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nomatter

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 11:58

Saugrohreinspritzung, Direkteinspritzung, Tuning

Hallo,

vor Jahren kursierte ein offizielles Video, demzufolge die Saugrohreinspritzung in einem Drehzahlbereich um ca. 3500 zwecks Kraftstoffeinsparung abgeschaltet wird. In Foren wurde u.a. vermutet, dass auch dieses Vorgehen für die Delle im Drehmomentverlauf mit verantwortlich ist.

Wie gehen ECU-Tuner mit dieser Verteilung der Einspritzung Saugrohr vs. Direkt um? In welche Richtungen wird das optimiert?

Oder befasst man sich gar nicht damit (ggf. mangels Einstellmöglichkeit) und der Parameter wird gedanklich ausgeblendet?

Danke, nomatter

Ragazzo

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 12:30

Wie "Tuner" damit umgehen weiß ich nicht.
Die 2. Einspritzung läßt sich im Mapping aber recht frei konfigurieren, man kann sie permanent oder früher, oder was man sonst will, zuschalten.
Ob das tatsächlich Sinn macht weiß ich nicht.
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Mittwoch, 3. Mai 2017, 13:10

Gegen die Drehmomentdelle bringt es nichts.
Wenn man die Port Injection von 2000 bis 5000 permanent mit laufen lässt reinigt man damit aber eventuell die Ventile - ist vielleicht ratsam wenn man viel Langstrecke fährt.
Die 2017er Modelle sollten das aber ohnehin schon so eingestellt haben.

Susurs

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 13:12

AFAIK ist der Kat-bedingte Staudruck und die dafür nötigen Ventilsteuerzeiten für den Torque Dip ursächlich. Wayno hat sich eine gefühlte Ewigkeit mit den Einstellungen rumgespielt - vielleicht bietet das US Forum da mehr Info.

Am Ende braucht man Saugrohreinspritzung doch um der Verkokung der Einlasskanäle vorzubeugen (was ein oft gesehenes Problem bei VAG Direkteinspritzern ist/war).


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Mittwoch, 3. Mai 2017, 13:20

AFAIK ist der Kat-bedingte Staudruck und die dafür nötigen Ventilsteuerzeiten für den Torque Dip ursächlich. Wayno hat sich eine gefühlte Ewigkeit mit den Einstellungen rumgespielt - vielleicht bietet das US Forum da mehr Info.

Am Ende braucht man Saugrohreinspritzung doch um der Verkokung der Einlasskanäle vorzubeugen (was ein oft gesehenes Problem bei VAG Direkteinspritzern ist/war).


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Wobei man auch mit einem 200 Zellen Metallkat und Softwareanpassung den Dip nicht komplett weg bekommt.
Mit einem UEL Krümmer allerdings schon... ich kann mir keinen Reim darauf machen warum es bei einem Fächerkrümmer nicht geht und bei einem UEL (wo sich die Abgase eigentlich gegenseitig behindern) schon. :D

Susurs

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6

Mittwoch, 3. Mai 2017, 14:44

Zitat

AFAIK ist der Kat-bedingte Staudruck und die dafür nötigen Ventilsteuerzeiten für den Torque Dip ursächlich. Wayno hat sich eine gefühlte Ewigkeit mit den Einstellungen rumgespielt - vielleicht bietet das US Forum da mehr Info.

Am Ende braucht man Saugrohreinspritzung doch um der Verkokung der Einlasskanäle vorzubeugen (was ein oft gesehenes Problem bei VAG Direkteinspritzern ist/war).


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Wobei man auch mit einem 200 Zellen Metallkat und Softwareanpassung den Dip nicht komplett weg bekommt.
Mit einem UEL Krümmer allerdings schon... ich kann mir keinen Reim darauf machen warum es bei einem Fächerkrümmer nicht geht und bei einem UEL (wo sich die Abgase eigentlich gegenseitig behindern) schon. :D


Meinst du einen 200 Zellen Kat im Krümmer? Dann ist der wieder dran schuld. Nimmst Du einen ordentlichen EL Krümmer ohne Kat, ist der TD auch verschwunden (Mapping vorausgesetzt).


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7

Mittwoch, 3. Mai 2017, 14:55

Zitat von »Susurs«



Meinst du einen 200 Zellen Kat im Krümmer? Dann ist der wieder dran schuld. Nimmst Du einen ordentlichen EL Krümmer ohne Kat, ist der TD auch verschwunden (Mapping vorausgesetzt).



Ja meine ich und die haben einen Durchsatz von nahezu 100% im Vergleich zu komplett ohne Kat - daran liegt es also ganz sicher nicht. Der Serienkrümmer ist auch oft besser als die Aftermarket EL Krümmer.
Mir ist kein einziger EL Krümmer bekannt mit dem du den Dip weg bekommst.
Er ist zwar nur noch ca 700 RPM lang und man hat davor und danach mehr Drehmoment als früher dank der agressiveren Steuerzeiten aber komplett weg geht scheinbar nicht.

Susurs

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 17:44

Zitat von »Susurs«



Meinst du einen 200 Zellen Kat im Krümmer? Dann ist der wieder dran schuld. Nimmst Du einen ordentlichen EL Krümmer ohne Kat, ist der TD auch verschwunden (Mapping vorausgesetzt).



Ja meine ich und die haben einen Durchsatz von nahezu 100% im Vergleich zu komplett ohne Kat - daran liegt es also ganz sicher nicht. Der Serienkrümmer ist auch oft besser als die Aftermarket EL Krümmer.
Mir ist kein einziger EL Krümmer bekannt mit dem du den Dip weg bekommst.
Er ist zwar nur noch ca 700 RPM lang und man hat davor und danach mehr Drehmoment als früher dank der agressiveren Steuerzeiten aber komplett weg geht scheinbar nicht.


Mit einem UEL Krümmer kriegst du den TD weg, weil Du keinen Kat drin hast. Das UEL Design ist eher schlecht für die Performance. Gute EL-Krümmer gibt's (angeblich) von ACE, sind aber sauteuer:

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=88696


Aber der TD ist doch sowieso egal wenn man die Kiste mal ordentlich fliegen lässt, da liegt man ja hinsichtlich der Drehzahlen eh immer drüber, oder?
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Mittwoch, 3. Mai 2017, 17:49

Aber der TD ist doch sowieso egal wenn man die Kiste mal ordentlich fliegen lässt, da liegt man ja hinsichtlich der Drehzahlen eh immer drüber, oder?
:thx:
"Der Clown ist die wichtigste Mahlzeit des Tages!"
Ich bin dann mal weg.

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 18:12

Danke für die Infos @all.


Mit einem UEL Krümmer kriegst du den TD weg, weil Du keinen Kat drin hast. Das UEL Design ist eher schlecht für die Performance.


Frage: Wenn mit EL-Serienkrümmer der Kat für den TD genau an dieser Stelle im Drehzahlband verantwortlich ist, dann kann doch ein UEL-Krümmer mit deutlich anderen Rohrlängen nicht den selben TD an der selben Stelle im Drehzahlband haben?

Basti

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 18:18

Ähm Leute.. Gab es die krümmerdiskussion nicht schon zehn Mal?

Ich frage weil ich gern mehr über das eigentliche Thema lesen mag :)

Susurs

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 18:34

Zitat

Danke für die Infos @all.


Mit einem UEL Krümmer kriegst du den TD weg, weil Du keinen Kat drin hast. Das UEL Design ist eher schlecht für die Performance.


Frage: Wenn mit EL-Serienkrümmer der Kat für den TD genau an dieser Stelle im Drehzahlband verantwortlich ist, dann kann doch ein UEL-Krümmer mit deutlich anderen Rohrlängen nicht den selben TD an der selben Stelle im Drehzahlband haben?


Wieso nicht? Staudruck ist Staudruck, würde ich als Laie vermuten. Vielleicht kann uns das ja auch mal en Detail ein Maschbauer hier erklären.


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nomatter

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 18:43

Ähm Leute.. Gab es die krümmerdiskussion nicht schon zehn Mal?


Ich denke denke nicht oder ich habe es nicht mitbekommen. Was wir hatten war:
Welcher Krümmer klingt wie mit und ohne Kat
Welcher Krümmer lässt sich wie eintragen mit und ohne Kat
inkl. Wünsch-Dir-was-Du-Willst-Zahlenwerte ohne Vergleichsmöglichkeit

Weiter oben wurde geschrieben:
"AFAIK ist der Kat-bedingte Staudruck und die dafür nötigen Ventilsteuerzeiten für den Torque Dip ursächlich. Wayno hat sich eine gefühlte Ewigkeit mit den Einstellungen rumgespielt"
Was genau ist dann nun das Problem, dass den TD an dieser Stelle verursacht? Sollten die Einzelrohre länger sein, bevor sie kombiniert werden?


Wenn man annimmt, dass die Steuerzeiten ab Werk samt Zeitpunkt der Direkteinspritzung nicht ganz übel sind, so würde Potential (zB bzgl veränderter Zeitpunkt der Direkteinspritzung) erst ergeben, wenn man Nockenwelle oder/und Krümmer mit deutlich anderen Eigenschaften ergeben. Mit "anderen Eigenschaften" meine ich, dass man zumindest eine Vorstellung davon hat, was man hinsichtlich der Druckwellen vom Abgas erwartet und nicht einfach mal was zusammenschweißt, hofft dass es gut klingt und Zahlensalat ohne Vergleichsmöglichkeit dazu gibt.



Wieso nicht? Staudruck ist Staudruck, würde ich als Laie vermuten.


Wenn "Staudruck==Staudruck" gelten würde, so wären die Auswirkungen dieses Staudruck über das gesamte Drehzahlband gleich (direkt proportional, linear oder anders).
Mit "Staudruck==Staudruck" ist IMHO kein TD erklärbar.

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 19:25

Zitat von »Susurs«



Meinst du einen 200 Zellen Kat im Krümmer? Dann ist der wieder dran schuld. Nimmst Du einen ordentlichen EL Krümmer ohne Kat, ist der TD auch verschwunden (Mapping vorausgesetzt).



Ja meine ich und die haben einen Durchsatz von nahezu 100% im Vergleich zu komplett ohne Kat - daran liegt es also ganz sicher nicht. Der Serienkrümmer ist auch oft besser als die Aftermarket EL Krümmer.
Mir ist kein einziger EL Krümmer bekannt mit dem du den Dip weg bekommst.
Er ist zwar nur noch ca 700 RPM lang und man hat davor und danach mehr Drehmoment als früher dank der agressiveren Steuerzeiten aber komplett weg geht scheinbar nicht.


Mit einem UEL Krümmer kriegst du den TD weg, weil Du keinen Kat drin hast. Das UEL Design ist eher schlecht für die Performance. Gute EL-Krümmer gibt's (angeblich) von ACE, sind aber sauteuer:

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=88696


Aber der TD ist doch sowieso egal wenn man die Kiste mal ordentlich fliegen lässt, da liegt man ja hinsichtlich der Drehzahlen eh immer drüber, oder?


Ich bin mir zu 100% sicher, dass man mit einem EL Krümmer ohne Kat den TD nicht weg bekommt.
Aber wie du schon richtig sagst, so wichtig ist das in der Praxis nicht. :D
Mich hätte es nur interessiert warum es so ist weil es für mich einfach nicht logisch ist - die Ventilsteuerzeiten sind ja mit Wynos Tune sowohl bei Stage 1 als auch bei Stage 2 in genau dem TD Drehzahlbereich hörbar agressiv - viel Spielraum kann da nicht mehr sein.

Susurs

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 19:54

Erneut nur meine laienhafte Meinung:

Je länger das heisse Abgas sich beim Strömen in Röhren abkühlen kann, desto dichter wird es. Ich vermute, dass deswegen also der Volumendurchsatz im Kat höher ist, je weiter er vom Motor entfernt ist, zB nur in der FP oder wie bei Motorsportfahrzeugen kurz vor dem Auspuff. Wenn der Volumendurchsatz höher ist, ist folglich der Abgasdruck vor dem Kat geringer. Damit hat man bei gleicher Öffnungszeit der Auslassventile (und bei gleicher Taktung der Abgasimpulse) eine bessere Leerung der Brennkammern und möglicherweise auch einen höheren Sog zur Befüllung der Brennkammern mit Frischluft. Ein besserer Zylinderfüllgrad erhöht die thermische Effizienz und damit das Drehmoment (und die Leistung).

Hat man jetzt den Kat sogar noch im Sammler des Krümmers, beschränkt der Durchsatz die Leistungsentfaltung.

Was mir jedoch *absolut* unklar ist, ist warum der TD bei höheren Drehzahlen wieder weg ist. Vielleicht liegt es an ungünstigen Resonanzen (wiederum durch den Kat im Krümmer verursacht) oder daran, dass Gase vielleicht kein linear abhängiges Strömungsverhalten aufweisen - das müsste aber halt ein Fachmann beantworten. Sonst wird hier immer nur rumspekuliert :-)

Klar ist aber wohl, dass ein Kat, der nicht vorhanden ist, weder Staudruck noch Resonanzen verursachen kann.

Wie man nun einen Krümmer optimiert weiss ich auch nicht. Falls die ACE Krümmer gut sein sollten, liegts dann wohl an den langen Rohren und den geringen Konvergenzwinkeln im Sammler.

Noch zu deiner Frage bzgl TD mit OEM Krümmer vs UEL: wahrscheinlich wäre die Performance eines UEL Krümmers mit normalem Keramikkat genauso madig wie beim OEM Krümmer, wenn nicht noch schlechter, da das UEL Design eher Leistung frisst - nicht aber so viel wie es der Kat tut.

Ich hoffe, ich habe meine Gedanken dazu verständlich ausgedrückt.

Und nun: Maschbauer und echte Experten bitte nach vorne treten :-)


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Mittwoch, 3. Mai 2017, 21:10

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung. Diese entsteht hauptsächlich durch die Geometrie des Krümmers und funktioniert leider nur über einen schmalen Drehzahlbereich. Schaut euch doch mal Drehmomentkurven von anderen Saugmotoren mit ähnlicher Literleistung an. z.b. civic typ r. Selbst ein Porsche Gt3 hat nicht annähernd sein maximales Drehmoment unter 4000 u/min.
Also freut euch über den kurzen Drehmomentanstieg vor dem TD :D

Susurs

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17

Mittwoch, 3. Mai 2017, 21:20

Zitat

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung. Diese entsteht hauptsächlich durch die Geometrie des Krümmers und funktioniert leider nur über einen schmalen Drehzahlbereich. Schaut euch doch mal Drehmomentkurven von anderen Saugmotoren mit ähnlicher Literleistung an. z.b. civic typ r. Selbst ein Porsche Gt3 hat nicht annähernd sein maximales Drehmoment unter 4000 u/min.
Also freut euch über den kurzen Drehmomentanstieg vor dem TD :D


Ist Resonanzaufladung nicht das Ding zwischen Drosselklappe und Einlassventilen?


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Mittwoch, 3. Mai 2017, 21:26

Mir wurde von einem motorentwickler ebenfalls gesagt, der GT86 hätte in niedrigen Drehzahlen ein relativ hohes Drehmoment aufgrund von Resonanzen in Ansaug- und Abgastrakt.

nomatter

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19

Mittwoch, 3. Mai 2017, 21:27


Klar ist aber wohl, dass ein Kat, der nicht vorhanden ist, weder Staudruck noch Resonanzen verursachen kann.

Aber die Abgase von den jeweils anderen Zylindern können das drehzahlabhängig durchaus. Womit wir wieder bei den Rohrlängen und Steuerzeiten wären.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung.

Ich rate, dass es beides ist. Das Drehmoment bei 2000rpm OEM fällt mir im Fahrbetrieb auch immer wieder auf.

Hier ist eine Gegenüberstellung Saugrohr vs. Direkt
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/o…spritzfazit.htm

Saugrohr vs. Direkt
Kann man bei der Kraftstoffmenge das Verhältnis zwischen Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung drehzahlabhängig und/oder lastabhängig programmieren?

Susurs

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Mittwoch, 3. Mai 2017, 21:56

Ja, kann man. Weiss aber nicht aus dem Stegreif, ob last- und/oder drehzahlabhängig.

Danke für den interessanten, aber etwas einseitigen Link. Das Problem mit der Verkokung der Einlassventile bei ausschliesslicher Direkteinspritzung wird dort beispielsweise gar nicht erwähnt.


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