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満月-86

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23

Freitag, 9. Februar 2018, 13:37

Wenn Frau Spur neben der selbigen wäre, wäre der Abrieb schuppig.

Wenn Herr Sturz das verbockt hat, ist der Abrieb glatt.

@Blackspike: raus und Reifenstreicheln!! :D

@860: die Radrate( das Verhältnnis zwischen der Wirkungslänge Querlenkerdrehpunkt und realer Reifenaufstandsfläche
sowie Wirkungslänge Querlenkerdrehpunkt und Federbeindrehpunkt) ändert sich mit der Einpresstiefe und dem Sturz.

Leg dich drunter und kuck nach ;)

Genau das werd ich gleich machen und die Drehpunkte mal vermessen, nachher folgt noch eine Überschlagsrechnung.
( ING Jargon Serviettenskizze :D )

was tut man nicht alles, um sich vom Karneval abzulenken.

MFG Carsten

P.s:

ist hier schonmal einer auf die Idee gekommen @Blackspike nach seinem letzten Vermessungsprotokoll zu fragen?
Ich hab den Verdacht seiner ist einer von den Frühen, die so herrschaftlich krumm waren und 1° Sturzunterschied
an der Hinterachse hatten.
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24

Freitag, 9. Februar 2018, 13:58

Ok, dann in anderer Formulierung...


Entschuldigung, aber dieser Thread hier geht überhaupt nicht um das konkrete Reifenverschleißbild des Autos von blackspike, sondern ausschließlich darum, ob allein durch eine Spurweitenänderung durch Spurplatten oder ET eine Sturzänderung hervorgerufen wird. Der Dr. hat diese Fragestellung freundlicherweise auf meinen Wunsch hin (Beitrag #6) in diesen neuen Thread ausgelagert und diesem Thread unglücklicherweise Die Begriffe "Reifenabnutzung" und "Reifenverschleißbild" mit in die Überschrift aufgenommen.

Aber Du hast recht, der aktuelle Verzicht auf das Rennrad geht mit tatsächlich auf den Sack. :)
Gruß aus dem Bergischen Land
Andreas

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25

Freitag, 9. Februar 2018, 14:23

Genau das werd ich gleich machen und die Drehpunkte mal vermessen, nachher folgt noch eine Überschlagsrechnung.

Spar Dir bitte die Arbeit mit drunterlegen und vermessen. Warte meine Skizze ab, dann wirst Du erkennen, warum die Spurverbreiterung nicht direkt sondern nur indirekt über den sich über den Federweg ändernden Sturz in die Hebelverhältnisse eingeht.
Gruß aus dem Bergischen Land
Andreas

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26

Freitag, 9. Februar 2018, 14:40

Ok, die Überschlagsrechnung hat ergeben, dass bei 10mm Spurverbreiterung das Übersetzungsverhältnis
vom Federrate Federbein zu wirksamer Federrate am Reifenaufstandspunkt sich von 0,73 auf 0,71 verschlechtert.

Das bedeutet das bei einer angenommenen Radlast von 250 kg das Rad statisch ca 1,2mm mehr einfedert.

Das wiederrum hat bei einer Multilink Radführung Einfluss auf Spur und Sturz, dieser sollte aber auf "Konstruktionsniveau", also
auf Serienhöhe zu vernachlässigen sein.
Vielleicht hat dazu ja einer mal ne Sturz/Spurkurve vermessen, würde mich interessieren, ob die halbwegs linear ist :thumbup:

Die Drehpunkte hab ich mit dem Zollstock abgenommen, Radaufstandspunkt aus Radbreite, ET und einenem angenommenen Sturz von 1° grob zusammengerechnet,
also eher auf Schätzniveau :D. Serienfederrate aus einem AMS Artikel, gerechnet hab ich mit 38,7n/mm fürs VFL

Dank an Wolfgang Weber für seine Fahrwerksbibel, hat beim Verständnis sehr geholfen.

MFG Carsten
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27

Freitag, 9. Februar 2018, 18:30

Mit einer Serviettenskizze kommt man leider noch nicht zum Ziel.

Zunächst möchte ich betonen, dass die überschlägige Berechnungsmethode von Copperhead an einer Eingelenk-Pendelachse, wie sie in Käfern der Vor-Schräglenker-Zeit zu finden ist, prinzipiell zu richtigen Ergebnissen führt.

Ich hab mal eine zweidimensionale Prinzipskizze der vertikalen Bewegung an Doppelquerlenkerkonstruktionen gemacht. Spurveränderungen der 3. Dimension, die an Mehrlenkerachsen geplant vorkommen sind hier vollkommen unberücksichtigt. Auf der linken Seite ist eine symmetrische sturzkonstante Variante abgebildet, rechts findet Ihr das asymmetrische Prinzip der sturzverändernden Toyobaru Hinterradaufhängung. Durchgezogene Linien stehen für unbelastet und gestrichelte Linien zeige den eingefederten Zustand. Beide Konstruktionen werden am Drehpunkt "C" um den identischen Betrag angehoben. Die Hebelverhältnisse A-FB/A-C sind auf beiden Seiten gleich. Für die optische Verdeutlichung des Prinzips habe ich die Spurveränderung unrealistisch groß, aber auf beiden Seiten gleich gewählt.

Die linke sturzkonstante Variante zeigt, dass der Rad-Federweg auf der verlängerten Radachse bei gegebenem Federweg an Punkt "C" sowohl für Spur1, als auch für Spur2 gleich und damit auch das Verhältnis zum Punkt "C" gleich bleibt. Spur1 und Spur2 bewirken mit exakt gleicher Kraft einen identischen Federweg. Spurveränderung an einer solchen Konstruktion hat demnach keinen Einfluss auf den Einfederweg bei gegebener Radlast. Selbstverständlich verändert sich dadurch an einer solchen sturzkonstanten Konstruktion auch nicht der Sturz. Die überschlägige Berechnungsart, die Copperhead vorgeschlagen hat, würde an einer solchen Konstruktion also zwingend zu falschen Ergebnissen führen.

Auf der rechten sturzverändernden Seite kann man deutlich sehen, wie sowohl der Sturz und in der Folge auch der Federweg am Rad bei unverändertem Federweg am Punkt "C" sich mit der Spur verändern. Die Hebelverhältnisse A-FB/A-C bleiben zwar konstant, aber der Federweg am Rad, der als Krafteinwirkung auf Punkt "C" wirkt, verändert sich von Spur1 zu Spur2 mit dem Sturz. Das durch die Spurweitenänderung veränderte Federwegsverhältnis von (Spur1/C)/(Spur2/C) wird bei gleicher Radlast Einfluss auf den Einfederweg und damit auf den Sturz haben. Auch hier führt die schon genannte überschlägige Berechnungsmethode zu prinzipiell falschen Ergebnissen, die bei realistischen Größenordnungen der Spurverbreiterungen wegen der absolut sehr kleinen Differenzwerte und Messtoleranzen allerdings kaum in der Praxis auffallen werden.





Edit: Skizzen wegen schlechter Bildqualität gegen bessere ausgetauscht. (mir wurde gerade klar, dass der Scanner das doch viel besser macht als ein Fotoapparat)
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TRS

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Samstag, 10. Februar 2018, 02:36

Tolle Arbeit die Skizze! Ich finde solche Diskussionen klasse, ganz ohne Witz. Es macht mir schon Spaß so Dinge mal theoretisch durchzukauen, auch wenns eigentlich für den Schrubber ist. Voll der Nerd Alarm. :thumbsup:


Schade finde ich nur wenn ich mit einem 2m langen Text mit möglichst einfachen Worte versuche etwas zu erklären und dann der Zwischenruf kommt was die lange theoretische Abhandlung den soll, nur damit dann in ca. 10 weiteren Beiträgen der identische Sachverhalt mit 20m Text und 5fachem Theorieanteil nochmal erklärt wird. Ich mag euch Jungs (und Mädels), egal was ihr dazu sagt. Also seid doch bitte fair...

Kleine Frage an der Stelle: Was hilft die Kenntniss der exakten Reifenmarke oder das Wissen über die Art und Größe der Pokalsammlung des Fahrzeugführers bei der Beantwortung der recht eindeutig formulierten Frage im Titel des Themas? Ich stehe da offensichtlich etwas auf dem Schlauch...

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »TRS« (10. Februar 2018, 02:44)


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Samstag, 10. Februar 2018, 12:24

Schöne Skizze, hat schon deutlich "Zeichnungsqualität 8) )

Nur in der Sache haben wir leider stark aneinander vorbei geredet.

Die Tatsache, dass unterschiedliche Hebellängen ( Spur I und Spur II) bei gleicher Krafteinwirkung ( Normalkraft/Radlast)
am Punkt FB das gleiche Moment ( Einfederweg) ausüben sollen, geht Hrn Newton ( OK, eigentlich mir :rolleyes: ) nicht ein.

Bezüglich Schlauchstehen:

Die Bauart des Reifens hat gewisse Einflüsse auf das Fahrverhalten:

ein griffiger Reifen lässt höhere Fliehkräfte zu, also mehr Rollneigung des Autos und mehr Reifenverbiegung.
Letzteres wird durch eine steifere Karkasse stark vermindert.

Praxisbeispiel:

Bei identisch abgestimmtem OEM Fahrwerk hatte der Sportmaxx RT " Kantenfrass aka "zu wenig Sturz Verschleiss" an der Vorderachse.
Der RE 070 hatte diesen nicht, obwohl meine Zeiten besser geworden sind und das Auto wegen mehr Gripp auch mehr
gerollt hat.

Auch Fertigkeiten des Fahrers haben Einfluss auf den Feifenverschleiss:

ob meine Mutti 20tkm in 10 Jahren mit dem Toyobaru zum Einkaufen fährt oder ich den Reifensatz in einem Sommer runterpenge
wird man den Reifen deutlich ansehen können.

MFG Carsten
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Samstag, 10. Februar 2018, 13:17

Die Tatsache, dass unterschiedliche Hebellängen ( Spur I und Spur II) bei gleicher Krafteinwirkung ( Normalkraft/Radlast) am Punkt FB das gleiche Moment ( Einfederweg) ausüben sollen, geht Hrn Newton ( OK, eigentlich mir :rolleyes: ) nicht ein.

Die irrige Vorstellung, dass ein Hebel mit seiner absoluten Länge auch gleichermaßen in der wirksamen Länge wächst, spielt uns hier einen Streich. Ein langer Hebel wird nur dadurch zum "langen Hebel" wenn am Ende des Hebels auch ein mit seiner Länge linear mitwachsender Hebelweg steht. Das ist in der Skizze auf der rechten sturzverändernden Seite der Fall, während auf der linken Seite der sturzkonstanten Konstruktion der Hebelweg an jedem Punkt der Achse exakt identisch ist.
Für die sturzkonstante Konstruktion gilt, dass der vertikale Weg an Punkt C, Spur1 und Spur2 in jedem Fall identisch ist. Die Arbeit der Federkompression (W) um einem bestimmten Betrag (s) am Punkt C kann mit W=F*s ausgedrückt werden. Da s aus der Zeichnung ersichtlich an allen drei Punkten identisch ist, W wegen der in allen Spurweitenfällen ebenfalls gleichen Federkompression identisch ist, muss nach Archimedes (es war bereits sehr lange vor Newton bekannt) sich auch für F an allen möglichen Spurweiten der exakt identische Betrag ergeben.

An der rechten sturzverändernden Konstruktion steigt der Weg s von Spur1 zu Spur2 deutlich sichtbar an. Nach der Formel W=F*s und konstant gegebenem W muss dort F kleiner werden wenn s größer wird.
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TRS

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Samstag, 10. Februar 2018, 16:33

@copperhead: Was du sagst ist zu 100% korrekt. Aber sooft ich auch den Titel des Themas lese, ich erkenne nicht was das mit der Frage zu tun hat. Es war doch gefragt welche Rolle die ET für Sturz und Verschleiß spielt. Ich kann nicht heraus lesen an welcher Stelle nach dem Einfluss der Eigenschaften des Reifen gefragt wird. Analoges gilt für die Fahrweise (den Fahrer). ?(

Wäre es denkbar das diene Antworten eher in das Thema passen aus dem dieses hier ausgekoppelt wurde? Dort würde es für mich Sinn ergeben das zu hinterfragen.

Siehe auch:

Entschuldigung, aber dieser Thread hier geht überhaupt nicht um das konkrete Reifenverschleißbild des Autos von blackspike, sondern ausschließlich darum, ob allein durch eine Spurweitenänderung durch Spurplatten oder ET eine Sturzänderung hervorgerufen wird. Der Dr. hat diese Fragestellung freundlicherweise auf meinen Wunsch hin (Beitrag #6) in diesen neuen Thread ausgelagert und diesem Thread unglücklicherweise Die Begriffe "Reifenabnutzung" und "Reifenverschleißbild" mit in die Überschrift aufgenommen.


Noch eine Anmerkung zu der Frage nach McPherson: Wenn ich keinen kompletten Klemmer habe ist es einer McPherson nicht erklärbar das eine andere ET einen Einfluss auf Sturz oder Fahrwerkshöhe hat, da das einzelne Tragführungsgelenk den Hebel unterbricht. Es wächst lediglich die Belastung der Lager und der Führungim Dämpfer. Somit sind alle derartigen Effekte nur mit einer höheren Verformung bestimmter Lager erklärbar. (die in der Realität, besonders mit OEM Buchsen usw aber natürlich durchaus vorhanden ist) Vernachlässigt man das ist es rein geometrisch nicht möglich.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »TRS« (10. Februar 2018, 16:46)


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Sonntag, 11. Februar 2018, 19:38

So ich war heute mal wieder bei meinen Sommerreifen... der Unterschied ist nun eigentlich gar nicht so gravierend wie es erst ausgesehen hat.
Es sind einfach die hinteren deutlich mehr abgefahren als die vorderen Reifen (eh klar bei Hinterradantrieb) und dadurch fällt der Unterschied recht stark auf.

Gemessen am inneren Teil des Profils:
Hinten Rechts: 2,66 mm
Hinten Links: 3,02 mm
Vorne Rechts: 4,89 mm
Vorne Links: 4,50 mm

Und der Unterschied zwischen innen und außenbereich der Lauffläche:
Hinten Rechts innere Profilrille: 2,66 mm
Hinten Rechts äußere Profilrille: 3,07 mm

Denke das liegt im Normalbereich denn ein Bisschen Sturz hat man nunmal und der Reifen bewegt sich ja auch in Kurven.

Werde also einfach von vorne nach hinten wechseln weil der hinten rechts hat den meisten Verschleiß und der vorne rechts den wenigsten - dann passt es für ein Jahr nochmal genau.

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Montag, 12. Februar 2018, 10:59

Hoffentlich fährst du in dem Jahr keine 1000 km.

Deine Hinterreifen sind ABGEFAHREN und müssen weg.

Die Vorderreifen haben nicht mehr viel über.

Die einzig sinnvolle Lösung wäre ein neuer Satz, um dem Toyobaru gerecht zu werden.

MFG Carsten
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Montag, 12. Februar 2018, 11:44

Hoffentlich fährst du in dem Jahr keine 1000 km.

Deine Hinterreifen sind ABGEFAHREN und müssen weg.

Die Vorderreifen haben nicht mehr viel über.

Die einzig sinnvolle Lösung wäre ein neuer Satz, um dem Toyobaru gerecht zu werden.

MFG Carsten


Die Verschleißgrenze liegt bei 1,6mm - und das ist auch eher bei Nässe relevant wegen der fehlenden Wasserverdrängung.
Und wenn du 4,5 bis 4,8 mm Profil als "nicht mehr viel über" bezeichnest wechselst du vermutlich alle 10.000 km (was ungefähr der bisherigen Laufleistung dieser Reifen entspricht) deine Reifensätze. :)

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Montag, 12. Februar 2018, 14:41


Die Verschleißgrenze liegt bei 1,6mm - und das ist auch eher bei Nässe relevant wegen der fehlenden Wasserverdrängung.
Und wenn du 4,5 bis 4,8 mm Profil als "nicht mehr viel über" bezeichnest wechselst du vermutlich alle 10.000 km (was ungefähr der bisherigen Laufleistung dieser Reifen entspricht) deine Reifensätze. :)

Gesetzlich vorgeschrieben sind mindestens 1,6 mm, aber mit der Fahrphysik hat das nichts zu tun. Verschiedene Tests haben ergeben, daß z.B. der Bremsweg im Nassen (ohne Aquaplaning) auch bei 4 mm Restprofil um mindestens 20 % länger wird: hier sind drei auf die Schnelle gefundene Links.

Bis dann, Johannes

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Montag, 12. Februar 2018, 14:46

Wollen wir wirklich in diesem Thread Profiltiefen diskutieren?
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Montag, 12. Februar 2018, 14:54

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe liegt bei 1,6mm, darunter gibt´s Bussgeld und Punkte, zumindest hier in D-Land.
Scheint im Bergland genauso zu sein, hab gerade mal beim ÖAMTC gekuckt.
Allerdings kann ich deren Aussage aus technischer und Überlebenssicht nicht zustimmen :S

Sinnvoll sind mindestens drei mm, da sind sich die Techniker einig.

https://www.adac.de/infotestrat/reifen/r…rofiltiefe.aspx

https://www.continental-reifen.de/autore…ung/profiltiefe

Kannst gerne noch ein wenig weitersuchen.

Meine Winterreifen hatten im November noch 4 mm Vorne und 6mm hinten.
Selbst damit hatte ich auf der Landstrasse nahe der Arbeit bei unter 100 KM/H schon Aquaplaning, da sind nämlich ordentliche Rinnen
in der Asphaltdecke.

BTW, hab ca 3 tkm gefahren seid dem und bin hinten unter 3mm.
Zeit für die Sommerreifen. :D

Ansonten hast du nicht ganz schlecht geschätzt, ein Satz Sommerreifen lebt bei mir ca 14 bis 17 tkm, dann sind die abgefahren.

Alles Gute Carsten
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Montag, 12. Februar 2018, 15:04

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe liegt bei 1,6mm, darunter gibt´s Bussgeld und Punkte, zumindest hier in D-Land.
Scheint im Bergland genauso zu sein, hab gerade mal beim ÖAMTC gekuckt.
Allerdings kann ich deren Aussage aus technischer und Überlebenssicht nicht zustimmen :S

Sinnvoll sind mindestens drei mm, da sind sich die Techniker einig.

https://www.adac.de/infotestrat/reifen/r…rofiltiefe.aspx

https://www.continental-reifen.de/autore…ung/profiltiefe

Kannst gerne noch ein wenig weitersuchen.

Meine Winterreifen hatten im November noch 4 mm Vorne und 6mm hinten.
Selbst damit hatte ich auf der Landstrasse nahe der Arbeit bei unter 100 KM/H schon Aquaplaning, da sind nämlich ordentliche Rinnen
in der Asphaltdecke.

BTW, hab ca 3 tkm gefahren seid dem und bin hinten unter 3mm.
Zeit für die Sommerreifen. :D

Ansonten hast du nicht ganz schlecht geschätzt, ein Satz Sommerreifen lebt bei mir ca 14 bis 17 tkm, dann sind die abgefahren.

Alles Gute Carsten


Winterreifen ersetzte ich natürlich schon bei 4 mm (und fahre sie auch nicht noch im Sommer weiter) denn ab da funktionieren in der Regel auch die Lamellen nicht mehr aber meine Nassfahrten im Sommer beschränken sich meistens auf 10km Arbeitsweg durch die Stadt... da kann man vorne mit etwas wenig Profil schon leben. Auf der Österreichischen Autobahn fahren viele bei Regen auch einfach nur 100km/h... da ist man nichtmal ein Hindernis wenn man seine Geschwindigkeit den Material- und Witterungsverhältnissen anpasst. :)
Die Conti Reifen haben auch sehr breite Rillen im Profil - was der Wasserverdrängung zuträglich ist.
Dank der Gummimischung ist mein Bremsweg mit Sicherheit auch mit 2mm Profil noch besser als mit neuen Michelin Primacy. ;)
Man muss das alles in Relation sehen finde ich und meine nächsten Reifen werden auch wieder "rutschigere" werden um etwas Abwechslung zu haben.

Horror

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Montag, 12. Februar 2018, 17:15

Leute !!!
Es kann doch nicht sein, dass wir ständig irgendwas auslagern müssen, um ein neues Thema zu erstellen.

Also bitte zurück zum Thema!
schwarz mit Aero-Theke, Vortech Kompressor, Ölkühler, GME AGA mit UEL-Krümmer 2,5",
BC Racing ER, Whiteline Stabis, Budde Querlenker HA, Cusco Carbon-Domstreben,
K-Sport Bremse 356x32 mm 6-Kolben u. 330x32 mm 4-Kolben, Pagid RS-29,
Motec Nitro schwarz in 9x18, VA 245/35 R18, HA 255/35 R18, Federal 595 RS-R,
TOM´s Rückleuchten rot, Valenti smoked RFL, schwarze Logos, Schroth Rallye 3 ASM,
Recaro Pole Position,
TRD: Quickshifter, Lenkrad, Schaltknauf, Front Fender Aero Fin, Aero Stabilizing Cover

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Montag, 12. Februar 2018, 18:35

Fast 800 Zugriffe bei nur 4 aktiven Teinehmern zum Threadthema. Ich entnehme daraus dass zwar grundsätzliches Interesse am Thema besteht, die themengerechte Teilnahme an der Diskussion aber als zu aufwändig, theoretisch, komplex, schwer verständlich, nerdig empfunden wird.

zu der Frage nach McPherson

Falls Interesse besteht, könnten wir McPherson analog zur Doppelquerlenkerachse behandeln und sehen was dabei wirklich rauskommt.
Gruß aus dem Bergischen Land
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