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nomatter

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Sonntag, 14. Mai 2017, 13:22

Lichtmaschine + Anlasser -> Startergenerator

Kann man damit insgesamt 20kg heraus holen?

Ergeben sich weitere Vorteile (Platz, Riemen in Kombination mit Klima-delete, Energie/elektrische Verbraucher, ...)?


Edit: Mild Hybrid?

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GT86Olli

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Sonntag, 14. Mai 2017, 14:00

Lass Motor und Getriebe weg, spart ca. 220 kg und entlastet die Vorderachse enorm. :P

Ne im Ernst, vielleicht verstehe ich es nur nicht: Wie willst du den Motor ankriegen ohne Anlasser?
Wie willst du den Wagen am laufen halten ohne Lichtmaschine? Willst du ohne Scheinwerfer, Rückleuchten usw. fahren?

Ich nehme an, du willst das alles durch kleinere und leichtere Teile ersetzen oder? Aber das geht aus deiner Frage nicht hervor.
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Sonntag, 14. Mai 2017, 14:13

Lima raus. Anlasser raus. Modernen, leichtgewichtigen Startergenerator rein. Dort wo jetzt die Lima ist oder dort wo jetzt der Anlasser ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Startergenerator

Baut man auch noch die Klima aus, so wird es vorn recht übersichtlich. Manche Start-Stop-Autos haben eine Art Startergenerator.

Weiterhin kann ein Startergenerator über den Riemen den Motor unterstützen. Im Moment gehen gleichzeitig auch einige KW zu Lima, Klima und ggf Kompressor.

GT86Olli

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Sonntag, 14. Mai 2017, 14:17

Hm ok.. wäre die Frage, ob das Motorsteuergerät so eine Änderung zulässt oder ob es entsprechend umprogrammiert werden müsste.
Im zweiten Falle müsste man das dann sicherlich selbst machen, da es dafür bestimmt noch keine Software gibt.

Die Klima rauszuwerfen, wäre diesbzgl. kein Problem. Bringt ca. 10 kg. Man muss halt nur mit den Folgen leben können.
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Sonntag, 14. Mai 2017, 14:24

Klima ist unabhängig davon. Nur ohne Klima wird man sicher (wieder) einen anderen Riemen verwenden.

Steuergerät umprogammieren sehe ich erst mal nicht. Ich will ja kein Start-Stop einbauen. Als erstes soll das Teil nur Starten und Laden. Als zweites ist die Frage, ob man das Teil ohne exorbitanten Aufwand am Steuergerät auch zur Rekuperation und zum Boosten bekommt.


Edit: Hatte chireb nicht irgendwo schon einmal von einer elektrischen Wasserpumpe geschrieben? Ich finde es nicht mehr...

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GT86Olli

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Sonntag, 14. Mai 2017, 19:48

Ja klar, Klima läuft unabhängig.

Könnte mir schon vorstellen, dass das Motorsteuergerät entsprechende Signale vom Anlasser und der Lima kriegt. Sonst gäbe es ja auch keine Fehlermeldung, wenn was daran kaputt ist.
Ob dafür der passende Anschluss reicht oder ob da noch was programmiert werden muss, weiß ich nicht. Evtl. mal bei GP Performance oder MPS anfragen!?
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Sonntag, 14. Mai 2017, 23:03

Nennt sich bei BMW Dynastart und wurde vor nicht alzu langer Zeit quasi als "Meilenstein" der Automobilentwicklung vekauft. Tatsächlich ist die Erfindung älter als die meisten Großväter. Das prinzip wurde zB schon in DKW (später IFA) Modellen Ende der 30er Jahre eingesetzt. Üblicherweise wird aber NICHT über den Keil- oder Rippenriemen gestartet. Die mir bekannten Systeme sitzen auf der Kurbelwelle. Das dürfte das Unterfangen in Form eines Umbaus schwierig machen. Elektronisch ist es durchaus denkbar. Mit ein paar Tricks wäre aus meiner Sicht ein "Nachrüst-Dynastarter" hypothetisch machbar wenn man einen Teil der "Intelligenz" in das Gerät selbst steckt. Aber schon Platzmäßig als Nachrüst an unserem GT für mich schwer vorstellbar. Sicher nicht unmöglich, aber der Aufwand steht für mE in keinem Verhältnis zum Nutzen. Da lässt sich mit einer kompletten Leichtbau-Front oder einem Umbau auf Rohrrahmen mit weniger Geld mehr sparen, auch wenn das un meinen Augen schon mehr als extrem ist...

Siehe auch: Wikipedia, Suche nach "Startergenerator"

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nomatter

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Montag, 15. Mai 2017, 01:45

Bisher habe ich nur dieses Teil als Ersatz für die Lima gefunden (bei Ebay günstiger): http://www.a-l-shop.de/5923-Startergener…-12V-1.4kW.html

Die größeren 2+ kW-Systeme (auch für Riemen) scheinen noch nicht über den Aftermarket verfügbar. Die Ankündigungen sind vom letzten Jahr.

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Montag, 15. Mai 2017, 07:53

Interessant. Man lernt nie aus. Für riemen hab ich das tatsache noch nie gesehen. Wenn man da eine passende Schaltung bastelt könnte es Tatsache funktionieren das Nachzurüsten. Wenn es schon so weit fertige Einheiten für den Reimen gibt sicher auch mit weit weniger Finanziellem Aufwand als ich angenommen habe...

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Montag, 15. Mai 2017, 08:27

Mikrocontroller mit 3x CAN/LIN: ECU Anlasser, ECU Lima und Startergenerator. Oder nur 1x von der ECU, falls zu Anlasser und Lima der selbe Bus geht?

Wenn man das einmal aus Gründen der Gewichtsersparnis oder für mehr elektrischen Strom ersetzt, so ist dann die Frage, ob man den Startergenerator nicht doch beim Anfahren bis ca. 1500 RPM und max 1 Sekunde lang mithelfen lässt.


Edit: Welche Funktion erfüllt Idler pulley A an Position (G)?
http://www.ft86club.com/forums/showthrea…008#post1119008

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Montag, 15. Mai 2017, 12:17

Finde das Thema sehr interessant und wäre grundsätzlich auch an sowas interessiert (allerdings ohne Klima Delete), wenn sich dadurch ein paar Kilos an der VA einsparen lassen.
Kann leider aus technischer Sicht nicht allzu viel beitragen. Würde so ein System auch mit Aufladung (z.B. Kompressor) funktionieren? Der Kompressor läuft ja auch über den Riemen.
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Montag, 15. Mai 2017, 12:40

Weiterhin kann ein Startergenerator über den Riemen den Motor unterstützen. Im Moment gehen gleichzeitig auch einige KW zu Lima, Klima und ggf Kompressor.

Für solche Mild-Hybridfunktionen wäre dann aber wohl eine größere Batterie notwendig und auch eine entsprechende Batterieüberwachung und Funktionsregelung. Sonst wird Stop-and-Go-Verkehr recht schnell zum Problem...

Hat denn jemand Gewichtsangaben und weiß ob da überhaupt nennenswert Gewicht eingespart werden kann? Zweite Frage wäre das übertragbare Drehmoment, der bisherige Riementrieb nicht dafür ausgelegt ist. Nette Gedankenspielerei aber wahrscheinlich schwer umsetzbar. LiFePo-Akku (bei Saisonfahrzeugen) und Klimaanlage rausschmeißen sind wohl die einfachsten Maßnahmen zur Gewichtsreduktion auf der Vorderachse.

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Montag, 15. Mai 2017, 12:54

Ich denke, Start-Stop macht das Steuergerät nicht mit, mich interessiert Startstop auch nicht.

Übertragbares Drehmoment für den aktuellen Riemenantrieb ist eine gute Frage. Wie viel gehen für Lima, Klima, Kompressor über den Riemen?
Ein Thema ist, dass es dann 2 Antriebsquellen auf dem Riemen gibt.

Es bleibt beim Anlassen und, wenn überhaupt, bei einer Anfahrhilfe bis 1500 RPM. Darüber kann ich keinen Zweck erkennen. Den Bedarf für eine größere Batterie sehe ich noch nicht, insbesondere da er ja im Gegensatz zu Startstop nicht "ständig" mit elektrischen Verbrauchern aber abgeschalteten Motor betrieben wird.

Die genaue Gewichtseinsparung interessiert mich auch. Wenn man jedoch nur Anlasser+Lima gegen Startergenerator tauscht, so rate ich ca. <15kg. Der oben zitierte Startergenerator sieht optisch etwas leichter aus als unsere Lima (reines Rätselraten). Dann geht der Anlasser weg und eine Abdeckplatte für den Anlasser dazu.

Ich würde ja gern die Wasserpumpe elektrisch fahren, den ganzen Riemenantrieb eindampfen und den Innenraum sowie Frontscheibe elektrisch beheizen.

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Montag, 15. Mai 2017, 20:44

Gleiche Leistungsdaten und ähnliche Bauart vorausgesetzt wird sich die Ersparnis auf das Gewicht des Anlassers beschränken. Ein Umbau des Riementriebes könnte ggf auch nötig sein.

Denke das es schon noch im Bereich des denkbaren liegt. Aber ich gebe den Vorrednern recht: Wenn nicht das Basteln bzw Entwickeln Teil des Spaß an der Sache ist dann wäre so eine Batterie die einfachere und insgesamt sogar kostengünstigere Option bei vergleichbarem bis besserem Einsparpotential was das Gewicht angeht. Hindert aber auch nicht daran beides zu machen...

Eine Anfahrhilfe kann ich mir nicht zuverlässig vorstellen. Geht denke ich auch etwas am (Motorsportlichen) Ansatz vorbei. Mir würde zumindest keine Spielart des Motorsport einfallen bei der eine Anfahrhilfe bis 1500rpm sinnvoll Anwendung finden könnte. Außer vllt Offroad Trail fahren. Aber da hat man sicher andere Sorgen als den Starter wenn dafür einen GT einsetzt.... :D

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Montag, 15. Mai 2017, 21:17

Es wird viel Geld für weniger ausgegeben. Früher oder später geht Anlasser oder Lima auf jeden Fall kaputt. Da dachte ich, ich frag schon mal.

Anfahrunterstützung spart einen Schaltvorgang von unten raus. Den ersten Gang braucht man dann (OEM) IMHO praktisch gar nicht mehr. Es will und es kann auch nicht jeder mit schleifender Kupplung ohne durchdrehende Räder anfahren.

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Montag, 15. Mai 2017, 21:43

Naja, also das man durch Weglassen des 1. Gang mit dem GT schneller anfahren kann halte ich für eine nicht haltbare Behauptung, sofern man anfahren auf blankem Eis mal außen vor lässt. Besonders mit OEM Leistung nicht. Sofern es das ist was du damit andeuten willst. So lese ich es zumindest. So schlecht kann keiner mit der Kupplung sein, der (oder die) auf Handschaltung in D den Führerschein bestanden hat.

Bei Plusgraden, Trockenheit und einem brauchbaren Reifen ist es nach meiner Erfahrung auch im ersten Gang selbst unter voller Ausnutzung des max Drehmoment des FA20 nicht möglich die Räder zum Durchdrehen zu bewegen. Ich kann bei vorhalten auf 6000rpm sowohl mit als auch ohne Vorspannen vom Start weg mit voll durchgetretenem Gas anfahren ohne Schlupf zu bekommen während ich nur über die Kupplung die Drehzahl halte. Bevor jetzt der Shitstorm losbricht: Trotzdem kann man natürlich Wheelspin erzeugen, durch Gas in de Kurve, durch Clutchkick, bei wenig griffigem Untergrund, sehr schmalen Reifen, Reifen mit entsprechender Mischung, etc. Wenn jedoch versucht wird Wheelspin zu vermeiden kann man es so weit treiben das der Motor unter aufbietung all seiner Kräfte nicht dagegen ankommt und man alles (bis auf den unvermeidlichen Verlust in der Kupplung) in Vortrieb umsetzt. ;)

Den Gap vom Moment des FA20 bei unter 1500rpm (wie viel? 20Nm?) zum Spitzenmoment wird ein Startergenerator aber kaum brücken können. Besonders nicht wenn er über den KRR arbeiten soll.

Das für weniger Sinnvolles schon mehr Geld ausgegeben wurde steht dagegen völlig außer Frage :thumbup:

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Montag, 15. Mai 2017, 22:07

Vergleichstests über verschiedene Konfigurationen konnte ich noch nicht probieren. Ich vermute:
Wenn man OEM den 1. bei knapp unter 1000RPM einkuppelt, dann hindert vor allem die Trägheit der Schwungscheibe am Hochdrehen.
Wenn man OEM im 2. bei ca. 1000 einkuppelt (Anfahren oder eine Winzigkeit rollen), dann kommt einem die Trägheit der Schwungscheibe zu Hilfe, so dass er nicht verreckt. Wirklich super fühlt es sich nicht an. Es scheint ein klein wenig zu fehlen.

Am Schwächsten ist der Motor gerade unter 1500 (logisch, Verbrenner), wo der E-Motor stark ist.

Du bist schneller auf 100, wenn Du 1x weniger schaltest. Ich denke, ohne Rücksicht auf Verluste könnte ich im 2. am Haftreibungspunkt anfahren und wäre somit keinesfalls langsamer als im Ersten. Aber ich gestehe, ich hab's noch nicht probiert.


Beim Ausdrehen habe ich situationsabhängig von 1->2 und teils 2->3 den Reifenrutscher dank EGas und Dank dem Gewicht der OEM-Schwungscheibe. Dabei gehe ich schon vor dem auskuppeln vom Gas.

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Montag, 15. Mai 2017, 22:19

Das wäre nur richtig wenn das Moment des Motor so groß ist das auch in der 2 bis an die Grenze des Wheelspin Moment an der Achse ankommt. Das ist aber keinesfalls so beim FA20.

Schlupf beim Schalten kannst du fast immer provozieren wenn du nicht sinnvoll eimschleifst und dann noch viel Gas stehen lässt. Das ist aber auch weder schnell noch Materialschonend.

Klar bremst die Trägheit der Schwungscheibe etwas mehr bei schnellem hochdrehen in unteren Gängen. Gerade beim Anfahren unter "Wettkampfbedingungen" kehrt sich das aber ins Gegenteil um, da man den Motor ja vordreht.

Wenn du mit einem V8 mit flacher Momentenkurve und ansich enormen Moment oder auch mit einem Turbo mit niedrigem Druckpunkt anfährst wirst du recht wenig vordrehen. (Anm.: Und hast dennoch schon recht viel Moment an der Kette) Desto mehr Sinn macht ein relativ langer erster Gang. Bei einem kleinvolumigen hochdrehenden Sauger dagegen wirst du recht hoch vordrehen um ein anständiges Moment anliegen zu haben. Desto härter wirds für die Kupplung und desto höher ist der Verlust.
Die Trägheit der Schwungscheibe hilft dir wähtend des Starts die Drehzahl zu kontrollieren. Deswegen ist ein Auto mit leichter Schwungmasse und kleinem Hubraum bzw wenig rotierender Maße auch sehr schwer zu starten. Es sei denn man hat Turbo mit Anti LAG oder Dtehmoment eines V8, zusätzlich vllt noch Launchcontrol... (Anm.: Die dem Fahrer die Arbeit abnehmen) :thumbsup:

Kurzum: Es bleibt hier bei der Gewichtsersparnis. Einen anderen sportlichen Vorteil wird es nicht geben. Es sei denn es geht darum wie die Müllwagen um die Wette immer 20m zu fahren und wieder zu stoppen. Da könnte evtl der Generator über die Anzahl von zig Starts in schneller Folge schonend für die Kupplung sein und so einen Vorteil verschaffen. Ein für den GT gängiger Motorsport mit derartigem Fahrzyklus ist mir aber nicht bekannt.

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Montag, 15. Mai 2017, 22:28

Ich stimme Dir zu, im 2. kommt man eingekuppelt nicht so nah an die Haftreibung heran wie im Ersten. Allerdings kann man auch eine leichtere Schwungscheibe einbauen, denn auch im Zweiten wird unten herum die Schwungscheibe wesentlich behindern (vgl. auch chirebs Schilderungen)

Weiterhin ist die Leistung, die Du mit stehendem oder langsam drehenden Reifen auf die Straße bringen kannst, ohnehin begrenzt. Du brauchst die 200PS für die ersten paar Meter nicht, das macht kein normaler Reifen mit.

Bei Deinem letzten Absatz komme ich gedanklich nicht ganz mit.

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Montag, 15. Mai 2017, 22:37

Es geht keinesfalls um PS sondern um Moment.

PS=Vmax
Nm=Beschleunigung

Deswegen ist der theortisch schnellste Start, wenn wir die begrenzte Haftung mal kurz außen vor lassen, der bei dem der Motor (nahezu) sein volles Moment einsetzen kann. Das heißt beim FA20 eine sehr hohe Drehtzahl am Start da max Nm irgendwo in der Region 6000rpm liegt. Bei einem Turbo oder dicken V8 ist das natürlich anders. Beim V8 sind die Momente häufig so hoch das sich Verhältnise quasi umkehren. Die Untersetzung optimiert die Überlebenschancen der Kupplung, weniger das schnelle Anfahren, da selbst in hohen gängen noch die Wheelspin in jeder Lebenslange drin ist. Beim Turbo ist die Momentenkurve einfach anders und üblicherweise findet sich das max Moment im unteren Drittel des Drehzahlband. Jetzt gibt vllt auch der (vor)letzte Absatz Sinn.

Genau genommen ist also die Haftung bzw das Gripniveau erst das zweite was für den Fahrer interessant ist. Tatsache denkt keiner so glaube ich. Viel zu theoretisch. Trotzdem kommt erst jetzt die Entscheidung den Motor bei entsprechender Untersetzung vllt nicht ganz zur Drehzahl des max Moment zu drehen um a) Wheelspin einfacher zu vermeiden und b) das Material zu schonen.
Wenn die Untersetzung (sinnvoller Weise) etwas Reserve mitbringt ist man also mit einem Sauger mit lang steigender Kurve und vergleichsweise wenig Moment bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen nicht "gezwungen" für den besten Start die Kupplung direkt wegzuglühen.

Ich bin vllt etwas außer Konkurenz da ich mit OEM Motor 245er PSS fahre. (was wieder ode zusätzlich,nach sichtweise, auch andere Nachteile mitbringt) Mit der Kombi ist es aber möglich das max Moment des FA20 im G1 voll zu nutzen. Sehr oft macht die Kupplung das natürlich nicht mit. Wünschenswert wäre hier sogar ein noch kürzer G1 statt ein wesentlich längerer.

Eine leichte Schwungscheibe macht aus vielen Gründen für den Sportlichen Bereich absolut Sinn. Im Rennen gibt es wie oben beschrieben auch nur einen Nachteil, und das ist das man am Start noch feinfühliger sein muss. Aber es gibt ja gewöhnlich auch nur einen (stehenden) Start pro Rennen. Sonst gibt es nur wenige Nachteile. Aus den Zeiten das die schwere Schwungscheibe für die Berganfahrt wichtig ist sind wir im Motorsport eigentlich lang raus. Auch Bergan schiebt der Motor und beschleunigt den Wagen noch. Solange es noch schneller statt langsamer wird ist aus kinetischer Sicht eine leichte Scheibe besser.
Fahrerisch wird auch vieles leichter. Das Zwischengas sitzt direkter, wenn man die Drehzahl nicht ganz erwischt sind die Konsequenzen weniger deutlich, beim Hochschalten ist das Rsiko durch zu harsches Einkuppeln Wheelspin zu bekommen geringer, die Belastung für Kupplung und Antriebsstrang sinken. Das Risiko die Antriebsachse beim Runterschalten zu überbremsen sinkt.
Ein Nachteil im Alltagsbetrieb ist dagehen der unruhigere Leerlauf bzw die höhere notwendige Leerlaufdrehzahl (die genau genommen nicht zulässig ist) und, je nach Getriebebauart, ein deutlich hörbares Schlagen des Vorgelege im Leerlauf mit Neutralstellung des Getriebe

Das das übertragbare Moment bei langsamer fahrt kleiner ist, ist schlicht falsch, unabhängig vom Reifen. Es sei denn du sprichst von Abtriebsfahrzeugen die ab 120 an der Decke fahren können. Richtig ist das der Reifen optimalen Vortrieb erzeugt wenn er minimal schneller dreht als die Geschwindigkeit eigentlich ist. Dieses Prinzip greift auch bei jeder Kurvenfahrt. Erst duch die Abweichung zwischen eingeschlagenem und tatsächlich gefahrenem Winkel ist der Reifen überhaupt erst in der Lage Grip zu erzeugen. Auch richtig ist das gerade im ersten Moment des Anfahrens die Übung den Punkt kurz vor dem Haftungsabriss (der ein fliesender Übergang ist, wenn auch die Grenze schmal ist und daher abrupt erscheint) zu treffen am schwierigsten ist.

Dieser Beitrag wurde bereits 9 mal editiert, zuletzt von »TRS« (15. Mai 2017, 23:26)