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Donnerstag, 8. Februar 2018, 14:10

Kann eine andere ET der Felgen den Sturz und damit meine Reifenabnutzung/ Reifenverschleißbild ändern?

... dass man mit dieser ET schon einen entsprechenden Sturz bekommt.


der Sturz ändert sich doch nicht mit der ET.....
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2

Donnerstag, 8. Februar 2018, 14:14

... dass man mit dieser ET schon einen entsprechenden Sturz bekommt.


der Sturz ändert sich doch nicht mit der ET.....


Mag in der Therie so sein aber in der Praxis fahren sich meine Reifen nur mit den ET38 Felgen innen mehr ab als außen.
Also ändert sich wohl doch irgendwas an der gesamtem Geometrie, dass das bewirkt.

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Donnerstag, 8. Februar 2018, 14:26

... dass man mit dieser ET schon einen entsprechenden Sturz bekommt.


der Sturz ändert sich doch nicht mit der ET.....


Mag in der Therie so sein aber in der Praxis fahren sich meine Reifen nur mit den ET38 Felgen innen mehr ab als außen.
Also ändert sich wohl doch irgendwas an der gesamtem Geometrie, dass das bewirkt.


Mein Mann, der Herr Sturz, ändert sich weder in der Theorie noch in der Praxis, nur weil ihm jemand breitere Reifen drauf schnallt.

Den Effekt, den du beobachtest hat eine andere Ursache. Der breite Reifen reagiert nur anders auf den gleichen Sturz. Je breiter der Reifen ist, desto mehr verlagert sich der Latsch auf die Innenseite (negativer Sturz vorausgesetzt). Der Reifen nicht unendlich elastisch. Schmale Reifen (ggf. auch noch mit hohem Querschnitt) reagieren entsprechend nicht so stark auf den gleichen Sturz.

PS: Das größte Potenzial sitzt hinter dem Steuer.

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Donnerstag, 8. Februar 2018, 14:36

... dass man mit dieser ET schon einen entsprechenden Sturz bekommt.


der Sturz ändert sich doch nicht mit der ET.....


Mag in der Therie so sein aber in der Praxis fahren sich meine Reifen nur mit den ET38 Felgen innen mehr ab als außen.
Also ändert sich wohl doch irgendwas an der gesamtem Geometrie, dass das bewirkt.


Mein Mann, der Herr Sturz, ändert sich weder in der Theorie noch in der Praxis, nur weil ihm jemand breitere Reifen drauf schnallt.

Den Effekt, den du beobachtest hat eine andere Ursache. Der breite Reifen reagiert nur anders auf den gleichen Sturz. Je breiter der Reifen ist, desto mehr verlagert sich der Latsch auf die Innenseite (negativer Sturz vorausgesetzt). Der Reifen nicht unendlich elastisch. Schmale Reifen (ggf. auch noch mit hohem Querschnitt) reagieren entsprechend nicht so stark auf den gleichen Sturz.

PS: Das größte Potenzial sitzt hinter dem Steuer.



Ob der Sprung von 215/45 17 auf 225/45 17 so eine gravierende Änderung verursacht bezweifle ich ehrlich gesagt... da tippe ich doch eher auf eine Auswirkung der Spurverbreiterung durch die kleinere Einpresstiefe der Felgen.

Google hat zumindest einen glaubhaften Zusammenhang beim Peugeot RZC ergeben, ob unsere Aufhängung vergleichbar ist kann ich nicht beurteilen aber ich glaube durchaus an eine Änderung der Fahrwerksgeometrie durch eine Spurverbreiterung - man spürt es ja auch deutlich beim Lenken, dass nichts mehr richtig zusammen passt.

Bei Spurverbreiterungen ist das im Prinzip das Gleiche, nur ein wenig komplizierter zu beschreiben.

Der Vorderwagen steht mit seiner Achslast auf den Vorderrädern.
Über den Hebelarm (A) _von der Radmitte bis zum Drehpunkt am Vorderachsträger_ wird die Achslast über den Hebelarm (B) _vom Drehpunkt am Vorderachsträger bis zur Federmitte_ von der Feder aufgenommen.
Gewicht / Kräfte und Gegenkräfte befinden sich im Gleichgewicht.
Wenn man nun eine Spurverbreiterung (S) verwendet, verlängert sich der Hebelarm (A+S) _von der Radmitte bis zum Drehpunkt am Vorderachsträger_ um die Breite der Spurverbreiterung (S).
Damit das System wieder ins Gleichgewicht kommt, muss die Feder über den Hebelarm (B) eine größere Kraft aufnehmen und federt dadurch weiter ein. Der Vorderwagen senkt sich deshalb ab.
Die Radmitte bleibt natürlich dort, wo sie ist, aber der Drehpunkt am Vorderachsträger wandert logischerweise nach unten (T).
Dadurch ändert sich der Winkel (alpha) des Dreiecklenkers und somit der des Rades zur Fahrbahn (Sturz).
Bei 15 mm Spurverbreiterung (pro Seite) macht das z.B. über 0,3 Grad aus, also statt -0,3 Grad Sturz ergeben sich ca. -0,6 Grad. Dadurch nutzen sich die Reifen einseitig ab, die Straßenhaftung wird negativ beeinflusst.

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Donnerstag, 8. Februar 2018, 14:42

Zitat

... dass man mit dieser ET schon einen entsprechenden Sturz bekommt.


der Sturz ändert sich doch nicht mit der ET.....


Mag in der Therie so sein aber in der Praxis fahren sich meine Reifen nur mit den ET38 Felgen innen mehr ab als außen.
Also ändert sich wohl doch irgendwas an der gesamtem Geometrie, dass das bewirkt.
Dann fährst du zu langsam um die Kurve. Oder zuviel Sturz. Oder zuviel Vorspur. Oder beides.
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Donnerstag, 8. Februar 2018, 14:47

Ich würde die Sturzveränderung im Zusammenhang mit durch andere ET verursachter Spurweitenänderung gern an anderem Ort (z.B bei Herrn Sturz und Frau Spur) weiterdiskutieren. Der letzte Beitrag von blackspike enthält einige Wahrheiten, die allerdings auf den ersten Blick kaum erkannt werden.

Herr Dr. bitte auslagern!
Gruß aus dem Bergischen Land
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Donnerstag, 8. Februar 2018, 15:34

Ich würde die Sturzveränderung im Zusammenhang mit durch andere ET verursachter Spurweitenänderung gern an anderem Ort (z.B bei Herrn Sturz und Frau Spur) weiterdiskutieren. Der letzte Beitrag von blackspike enthält einige Wahrheiten, die allerdings auf den ersten Blick kaum erkannt werden.

Herr Dr. bitte auslagern!



Was will man da diskutieren, die Spurverbreiterung kann pro Achse einen Meter betragen, der Winkel wird sich nicht ändern, auch wenn das Differenzial schon über den Asphalt schleift.....
Einfache Mathematik......(Gewichtsbezogene Veränderungen natürlich nicht berücksichtigt....)
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Donnerstag, 8. Februar 2018, 16:26

Kann eine andere ET der Felgen meine Reifenabnutzung/ Reifenverschleißbild ändern?

ausgelagert.

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Donnerstag, 8. Februar 2018, 17:44

Kann diese Ja-/Nein-Frage ausarten?..theopraktisch jein ;)

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Donnerstag, 8. Februar 2018, 21:09

die Spurverbreiterung kann pro Achse einen Meter betragen, der Winkel wird sich nicht ändern

Das gilt ganz sicher für spur- und sturzkonstante Konstruktionen wie z.B. Starrachsen. Bei diesen Konstruktionen wird das Differenzial allein durch die Veränderung der Spurweite allerdings auch niemals über den Asphalt schleifen. Auch sturzkonstante Einzelradaufhängungen, die z.B. über eine symmetrische Doppel-Dreieckslenker-Konstruktion (Parallelogramm) realisiert werden können, werden durch keine Spurweitenänderung der Welt den Sturz ändern, auch wenn das Diff wegen Überladung am Boden liegt.

Anders sehe ich das bei einer über den Federweg sturzverändernden Einzelradaufhängung. Bei den frühen Pendelachs-Konstruktionen wie z.B. am Käfer war dieser Effekt besonders stark ausgeprägt.Die Spurweite der Hinterachse hatte direkten Einfluss auf die Hebelverhältnisse der relativ weichen Hinterachsfederung. Es war möglich, die frühen Fünfloch-Felgen der Käfer einfach umzudrehen und so aus der ET der Felge eine negative ET gleicher Abmessung zu machen. Die Spurverbreiterung/Rad entsprach dabei ungefähr der doppelten ET plus Materialstärke der Felge im Bereich der Radmutter. Diese extreme Art der Spurverbreiterung, die nur bei abgenommenen oder dramatisch geänderten hinteren Kotflügeln fahrbar war, führte ohne weitere Maßnahmen direkt zu einer beträchtlichen Tieferlegung an der HA und in diesem Zug zwangsweise zu einer Veränderung das unbeladen positiv eingestellten Sturz in Richtung negativ.

Auch die Mehrlenker-HA unseres Toyobarus zeigt eine zum Negativen tendierende Sturzveränderung bei Tieferlegung oder einfedern. Wenn ich mir nun vorstelle, die Achse geometrisch um eine unrealistische Größe (z.B. 1m) zu verlängern, wird durch die Sturzveränderung bei einer definierten Einfederbewegung der Achskonstruktion der beschriebene vertikale Weg der Achse direkt am Achsstummel deutlich sichtbar kürzer sein als an der gedachten Verlängerung des Achsstummels. Die Wegdifferenz ist in direkter Abhängigkeit zu Spur- und Sturzveränderung und wäre ohne Sturzveränderung "0". Diese Wegdifferenz sehe ich als Hebelverhältnisänderung in der Wirkung auf die abstüzende Federung. Ich sehe bei ansonsten unveränderten Parametern eine prinzipielle Tieferlegung in in deren Folge logische Sturzveränderung an der HA des Toyobaru allein durch Spurveränderung. Den absoluten Wert der Sturzveränderung kann ich kaum einschätzen, denke aber dass die von blackspike genannten Werte deutlich zu hoch liegen.

Oder liege ich daneben?
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Andreas

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TRS

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Freitag, 9. Februar 2018, 00:41

Eine Tieferlegung von 50-60mm ändert den Sturz an der HA des 86 in der Größenordnung von -2°. Dies habe ich so im Rahmen der vorher-nachher Messung im Rahmen des Fahrwerkseinbau heraus gemessen. Ebenfalls sind die Werte schon von einigen anderen Usern im Rahmen der Tieferlegung bestätigt wurden.

Weiterhin ist die og. Theorie keine blanke Theorie sondern vollkommen korrekt. Die Hebelgesetze zählen für alle. Immer.

Aber: Die Größenordnung ist nicht plausibel. Soweit ich beim überfliegen gelesen habe sprechen wir immer noch von relativ schmalen 225er Reifen. (soll heißen: solche Größen findet man heutzutage an so ziemlich jedem Familiendumper) Dazu kommt, daß die Änderung der Hebelverhältnisse vergleichsweise minimal ist. Denn wir reden ja eben nicht von 1m Verbreiterung sondern im E-Fall um vielleicht 4cm. Dagegen steht ein unterer Führungsarm der wie lang ist? Ich weiß es nicht genau, aber sind auf jeden Fall weit mehr als 4cm.

Dazu kommt noch ein weiterer Effekt: Je breiter der Reifen UND je extremer der NEGATIVE Sturz, desto mehr verlagert sich der reale Aufstandspunkt wieder zur Innenseite des Reifen. Dies wirkt der vergrößerung des Hebelarmes direkt entgegen.

Soviel zur blanken Theorie. Anstatt jetzt ewig zu diskutieren könnte man sich einfach mal das fragliche Fahrzeug anschauen und überlegen ob denn ein Einfluss sichtbar ist. Denn wie oben geschrieben ist die "hebelarmebedingte" Sturz-Änderung immer an eine Tieferlegung geknüpft. Ich denke wir sind uns einig, dass eine ernsthafte Veränderung der Reifenabnutzung nicht durch wenige Winkelminuten zu erklären ist, sondern das wir hier schon eine Größenordnung von 0.5° ins Negative suchen. Da sich die Sturz änderung zwar nicht ganz aber zum Glück fast linear zur geänderten Fahrwerkshöhe verhält, kann man schnell erraten das für - 0.5° Sturz eine Tieferlegung von rund 15mm eintreten müsste. Das sollte auffallen und wäre sicher die erste Frage gewesen wenn es sich den so zugetragen hätte. ;)

Noch einfacher, man könnte einfach mal ein Inklinometer ans Rad hängen. Einmal mit der einen, einmal mit der anderen Felge. Das würde viel Diskussionen ersparen. Und ich gebe auch mal einen Tipp ab: Die Änderungen sind vielleicht messbar, aber weit davon entfernt das es einen Plötzlich ungleichmäßig abgefahrenen Reifen erklären könnte.

In der Praxis ist es viel wahrscheinlicher das andere Einflüsse hier der Grund sind. In der Reinfolge:

1 War schon vorher so, wurde nur nicht bemerkt.
2 Der Reifen B hat einfach eine andere Mischung und einen anderen Aufbau als der Reifen A. Entgegen der ersten Logik kann auch eine härtere Mischung eher dazu neigen sich bei gleichem Sturz ungleichmäßig abzufahren als eine weiche.
3 Mit dem Radwechsel (oder aus anderen, zeitlich parallelen Ereignissen heraus) hat sich der Fahrstil geändert.
4 Die geänderte Reifenbreite führt, wie schon von den Vorrednern Beschrieben, zu einer im Verhältnis stärkeren Belastung der Innenflanke.
5 Eine Kombination aus den og Gründen und der zuvor breitgelatschten Theorie.

Ausschließen würde ich dagegen das rein die geänderte ET hier die Ursache ist. Ein Einfluss mag plausibel sein, aber der wäre unter allen Umständen welche im Normalfall denkbar sind, so vergleichsweise gering, das er nicht ernsthaft ins Gewicht fällt.

Anmerkung: Entgegen anders lautende Aussagen hier im Forum habe ich an der VA bei einer Tieferlegung von um die 50mm keine Tendenz ins negative messen können. Auch von keiner Veränderung wird teilweise berichtet. Da es sich hier um McPherson Bauweise handelt ist das Zusammenspiel weit weniger linear als an der HA. Es kommt ganz darauf an wie die Querlenker beim jeweiligen Fahrzeug ohne Tieferlegung stehen. Da sie beim 86 nahe an der waagerechten sind wird eine Tieferlegung schon rein aus der geometrischen Logik heraus eine Sturz Änderung ins positive bewirken, wenn auch weit geringer als die Größenordnung, die an der HA auftritt. Genau das habe ich auch gemessen. War der OEM Sturz vorn bei knapp -1 vor der Tieferlegung war er danach nahezu 0, was ein gar fürchterliches Fahrverhalten ivm dem stark ins Negative geänderten Sturz der HA verursacht. Lange Rede kurzer Sinn, das oben diskutierte kann wenn überhaupt eh nur auf die HA zutreffen. ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 8 mal editiert, zuletzt von »TRS« (10. Februar 2018, 02:40)


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JMO (10.02.2018)

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Freitag, 9. Februar 2018, 08:33

Aehm 8|
OK, sehr viel Info - Danke dafür :thumbup:

Bleiben wir dabei? -> ich habe Recht :whistling: :P :D :D :D :D :D

Boah, zumindest ein wenig :rolleyes:
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Freitag, 9. Februar 2018, 08:48

OK, sehr viel Info - Danke dafür

:thumbsup:
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Freitag, 9. Februar 2018, 09:47

Moin zusammen,

da wurde ja wieder viel Fachwissen in den Ventilator geworfen, soll heissen,
jeder weiss ein bisschen was und wirft damit um sich, ohne die grundlegenden Fragen vorher zu klären:

welcher Reifentyp, was kann der Fahrer?

ist der Reifen gestaucht, gestretcht oder sitzt auf der richtigen Relgenbreite?

Auf welcher Achse hat der Abrieb stattgefunden, MacPherson vorne oder Multilink hinten?

ist der Abrieb glatt (Sturz) oder zackig (Spur)?


Nebenbei, ich weiss auch was:

die Hinterachse des GT hat die Federbeine recht weit weg von der Radnabe am Querlenker aufgehängt.
Somit wirkt die Feder im Reifenaufstandspunkt deutlich weicher, als die Federrate vermuten lässt (Hebelgesetze)

Geht man jetzt wie üblich von ET 48 auf ET35, wird dieser Hebel 13mm länger und die Federrate am Rad sinkt nochmal
ab. Alleine dadurch sinkt der GT schon statisch tiefer, was hinten auch eine Sturz und Spur Änderung ergibt.
Dynamisch beim Einfedern wird dieser Effekt nochmal grösser.

Die Grössenordnung dieses Effekts liesse sich leicht berechnen, wenn man die Radrate und die Hebellängen kennt.
Leider hab ich keinen Bock die Querlenker zu vermessen und kenne die Rate der Serienfedern nicht.


MFG Carsten
Gwehrfahrdeblom Sachsenring 10/11/12/13/14/16
denn geradeaus kann jeder :D


Es geht nicht darum, wie schnell ein Auto ist, sondern WIE ein Auto schnell ist.
( überliefert von T. Schrick)

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Freitag, 9. Februar 2018, 10:02

Damit es mehr Infos gibt... es handelt sich um Continental ContiSportContact 5 in 225/45 R17 91Y - das sind relativ "weiche" Reifen mit guten Gripeigenschaften.
Aufgezogen auf Autec Wizard 17x7,5 ET38.
Fahrwerk ist im Serienzustand, keine Tieferlegung.
Die starke Abnutzung auf der Innenseite ist nur an den Hinterrädern aufgetreten, auf einer Seite etwas mehr - ich hatte vermutet, dass ich einfach bestimmte Kurven schneller und öfter mal mit etwas durchgehenden Rädern fahre und aufgrund des Differentials dadurch ein Rad mehr Umdrehungen macht als das Andere.
Meine Fahrweise ist einerseits oft sehr sportlich wenn ich durch Kurven fahre, andererseits bin ich aber auch oft nur in der Stadt unterwegs.

Ich bilde mir ein, dass man auf dem ersten Bild erkennen kann, dass das hintere Rad mehr negativen Sturz hat als das vordere Rad - das wird aber wohl bei Jedem so sein, macht ja auch Sinn mit Hinterradantrieb weil man dann vorne ein recht neutrales Verhalten hat und die Über- und Untersteuerneigung des Fahrzeugs übers Gaspedal steuern kann.



Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »blackspike« (9. Februar 2018, 10:14)


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Freitag, 9. Februar 2018, 10:18

Geht man jetzt wie üblich von ET 48 auf ET35, wird dieser Hebel 13mm länger

Das Prinzip ist nur wegen der sturzverändernden Einfedereigenschaft der HA am Toyobaru richtig, in seiner linearen Betrachtung jedoch falsch. Ich habe oben bereits das Modell einer per Parallelogramm sturzkonstant ausgeführten Radführung angesprochen. An einer solchen Radführung würden sich durch eine Spurverbreiterung durch Spurplatten oder geänderter ET die Hebelverhältnisse zur Federung absolut nicht verändern. Der Federweg des Rades stünde bei beliebiger Spurverbreiterung immer im exakt gleichen Verhältnis zum Federweg des Federbeins. Die Federung würde bei ansonsten unveränderten Parametern nur wegen der Spurverbreiterung keinen einzigen mm weiter eintauchen.
Erst die sturzverändernde Einfedereigenschaft der Toyobaru HA bringt über die Spurverbreiterung die Hebelveränderung und damit die spurbedingte Tieferlegung und in der Folge die Sturzveränderung.

Die Grössenordnung dieses Effekts liesse sich leicht berechnen, wenn man die Radrate und die Hebellängen kennt.

Das hab ich zunächst auch angenommen, die Realität zeigt sich an dieser Stelle jedoch deutlich komplexer.
Gruß aus dem Bergischen Land
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Freitag, 9. Februar 2018, 10:41

..das liest sich hier wie eine Selbsthilfegruppe fuer Physiker im Ruhestand..nix fuer ungut, dreh' mich wieder um. :sleeping:

edit:..meine natuerlich "Akademiker mit Niveau".

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Hedonist« (9. Februar 2018, 11:28)


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Freitag, 9. Februar 2018, 11:58

Frau Spur, ich vermute Sie können hier klären. Ein Reifen mehr als der andere.
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Freitag, 9. Februar 2018, 12:29

..hier fehlt ganz klar noch der Drill-Sergeant Pushrod.

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Freitag, 9. Februar 2018, 12:35

Ach Kinder, wenn euch bei Physik langweilig ist, könnt ihr auch in den Religionsunterricht oder zu den Hauswirtschafter*innen wechseln. Wenn das auch Mist ist, geb ich Euch einen Ball und Ihr geht raus spielen. X(
Gruß aus dem Bergischen Land
Andreas

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