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nomatter

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Montag, 15. Mai 2017, 22:59

Es geht keinesfalls um PS sondern um Moment.

PS=Vmax
Nm=Beschleunigung

Deswegen ist der theortisch schnellste Start, wenn wir die begrenzte Haftung mal kurz außen vor lassen, der bei dem der Motor (nahezu) sein volles Moment einsetzen kann. Das heißt beim FA20 eine sehr hohe Drehtzahl am Start da max Nm irgendwo in der Region 6000rpm liegt. Bei einem Turbo oder dicken V8 ist das natürlich anders. Jetzt gibt vllt auch der (vor)letzte Absatz Sinn.


Das halte ich nicht für richtig... LKW, Schiffe und große, langsam drehende Diesel haben viel Drehmoment und beschleunigen langsam. Für eine bestimmte Drehzahl ist PS und Nm ein und das Selbe.

Die Raddrehzahl wird durch Gang und Motordrehzahl festgelegt. Das Hochdrehen des Motors muss optimal zur gerade maximal möglichen Winkelbeschleunigung des Reifens sein. Je schneller der Reifen dreht, desto mehr kann er ohne Haftverlust beschleunigen (bis der Widerstand vom Fahrtwind ansetzt).

Das Hochdrehen des Motors hängt nicht nur vom Gang ab (selbst wenn die Antriebsräder komplett in der Luft wären), sondern ist bauartbedingt (wie sehr steht sich der Motor selbst im Weg, wie viel geht in Rotationsenergie der Motorenteile).

Konsequenzen:
Beschleunigen im ersten Gang: Leichtere Schwungscheibe und Aufladung hat genau den selben Effekt: Der Motor zieht schneller hoch. Das eine mal, weil er "leichter" ist (der Motor, nicht das Fahrzeug), das andere mal, weil er stärker ist.

Du brauchst beim Beschleunigen den Motor nicht schneller hochdrehen, als was der Reifen her gibt. Im Stand ist das sehr wenig!

Eventuell willst Du aber trotzdem mit höherer Drehzahl anfahren, weil der Verbrennungsmotor bei Drehzahl Null (eingekuppelt ist Raddrehzahl=Motordrehzahl) noch viel weniger Leistung hat, als der Reifen verkraftet. Bei Drehzahl Null hat der Verbrenner nämlich Null Leistung. Und in diesem Bereich kommt der E-Motor ins Spiel.

nomatter

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Montag, 15. Mai 2017, 23:17

Ich habe Dir schon lang geantwortet und Du verlängerst Deinen vorherigen Post immer weiter.

nomatter

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Montag, 15. Mai 2017, 23:29

Habe jetzt Dein Post in der Variante bis "23:19" gelesen. Dazu:

Du drehst vor dem Einkuppeln nicht hoch wegen dem Drehmoment, sondern wegen der Leistung. Mit breiteren Reifen hast Du dank mehr Verzahnung mehr Grip. Nur irgendwann (=sehr bald) musst Du schalten, weil Dir das Drehzahlband ausgeht und würdest Du im zweiten Gang beginnen, so wäre es mit diesen für OEM breiten Reifen noch schlimmer.

TRS

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Montag, 15. Mai 2017, 23:34

Sorry, weil die Antwort eine neue Seite war und ich sie daher nicht gesehen habe.

Der Vergleich mit einem Schiff oder LKW hinkt. Na klar haben die großes Moment, aber was wiegen die??? Ich sag dir eins: ein 40to LKW mit 1000Nm und 400PS wird zunächst WEIT besser Beschleunigen als einer mit 1000PS und 400Nm. Nur eben nie so schnell werden. Daher wird (logischer und zwangsläufiger Weise) irgendwann der Punkt erreicht an dem letzt genannter LKW schneller Beschleunigt.

Das Nm und PS bei einer bestimmten Drehzahl gleich sein müssen ist auch einfach unwahr. Klar kann das vorkommen, es kommt sogar gerade bei Turbos oft vor. Aber grad bei einem Sauger muss das absolut nicht zutreffen. Das Moment kann dauerhaft über oder auch unter der Leistung liegen (rein Zahlenmäßig), ja nach Motorenkonzept. Das trägt zum Thema aber grad echt garnichts mehr bei denke ich. ;)

Klar dreh ich den Motor wegen dem Moment hoch. Was dreht denn das Rad? Ein Moment und keine Leistung. Physikalisch einfach falsch.

Zum Thema Drehzahl: Ich Wette einen Kasten Bier und 1m Streuselkuchen das ich schneller beschleunige wenn ich auf 4, 5 oder aich 6000rpm vordrehe und mit 1000rpm solang wir beide in einem OEM GT sitzen und der Grip auf einem normalen Level ist. Und das GANZ SICHER auch wenn du als einzigen Mod eine leichtere Schwungscheibe hast. Das heißt keinesfalls das eine leichte Schwungscheibe am Start langsamer ist. Sie ist nur schwerer zu beherrschen für den Fahrer und ganz sicher ist sie in diesem konkreten Fall langsamer wenn du nahe Standgas anfährst. Es lassen sich sicher Situationen kreieren in denen das so nicht mehr stimmt (andere Motoren, andere Leisrungsgewichte, ein wirklich extrem ZUkurzer erster Gang etc.), im denen du den Nachteil nach dem Anfahren noch bis Ende erster oder Wahlweise zweiter Gang aufholen kannst. Für den konkreten Fall würde ich das aber Unterschreiben.

Auch mit OEM Reifen: auf trockener und selbst auf nasser Straße, wenn nicht gleich Eis, wir nehmen zwei identische GT, alles Serie. Einer nutzt ganz normal den ersten Gang, einer versucht ihn zu "umgehen". Letzterer wird IMMER langsamer sein, Fahrfehler und höhere Gewalt ausgenommen.

Was die Winkelbeschleunigung des Rades jetzt hier vorloren hat? Da komm ich jetzt nicht mit.
Was den Luftwiederstand angeht: wenn wir über ein Beschleunigungsrennen bei 300kmh plus reden ist das eine beachtliche Größe. Wenn das ünertragbare Moment von Rad auf Straße sich mit dem Luftwiderstand die Waage hält (üblicherweise bei noch höherer Geschwindigkeit) gehts nicht mehr schneller. Dennoch, ich weiß nicht wie lang der erste oder zweite Gang werden soll, aber in dem Bereich spielt das noch keine großartige Geige. Und selbst wenn du es mit in die Gleichung nehmen willst, dieses Argument lässr sich ganz fix wegkürzen: Egal ob viel oder wenig Moment, viel oder wenig Leistung, das verändert nicht den Luftwiderstand des betreffenden Farhrzeug und die zu dessen Überwindung notwendige Kraft. Damit bleibt dieser Faktor immer gleich, egal ob leichte Schwungscheibe, egal ob V8 oder nicht. Kein Einfluss auf dieses Thema...

Aufladung vs leichte Schwungscheibe: Ja, die Theorie stimmt. Aber du setzt einen ChinaKracher mit einer Atombombe gleich. (Oder die Aufladung ist ein 12V "Elektroturbo" aus dem D&W Katalog) Diese Aussage lässt sich einfach stützen: Wenn ein leichte Schwungscheibe den selben (!!) Effekt wie eine Aufladung hat, wieso gibt es auch nir einen Turboumbau? Außerdem: Wenn das maximal übertragbare Moment erreicht ist wird weder das eine noch das andere eine schneller Beschleunigung ermöglichen. (Abgesehn vom insgesamt unterschiedlichen Fahrzeuggewicht der beiden Lösungen) Falls das nicht der Fall ist wird der gewinnen der mehr Moment dazu gewinnt. Das tut die Aufladung definitiv. Wegen der leichteren Scheibe dagegen erzeugt der Motor nicht mehr Moment. In der Beschleunigungsphase lässt sie nur mehr davon für das eigentlicje Beschleunigen übrig. (!!) Dieser Effekt ist aber bei schleifender Kupplung (wie beim Start/Anfahren üblich) ausgehebelt! Also ist, solange die Kupplung am schleifen ist, die Aufladung definitiv im Vorteil bzw ist sie (wieder abgesehen vom Gesamtgewicht) die einzige Lösung die überhaupt einen Vorteil hat.

Nochmal nur zur leichten Scheibe: Ich will nicht vorenthalten das aus all den genannten Fakten ein BreakEven Point ebtsteht, wo die Schwungscheibe Pluspunkte gegenüber dem Konzept "anfahren mit max Moment" sameln kann weil ab einer geringeren Drehzahl voll eingekuppelt werden kann und dann genau dei Punkt des "freieren" hochdrehen greift wodurch ein Vorteil entsteht weil so nicht wie beim Gegenansatz große Verluste an der Kupplung auftreten. Das rechtfertigt aber in der Größenordnung nicht Ansatzweise mit 1000rpm oder im 2. Gang anzufahren.

Gleichzeitig kommt hier ein weiteter Punkt warum anfahren in einem zu langen (oder auch 2.) Gang nicht besser sein kann: die weit größeren Verluste in Form von Hitze an der Kupplung durch das weit längere Schleifen.

Dieser Beitrag wurde bereits 9 mal editiert, zuletzt von »TRS« (16. Mai 2017, 00:25)


nomatter

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Dienstag, 16. Mai 2017, 00:18

Das Nm und PS bei einer bestimmten Drehzahl gleich sein müssen ist auch einfach unwahr.


Du hattest geschrieben:
PS=Vmax
Nm=Beschleunigung

Für eine gegebenes Drehmoment, wovon hängt die Leistung ab (abgesehen von der Drehzahl)?

Ich sag dir eins: ein LKW mit 1000Nm und 400PS wird WEIT besser Beschleunigen als einer mit 1000PS und 400Nm. Nur eben nie so schnell werden. Daher wird (logischer und zwangsläufiger Weise) irgendwann der Punkt erreicht an dem letzt genannter LKW schneller Beschleunigt.


Ne. Ohne die zugehörige Getriebeübersetzung kann man da gar nix sagen. Dann ist die Frage nach dem Drehzahlband und bei welcher Drehzahl welches Drehmoment anliegt.

Angenommen, beide haben das selbe Getriebe.
Angenommen das Drehzahlband geht von 0 bis 18000 und das Fahrzeuggewicht ist 1,5Tonnen.
Angenommen, Motor1 hat 1000Nm bei 2800 Umdrehungen und 200Nm bei 3500 Umdrehungen.
Angenommen, Motor2 fällt ab 4000 Umdrehungen aufwärts niemals unter 400Nm.

Motor 1 sieht beim Beschleunigen noch nicht mal die Rückleuchte, so schnell ist Motor 2 weg (geeignete Reifen vorausgesetzt)


Klar dreh ich den Motor wegen dem Moment hoch. Was dreht denn das Rad? Ein Moment und keine Leistung. Physikalisch einfach falsch.


Du drehst wegen der Leistung hoch. Dann dosierst Du die Leistungsabgabe an den Reifen mit der Kupplung.


Zum Thema Drehzahl: Ich Wette einen Kasten Bier und 1m Streuselkuchen das ich schneller beschleunige wenn ich auf 4, 5 oder aich 6000rpm vordrehe und mit 1000rpm solang wir beide in einem OEM GT sitzen und der Grip auf einem normalen Level ist. Und das GANZ SICHER auch wenn du als einzigen Mod eine leichtere Schwungscheibe hast. Das heißt keinesfalls das eine leichte Schwungscheibe am Start langsamer ist. Sie ist nur schwerer zu beherrschen für den Fahrer und ganz sicher ist sie in diesem konkreten Fall langsamer wenn du nahe Standgas anfährst. Es lassen sich sicher Situationen kreieren in denen das so nicht mehr stimmt (andere Motoren, andere Leisrungsgewichte, ein wirklich extrem ZUkurzer erster Gang etc.), im denen du den Nachteil nach dem Anfahren noch bis Ende erster oder Wahlweise zweiter Gang aufholen kannst. Für den konkreten Fall würde ich das aber Unterschreiben.


Wenn ich mit der leichten Schwungscheibe im 2. mit 1500RPM an der Haftgrenze anfahre, dann sind wir gleich schnell. Nur ich habe dabei die Kupplung nicht misshandelt. Es sei denn Du fährst im 1. Gang an, dann bin ich sogar schneller auf 100.


Auch mit OEM Reifen: auf trockener und selbst auf nasser Straße, wenn nicht gleich Eis, wir nehmen zwei identische GT, alles Serie. Einer nutzt ganz normal den ersten Gang, einer versucht ihn zu "umgehen". Letzterer wird IMMER langsamer sein, Fahrfehler und höhere Gewalt ausgenommen.


Wenn ich mit Kupplungsvergewaltigung im Zweiten an der Haftgrenze anfahre, bin ich schneller, weil ich 1x Schalten spare.


Was die Winkelbeschleunigung des Rades jetzt hier vorloren hat? Da komm ich jetzt nicht mit.


Du brauchst für das Anfahren aus dem Stand von 0kmh weg keine 200PS weil das der Serienreifen gar nicht mitmacht. Auch nicht Deine 245er. Erst später mit mehr Reifendrehzahl kannst Du die Leistung überhaupt auf die Straße bringen, mit 245er natürlich eher als mit 215er.

nomatter

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Dienstag, 16. Mai 2017, 00:25


Aufladung vs leichte Schwungscheibe: Ja, die Theorie stimmt. Aber du setzt einen ChinaKracher mit einer Atombombe gleich. (Oder die Aufladung ist ein 12V "Elektroturbo" aus dem D&W Katalog) Diese Aussage lässt sich einfach stützen: Wenn ein leichte Schwungscheibe den selben (!!) Effekt wie eine Aufladung hat, wieso gibt es auch nir einen Turboumbau?


Weil sich die Effekte addieren und es dann noch schneller geht... Solang es den Motor nicht zerreißt.


Wegen der leichteren Scheibe dagegen erzeugt der Motor nicht mehr Moment.


Richtig, aber er ist "leichter". Er kann bei gleicher Leistung mehr Wasser die Treppe hoch schleppen, weil er selbst weniger wiegt (hier: Rotationsenergie).


Dieser Effekt ist aber bei schleifender Kupplung (wie beim Start/Anfahren üblich) ausgehebelt! Also ist, solange die Kupplung am schleifen ist, die Aufladung definitiv im Vorteil bzw ist sie (wieder abgesehen vom Gesamtgewicht) die einzige Lösung die überhaupt einen Vorteil hat.


Wenn Du den Motor vor dem Einkuppeln hochdrehst, geht beim Beschleunigen vom Stand weg keine Energie in die Schwungscheibe, denn der Motor ist ja schon hochgedreht.

TRS

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Dienstag, 16. Mai 2017, 00:44

Du merkst scheinbar nicht das du dir laufend selbst widersprichst und wenn das nicht klappt änderst du nach Belieben die Randbedingungen. So wird diese eh schon extrem OT Diskussion nichts.

Erst Turbo vs Schwungscheibe, jetzt Turbo vs Turbo MIT Schwungscheibe

Der eine LKW hat Plötzlich die Redline bei 18k rpm, wobei das auch völlig Banane ist, wegen der, wie du selbst richtig sagst, wichtigen Größe Getriebeübersetzung. Vorher erklärst du aber eine halbe Seite lang das es schneller ist im 2. Gang anzufahren. So what?

Dein letzter Absatz ist genau das was ich dir zu Erklären versuche. Wenn die Scheibe schon dreht und ich deswegen gar nichts erst rein stecken muss um sie hochzudrehen ist es völlig banane ob sie leicht oder schwer ist.
Wenn nichts in die Schwungscheibe geht und nichts raus kommt (also keine Energie oder "Schwung") ist es völlig Banane wie schwer die Scheibe ist.
Da aber nur eine ECU in der Lage wäre so genau die Kupplung zu dosieren das rein gar nichts rein und raus geht wird es eben mit der leichten Scheibe schwieriger dosierbar für den Fahrer weil sie eher reagiert. Jeder der mal ein Fahrzeug mit leichtem Schwung gefahren ist kann bestätigen das bei etwas zu viel Kupplung sofort die Drehzahl weg bricht, bei etwas zu wenig die Drehzahl sofort hoch schießt. Ebenso würgt sich sowas weit schneller ab, besonders ivm einer entsprechend bissigen Kupplung.

Ist der Motor nicht stark genug ohne Clutchkick Wheelspin zu forcieren (und das ist ja genau was deine 2.Gang anfahr Theorie noch zusätzlich begünstigt) ist die Schwungscheibe das einzige was noch extra Moment bringen kann. Und jetzt fehlt die noch weil extra die Scheibe noch leicht sein soll! Das musst du doch selbst merken das da was nicht zusammen past. Versteh ich nicht mehr.

Ideal hab ich so viel Moment zur Verfügung das ich Wheelspin mit Motorleistung ohne Clutchkick erzeugen kann. Das wenn möglich bei einer für die Kupplung noch beherrschbaren Drehzahl. Niedriger=besser weil weniger Wärmeverlust beim Schleifen. ABER: NUR WENN DANN AUCH DAS MOMENT IMMER NOCH DA IST! Kein GT wird OEM aus dem Rollen mit voll geschlossener Kupplung, nicht im ersten und erst recht nicht in einem anderen Gang, bei sinnvollen Gripverhältnissen die Räder nur durch Gas geben bei Geradeausfahrt zum durchdrehen bringen. Da es nicht mal im ersten geht wird es erst recht nicht im zweiten gehen. Erst wenn so viel Leistung da ist das eben das funktioniert würde deine 2. Gang Theorie funktionieren.

Jetzt gemerkt?

Für den Generator um den es eigentlich geht würde das bedeuten er müsste ein Moment von schätzungsweise über 100Nm und das nicht nur bis 1500rpm sondern deutlich darüber hinaus bringen bis das du mit einem Turbo mit frühen Druckpunkt, etwa 400 max Nm und wenigstens 350+ PS bei schätzungsweise 3000 bis 3500rpm (ausgehend von einem 2Liter Motor) genug Moment aufbauen kannst um von da an zu übernehmen. Dann kannst du mit 1000rpm im 2. Gang schnell anfahren und VIELLEICHT durch das einsparen eines Schaltvorgang etwas Zeit gewinnen. Was hat das jetzt noch mit der Ausgangssituation zu tun???

Wir hatten es gefühlt schon 10 posts eher: Es bleibt bei der Gewichtsersparnis. Alles andere wegen mir als PN, das hat doch jetzt hier wirklich nichts mehr zu suchen...

Dieser Beitrag wurde bereits 7 mal editiert, zuletzt von »TRS« (16. Mai 2017, 01:11)


nomatter

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Dienstag, 16. Mai 2017, 01:25


Erst Turbo vs Schwungscheibe, jetzt Turbo vs Turbo MIT Schwungscheibe


Ich habe Dich so verstanden, dass Du gefragt hast, warum es beides gibt. Darauf habe ich geantwortet.


Der eine LKW hat Plötzlich die Redline bei 18k rpm,


Was heißt hier "der eine" und was heißt hier "plötzlich"?

Ich habe notgedrungen 18k rpm für beide als maximales Drehzahlband angenommen, weil Du lediglich zwei Nm und zwei PS-Werte in den Raum geworfen hattest und meintest, daraus könnte man irgendetwas schließen. Was hattest Du Dir denn vorgestellt, bei welcher Drehzahl DEIN vorgeschlagener LKW mit 400nm-Motor seine 1000PS erreicht?

Davor hattest Du geschrieben "PS=VMax, Nm=Beschleunigung", und so weiter und so fort...


Dein letzter Absatz ist genau das was ich dir zu Erklären versuche. Wenn nicht in die Schwungscheibe geht und nixht raus kommt (also keine Energie oder "Schwung") ist es völlig Banane wie schwer die Scheibe ist. Da aber nur eine ECU in der Lage wäre so genau die Kupplung zu dosieren das rein gar nichts rein und raus geht wirf es eben mit der leichten schwerer dosierbar für den Fahrer weil sie eher reagiert.


Natürlich geht in die Scheibe rein und raus. Nur bei konstanter Motordrehzahl nicht. Du kannst auch einen 10PS Motor in den GT86 einbauen und mit durchdrehenden Serienrädern anfahren. So ähnlich ist es beim Traktor.


Ist der Motor nicjt stark genug ohne Clutchkick Wheelspin zu forcieren (und das ist ja genau was deine 2.Gang anfahr Theorie noch zusätzlich begünstigt) ist die Schwungscheibe das einzige was noch extra Moment bringen kann. Und jetzt fehlt die noch weil extra die Scheibe noch leicht sein soll!


Ich fahr nicht mit schleifender Kupplung an und ich mache auch keine Clutchkicks.


Ideal hab ich so viel Moment zur Verfügung das ich Wheelspin mit Motorleistung ohne Clutchkick erzeugen kann. Das wenn möglich bei einer für die Kupplung noch beherrschbaren Drehzahl. Niedriger=besser weil weniger Wärmeverlust beim Schleifen. ABER: NUR WENN DANN AUCH DAS MOMENT IMMER NOCH DA IST! Kein GT wird OEM aus dem Rollen mit voll geschlossener Kupplung, nicht im ersten und erst recht nicht in einem anderen Gang, bei sinnvollen Gripverhältnissen die Räder nur durch Gas geben bei Geradeausfahrt zum durchdrehen bringen. Jetzt gemerkt?


Ich habe x mal geschrieben, dass der Startergenerator eine Anfahrhilfe bis 1500RPM ist. Irgendwie willst Du es nicht akzeptieren, dass nicht jeder mit schleifender Kupplung bei 6000rpm anfahren will und trotzdem eine sehr gute Performance haben möchte. Und deshalb läuft hier diese Diskussion.


Kein GT wird OEM aus dem Rollen mit voll geschlossener Kupplung, nicht im ersten und erst recht nicht in einem anderen Gang, bei sinnvollen Gripverhältnissen die Räder nur durch Gas geben bei Geradeausfahrt zum durchdrehen bringen. Jetzt gemerkt?


Ja und? Und mit leichter Schwungscheibe aber vielleicht doch (vgl. chireb). Na und? Dazu kommt noch die Zeit des eingesparten Schaltens.


Für den Generator um den es eigentlich geht würde das bedeuten er müsste ein Moment von schätzungsweise über 100Nm und das nicht nur bis 1500rpm sondern deutlich darüber hinaus bringen bis das du mit einem Turbo mit frühen Druckpunkt, etwa 400 max Nm und wenigstens 350+ PS bei schätzungsweise 3000 bis 3500rpm (ausgehend von einem 2Liter Motor) genug Moment aufbauen kannst um von da an zu übernehmen. Dann kannst du mit 1000rpm im 2. Gang schnell anfahren und VIELLEICHT durch das einsparen eines Schaltvorgang etwas Zeit gewinnen. Was hat das jetzt noch mit der Ausgangssituation zu tun???

Ich habe hier nie von einem Turbo und anderen Dingen angefangen.

Auf dem Schirm habe ich Anfahren im 1. Gang vs Anfahren im 2. Gang; jeweils mit Einkuppeln bei ca. 1000RPM:
. OEM
. Mit Generator
. Mit leichter Scheibe
. Mit Generator und leichter Scheibe.

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Dienstag, 16. Mai 2017, 08:13

Na dann, du hast recht, ich liege falsch.

Weil der Motor von chireb von dem du hier sprichst ja auch nichts außer einer leichten Schwungscheibe an Veränderung hat... :rolleyes:

Keine deiner genannten Varianten wird beim Anfahren im 2. Gang schneller sein als wenn man unter Nutzung aller Gänge mit einem unveränderten Fahrzeug anfährt. Egal bei welcher Drehzahl eingekuppelt wird, erst recht wenn man mit einer sinnvollen Drehzahl anfährt. Das selbst bei beliebig großem Leistungsvermögen des Generators sofern dieser nur bis 1500rpm mithelfen darf und beliebig leichter Schwungscheibe. Das du jetzt mit einem 1MW E-Motor um die Ecke kommst und dann gleich in der 6 anfährt schließe ich jetzt aich mal aus.

Ich sags lieber gleich ehe das dann wieder der Ausweich ist: Ich gehe mal davon aus das auch ein "Normalo" keine 5s benötigt um den Gang zu wechseln.

Wer der Meinung ist das Gegenteil beweisen zu können soll das bitte tun. Ob man mit 1+2 oder nur 2 die bessere 0-100 Zeit schafft kann jeder selbst testen. Das Ergebis sollte sehr eindeutig ausfallen. Ich stelle mich samt Fahrzeug gern als Vergleichswert zu Verfügung. Falls jemand der als Mod an Motor und Getriebe lediglich eine leichte Schwungscheibe meint er könne mich im Sprint auf 100 Schlage nachdem ich ihm den ersten Gang blockiert habe der soll sich melden. Ich stelle den bereits genannten Wetteinsatz gern bereit. :D

Wenn jemand einen glaubhaften Beweis liefert das dem nicht so ist schwöre ich feierlich innerhalb von 24h eine Frima für Herstellung und Vertrieb leichter Schwungscheiben zu eröffnen. Die Leute müssten mir ja sofort die Bude einrennen. :thumbup:

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »TRS« (16. Mai 2017, 08:41)


nomatter

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Dienstag, 16. Mai 2017, 10:08

Na dann, du hast recht, ich liege falsch.
Weil der Motor von chireb von dem du hier sprichst ja auch nichts außer einer leichten Schwungscheibe an Veränderung hat... :rolleyes:

Richtig. Den Smiley kannst Du dabei weg lassen. Die Nockenwellenexperimente macht er noch nicht lang. Dazu Getriebe in verschiedenen Varianten (Achse kürzer, Gänge länger), bei denen ich nicht auf dem aktuellen Stand bin.

Ich brauche keine 6000rpm, um im ersten Gang aus dem Stand die Reifen durchdrehen zu lassen. Habe das noch nie probiert, denn mir passiert es manchmal ungewollt bei viel weniger RPM. Vielleicht fahre ich relativ schlechte Reifensorten auf relativ schlechten Asphaltstraßen. Auf 100 müsste ich normalerweise aber ungefähr mindestens in Werksangabenzeit kommen.

"Witzigerweise" drehen die Reifen im 1. Gang beim kontinuierlichen Hochdrehen bis 7000 fast nie durch, wenn das Fahrzeug einmal schnell genug rollt.

Also, und ich habe Dir schon mehrere Fragen zu Deinen Äußerungen gestellt, auf die Du nicht im geringsten eingehst (zB was der Unterschied zwischen Nm und PS bei einer bestimmten Drehzahl sein soll; LKW Motor mit 400nm und 1000PS, usw):

Wie viel Leistung oder wie viel Drehmoment am Rad brauche ich, um im Moment des Anfahrens vom Stand aus die Reifen durchdrehen zu lassen?

Gibt es einen Grund, nur für just diesen Moment mittels Gang und Motordrehzahl mehr Leistung oder mehr Drehmoment zur Verfügung zu stellen, als zum Durchdrehen der Reifen erforderlich ist?

Kannst Du mit Deinen Reifen bei 6000rpm im Stand die Reifen durchdrehen lassen? Kannst Du über die selbe Stelle mit 6000rpm drüber fahren, voll auf's Gas gehen und ohne "Clutch kick" oder andere Späße jedesmal die Reifen durchdrehen lassen? Falls nein, wie erklärst Du Dir das?



Keine deiner genannten Varianten wird beim Anfahren im 2. Gang schneller sein als wenn man unter Nutzung aller Gänge mit einem unveränderten Fahrzeug anfährt. Egal bei welcher Drehzahl eingekuppelt wird, erst recht wenn man mit einer sinnvollen Drehzahl anfährt. Das selbst bei beliebig großem Leistungsvermögen des Generators sofern dieser nur bis 1500rpm mithelfen darf und beliebig leichter Schwungscheibe.

Ich denke nicht, dass das so eindeutig ist.

Im ersten Gang stört die OEM-Schwungscheibe. Ob im zweiten Gang die leichtere Schwungscheibe eher schadet oder hilft, das ist die Frage; und dann in Kombination mit Generator. Da werde ich aus den Schilderungen noch nicht ganz schlau.

Nochmal: Ich fahre hier im Alltag auf alltäglichen Straßen und möchte dabei eine gute Performance haben. Und KEIN Setup, das nur für das Einkuppeln bei 6000rpm optimal ist und das fürchterlich untergeht, wenn man mal nicht bei 6000rpm einkuppelt!

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »nomatter« (16. Mai 2017, 10:18)


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Dienstag, 16. Mai 2017, 12:29

Btt - denn die Fragestellung halte ich für durchaus interessant.
Kann man damit insgesamt 20kg heraus holen?

Man kann eine Gewichtseinsparung erzielen, jedoch keinesfalls in der Größenordnung 20 kg.
Wenn man die technisch einfachste (Nachrüst-)Lösung betrachtet, spart man zunächst den Anlasser (geschätzt ca. 10 kg) ein, die zurückbleibende Öffnung verschließen wir mit einer federleichten handgeschnitzten Carbonabdeckung ;) . Dafür muss die einfache Lichtmaschine, gegen einen Startergenerator, der mit absoluter Sicherheit mehr Masse enthält, als eine einfache Lima und der Riemenspanner gegen ein Modell mit lastrichtungsunabhängiger Spanntechnik getauscht werden. Die Masseveränderung kann man also mit < -10 kg annehmen. Die Leistungsstärkere Verkabelung zum Startergenerator kann man wohl gegen das wegfallende Kabel zum Anlasser aufrechen.

Zum Thema "Anfahrhilfe" gebe ich zu bedenken, dass ein (Nachrüst-)Startergenerator etwa 1,5 kW Leistung abgeben kann. Ob diese 1,5 kW zusätzlich zur Motorleistung den Braten fett machen, wage ich zu bezweifeln.

Letzten Endes wäre eine Umrüstung viel Aufwand für wenig Ergebnis.
Gruß aus dem Bergischen Land
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Dienstag, 16. Mai 2017, 12:33

Hm, naja 10 kg sind ja auch schonmal was. Ein super leichte Batterie spart z.B. auch 12 kg.
Nur ist dann die Frage, ob der Aufwand im Verhältnis zum Nutzen steht, wie 860 ja schon richtigerweise angedeutet hat.
"There are a number of ways of increasing performance. (...) These items can all be modified by customers (...).
Yet designing a low center of gravity body from scratch can only be achieved by the car's manufacturer. And that is what we have done."


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Dienstag, 16. Mai 2017, 12:44

Hm, naja 10 kg sind ja auch schonmal was.

Aus meiner Sicht wird die tatsächliche Einsparung bedeutend kleiner als 10 kg sein.
Wirklich Interessant ist diese Technik nur für Motorentwickler, die von vornherein den Motor mit einem Startergenerator planen. Ein solcher Startergenerator könnte in der Schwungscheibe integriert mit sehr wenig Raumbedarf und vollkommen ohne Riemenverluste realisiert werden. Die Technik ist da, nur wird die z.Zt. teurer sein, als ein Starter und ein Generator nach Altvätersitte.
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Dienstag, 16. Mai 2017, 12:52

Dafür muss die einfache Lichtmaschine, gegen einen Startergenerator, der mit absoluter Sicherheit mehr Masse enthält

Sicher oder geraten? Die Leistungsfähigkeit hängt sehr stark von der Anordnung der Magneten (Geringere Toleranzen "treiben" die Fertigungskosten) und auch von der Effizienz der Umwandler ab. Und welche Magneten verwendet werden.


als eine einfache Lima und der Riemenspanner gegen ein Modell mit lastrichtungsunabhängiger Spanntechnik getauscht werden.
ja.


Die Masseveränderung kann man also mit < -10 kg annehmen.

Ich denke, es könnten genauso gut 15kg sein. Ich kenne ja die Gewichte nicht. 1,4kW kann man heutzutage bequem aus einem Motor <500Gramm heraus holen


Die Leistungsstärkere Verkabelung zum Startergenerator kann man wohl gegen das wegfallende Kabel zum Anlasser aufrechen.

Ein Kabel fällt weg, also vielleicht etwas leichter. So viel leistungsstärker ist der 1,5kW-Generator in Vergleich zu Lima oder Anlasser nicht.


Zum Thema "Anfahrhilfe" gebe ich zu bedenken, dass ein (Nachrüst-)Startergenerator etwa 1,5 kW Leistung abgeben kann. Ob diese 1,5 kW zusätzlich zur Motorleistung den Braten fett machen, wage ich zu bezweifeln.

Nur in den Drehzahlbereichen, wo es prozentual in Relation zum Motor nennenswert ist.

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Dienstag, 16. Mai 2017, 12:57

Ich denke, es könnten genauso gut 15kg sein. Ich kenne ja die Gewichte nicht.

Ohne die Gewichte zu kennen ist eine realistische Einschätzung der Einsparmöglichkeiten fast unmöglich. Aber erkläre doch mal, wie du auf 15 kg kommst.
Gruß aus dem Bergischen Land
Andreas

Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.

"Christian schnall Di o, weil jez foar i eana hi, dass's all die Lizenz abgebn." W. Röhrl in Arganil

nomatter

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Dienstag, 16. Mai 2017, 12:59

Ich denke, es könnten genauso gut 15kg sein. Ich kenne ja die Gewichte nicht.

Ohne die Gewichte zu kennen ist eine realistische Einschätzung der Einsparmöglichkeiten fast unmöglich. Aber erkläre doch mal, wie du auf 15 kg kommst.


Anlasser und Kabel 11. Lima 4. Optimistisch geraten.

floyd

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Dienstag, 16. Mai 2017, 13:37

1,4kW kann man heutzutage bequem aus einem Motor <500Gramm heraus holen


Ja, aber bei welcher Drehzahl? Das Drehmoment wird dann kaum zum Starten des Motors reichen. Ich halte selbst 10 kg Einsparung für optimistisch.

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Dienstag, 16. Mai 2017, 13:40

Sorry nichts gegen kreative Ideen, aber der Anlasser (der am Getrieb angeflanscht ist und somit relativ weit hinter der Vorderachse liegt) wiegt mit Anbauteilen gerade mal rund 7 Kg. Dafür die Lichtmaschine (die vor der Vorderachse sitzt) gegen eine Dynastartlima auszutauschen (die ca. das doppelte Gewicht hat) ca. + 5 Kg. ist völlig kontraproduktiv. Das Einige Hersteller mittlerweile Starter und Lima in ein Bauteil integrieren hat mit Kostenersparnis zu tun.

Die Idee den Anlasser der Lima als Booster zu nutzen ist auch völlig Praxisfremd, da die Drehzahl des Starters viel, viel zu gering ist (da kommen gerade mal ca. 20 (zwanzig) U/Min an der Kurbelwelle an.
:whistling: Man ist entweder Teil der Lösung oder Teil des Problems (M.Gorbatschow)

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860 (16.05.2017)

nomatter

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Dienstag, 16. Mai 2017, 13:49

1,4kW kann man heutzutage bequem aus einem Motor <500Gramm heraus holen

Ja, aber bei welcher Drehzahl? Das Drehmoment wird dann kaum zum Starten des Motors reichen.
Ja, stimmt.

Anlasser+Anbauteile:7 Kg.
Danke.

eine Dynastartlima auszutauschen (die ca. das doppelte Gewicht hat) ca. + 5 Kg. ist völlig kontraproduktiv.
Wir reden von obigem Valeo-Teil?


Die Idee den Anlasser der Lima als Booster zu nutzen ist auch völlig Praxisfremd, da die Drehzahl des Starters viel, viel zu gering ist (da kommen gerade mal ca. 20 (zwanzig) U/Min an der Kurbelwelle an.
Der Hersteller wirbt damit. Wie kommst Du von der Lima auf 20U/Min auf der Kurbelwelle?

860

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Dienstag, 16. Mai 2017, 13:51

Anlasser und Kabel 11. Lima 4. Optimistisch geraten.

Das ist nicht optimistisch geraten, sondern naiv geraten. Selbst wenn Du mit den Zahlen richtig liegen würdest, müsstest du von den eingesparten 15 kg jetzt die Masse des Startergenerators abziehen.
Gruß aus dem Bergischen Land
Andreas

Wenn in meiner persönlichen Beziehung zum GT überhaupt ein Mangel besteht, dann ist es ein Mangel an Fahrkunst, Mut und Unvernunft, der allein dem Fahrer anzulasten ist.

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