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nomatter

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21

Mittwoch, 3. Mai 2017, 22:09

Ja, kann man. Weiss aber nicht aus dem Stegreif, ob last- und/oder drehzahlabhängig.


Danke. Und weißt Du, ob davon auch maximal Gebrauch gemacht wird.

Wird beispielsweise in für die AU relevanten Bereichen ausreichend Saugrohr gegeben, um die NOx ausreichend niedrig zu halten?

Wird im kalten Zustand maximal Saugrohr gegeben, um den Motor und Kat schneller warm zu bekommen?
Wird das bei Umbauten mit etwas weiter entferntem Kat ausgeschöpft?

Basti

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22

Mittwoch, 3. Mai 2017, 22:45

Ich finde auch das dee toyobaru für einen Japaner wirklich viel Drehmoment schon unten heraus hat. Vergisst man nur mal gerne.
Dadurch wirkt der dip schlimmer.

Interessant fände ich immer noch in wiefern die Saugrohreinspritzung bzw direkteinspritzung zu manipulieren wäre.

Rezi

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23

Mittwoch, 3. Mai 2017, 22:56

Ja, kann man. Weiss aber nicht aus dem Stegreif, ob last- und/oder drehzahlabhängig.


Danke. Und weißt Du, ob davon auch maximal Gebrauch gemacht wird.

Wird beispielsweise in für die AU relevanten Bereichen ausreichend Saugrohr gegeben, um die NOx ausreichend niedrig zu halten?

Wird im kalten Zustand maximal Saugrohr gegeben, um den Motor und Kat schneller warm zu bekommen?
Wird das bei Umbauten mit etwas weiter entferntem Kat ausgeschöpft?
Beide Werte müssen überschritten werden bis die Saugrohreinspritzung aktiv ist.
Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm "deaktiviert".
Beim "Cruisen" ist die nur bis 3000rpm aktiviert.
Ab MY17 ist bei Vollgas das Saugrohr dauerhaft aktiv.
Die Direkteinspritzung ist sowieso immer aktiv. Modellunabhängig.
Beim Kaltstart ist eher die Zündung die das meiste ausmacht damit sich der Kat schneller erwärmt. Unverbranntes Gemisch wird zurück in den Ansaugtrakt "gepumpt" und "sauber" verbrannt.

nomatter

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24

Mittwoch, 3. Mai 2017, 23:19

Beide Werte müssen überschritten werden bis die Saugrohreinspritzung aktiv ist.
Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm "deaktiviert".
Beim "Cruisen" ist die nur bis 3000rpm aktiviert.
Ab MY17 ist bei Vollgas das Saugrohr dauerhaft aktiv.
Die Direkteinspritzung ist sowieso immer aktiv. Modellunabhängig.
Beim Kaltstart ist eher die Zündung die das meiste ausmacht damit sich der Kat schneller erwärmt. Unverbranntes Gemisch wird zurück in den Ansaugtrakt "gepumpt" und "sauber" verbrannt.

Dh, im kalten Zustand ist die Saugrohreinspritzung sogar ganz abgestellt? Abgesehen vom Verbrauch: Warum?

Ist bekannt, was die Motivation war für "Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm deaktiviert"?

Ist es Zufall, dass der Torque Dip genau in dem Drehzahlbereich liegt, in dem die Saugrohreinspritzung abgestellt ist?

Rezi

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25

Donnerstag, 4. Mai 2017, 00:22

Beide Werte müssen überschritten werden bis die Saugrohreinspritzung aktiv ist.
Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm "deaktiviert".
Beim "Cruisen" ist die nur bis 3000rpm aktiviert.
Ab MY17 ist bei Vollgas das Saugrohr dauerhaft aktiv.
Die Direkteinspritzung ist sowieso immer aktiv. Modellunabhängig.
Beim Kaltstart ist eher die Zündung die das meiste ausmacht damit sich der Kat schneller erwärmt. Unverbranntes Gemisch wird zurück in den Ansaugtrakt "gepumpt" und "sauber" verbrannt.

Dh, im kalten Zustand ist die Saugrohreinspritzung sogar ganz abgestellt? Abgesehen vom Verbrauch: Warum?

Ist bekannt, was die Motivation war für "Bei Vollgas ist die Saugrohreinspritzung von 2200 bis 5000rpm deaktiviert"?

Ist es Zufall, dass der Torque Dip genau in dem Drehzahlbereich liegt, in dem die Saugrohreinspritzung abgestellt ist?
Ich fahre mit den MY17-Anpassungen bzgl der Einspritzung. Und der Dip ist immernoch vorhanden.
Im kalten Zustand weiß ich es nicht, müsste ich nächstes mal mitloggen.

Im Gesamtpaket würde ich sagen das der Dip bei mir nurnoch zwischen 3500-4000 liegt. Stock sinds ja 3000-4500?

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Donnerstag, 4. Mai 2017, 06:34

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es kein wirklicher TD ist. Sondern eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich (2000-3000 u/min) erreicht durch eine Resonanzaufladung. Diese entsteht hauptsächlich durch die Geometrie des Krümmers und funktioniert leider nur über einen schmalen Drehzahlbereich. Schaut euch doch mal Drehmomentkurven von anderen Saugmotoren mit ähnlicher Literleistung an. z.b. civic typ r. Selbst ein Porsche Gt3 hat nicht annähernd sein maximales Drehmoment unter 4000 u/min.
Also freut euch über den kurzen Drehmomentanstieg vor dem TD :D


Hatte ich so bisher noch nicht gelesen - macht aber total Sinn! :thumbup:
Gäbe es den vermeintlichen TD nicht hätten wir ja auch einen Drehmomentverlauf wie bei einem aufgeladenen Motor.

Und um noch was zum eigentlichen Thema beizusteuern:


Basti

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Donnerstag, 4. Mai 2017, 07:17

Man sollte an der Stelle erwähnen das der toyobaru aber auch seit (ich glaube 2016, lasse mich gern bestätigen oder korrigieren) neueren Baujahren die Euro 6 erfüllen muss und nicht mehr die 5.
So könnte die Anpassung auch hier begründet liegen.

nomatter

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28

Donnerstag, 4. Mai 2017, 07:31

@Rezi: Ja, Stock geht es bei mir in Abhängigkeit von weiteren Faktoren erst ab ca 4800 richtig weiter

Im US-Forum ist aufgeführt:
Es gibt 3 Tabellen (kalt, warm, heiß) für Drehzahl und Last -> Verhältnis PI/DI
Soweit ich es überblicke, hat Wyno aber auch noch nicht viel damit experimentiert oder ich habe es nicht gesehen.

Der Unterschied Euro5 zu Euro6 ist ja nicht so groß: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Zum Video: Ich finde, der GT86 riecht kalt noch sehr DI-Lastig. Ist im Leerlauf PI immer aus (Im US-Forum sehe ich nur die Tabelle für hot)?

Hat jemand die Stock Abgaswerte vom GT86?

nomatter

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29

Donnerstag, 4. Mai 2017, 08:29

Habe etwas um Abgas gefunden:

http://www.ecoscore.be/en/vehicles/61124…ility=A1&page=1

Euronorm 6
CO2 180 g/km
CO 0.29 g/km
HC 0.04 g/km
NOx 0.011 g/km
PM 0.0 g/km

Kann das jemand bestätigen?

Dh, zu den Grenzwerten der Norm gibt es für diese Zahlen eine Reserve von:
CO: Faktor 3
HC: Faktor 2.5
NOx: Faktor 5

Weiß jemand, welche Latte tendenziell zu erst gerissen wird, ist es HC?

Rezi

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30

Donnerstag, 4. Mai 2017, 14:59

@Rezi: Ja, Stock geht es bei mir in Abhängigkeit von weiteren Faktoren erst ab ca 4800 richtig weiter

Im US-Forum ist aufgeführt:
Es gibt 3 Tabellen (kalt, warm, heiß) für Drehzahl und Last -> Verhältnis PI/DI
Soweit ich es überblicke, hat Wyno aber auch noch nicht viel damit experimentiert oder ich habe es nicht gesehen.

Der Unterschied Euro5 zu Euro6 ist ja nicht so groß: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Zum Video: Ich finde, der GT86 riecht kalt noch sehr DI-Lastig. Ist im Leerlauf PI immer aus (Im US-Forum sehe ich nur die Tabelle für hot)?

Hat jemand die Stock Abgaswerte vom GT86?
Wayno hat das PI für die Tabelle "Total Port Injection Ratio - Cold" deaktiviert bis zu 0.3 g/rev. Mit der Begründung für einen ruhigeren Leerlauf.
Für mich hat diese Änderung funktioniert. Mit der Werkssoftware "A00G" hatte ich öfters Drehzahlschwankungen im Leerlauf, vorallem mit aktiver Klimaanlage. Der Motor war öfters kurz vor dem abwürgen.
Obwohl ja mit der A00G das Problem aus der Welt geschaffen werden sollte.
Ob Cold jetzt auch Kaltstartphase bedeutet, weiß ich nicht. Seitdem ich mit dem optimierten Mapping herumfahre hatte ich noch NIE irgendein Problem dieser Art. Ganzjahresfahrzeug.

Abgasmesswerte aus der Zulassungsdatenbank (Österreich) für den GT86 / Euro5b:

V1 Messwert CO - Emission 0,236
V2 Messwert HC - Emission 0,0385
V3 Messwert NOx - Emission 0,0164
V5 Messwert Partikel - Emission 0,0004
V7 Messwert CO2 - Emission 181 g/km
V8 Kraftstoffverbrauch gesamt 7,8 l/100 km
V9 Abgasklasse/-verhalten nach -/(EG)566/2011J


Inwiefern sollte welcher Wert bei welcher Änderung nicht mehr "mittanzen"? Kaltstart mit der Änderung? Allgemein ohne Vorkat?

Edit: Bei der Jährlichen Abgasuntersuchung per §57a waren meine Abgaswerte nahezu "perfekt".
CO bei Leerlaufdrehzahl: 0,01 Vol%, CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: 0,01 Vol%
HC bei Leerlaufdrehzahl: 2 ppm
Lambdawert: 1,002

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Rezi« (4. Mai 2017, 15:08)


nomatter

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Donnerstag, 4. Mai 2017, 16:25


Inwiefern sollte welcher Wert bei welcher Änderung nicht mehr "mittanzen"? Kaltstart mit der Änderung? Allgemein ohne Vorkat?


Danke für die Abgaswerte aus der Zulassungsstatistik.

Bzgl. Kaltstart gehe ich in Richtung "Erster Kat" weiter weg oder vielleicht auch insgesamt nur ein Kat in Reihe (ggf ein Kat pro Zylinderbank). Ich denke, dass mehr Distanz vor der Zusammenführung der Abgase vorteilhaft für die Drehmomentkurve ist. Ich tippe, dass der Motor mit PI schneller warm wird und dass sich irgend etwas an den Werten ändern muss, wenn man statt DI (viel) mehr PI gibt.

Nach meiner Erinnerung hatten wir Euro4-Saugrohreinspritzer mit nur einem Kat. Von Euro4 auf Euro5/6 hat sich, soweit ich es überblicke, abgesehen von den Partikeln lediglich NOx von 80mg/km auf 60mg/km geändert.

Interessante Information zur Klimaanlage und dem unruhigen Leerlauf. Letztlich ist es eine Art, ein Symptom anzugehen.
Vielleicht sind 600rpm Leerlauf zu wenig, als das die Leerlaufregelung mit PI noch die Klimaanlage beherrschen kann. Falls dem so wäre, so müsste der Leerlauf eben bei 1000 oder 1100 liegen. Ein Schritt, zu dem sich Toyota offiziell sicher nicht durchringen kann.

Rezi

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32

Donnerstag, 4. Mai 2017, 16:36


Inwiefern sollte welcher Wert bei welcher Änderung nicht mehr "mittanzen"? Kaltstart mit der Änderung? Allgemein ohne Vorkat?


Danke für die Abgaswerte aus der Zulassungsstatistik.

Bzgl. Kaltstart gehe ich in Richtung "Erster Kat" weiter weg oder vielleicht auch insgesamt nur ein Kat in Reihe (ggf ein Kat pro Zylinderbank). Ich denke, dass mehr Distanz vor der Zusammenführung der Abgase vorteilhaft für die Drehmomentkurve ist. Ich tippe, dass der Motor mit PI schneller warm wird und dass sich irgend etwas an den Werten ändern muss, wenn man statt DI (viel) mehr PI gibt.

Nach meiner Erinnerung hatten wir Euro4-Saugrohreinspritzer mit nur einem Kat. Von Euro4 auf Euro5/6 hat sich, soweit ich es überblicke, abgesehen von den Partikeln lediglich NOx von 80mg/km auf 60mg/km geändert.

Interessante Information zur Klimaanlage und dem unruhigen Leerlauf. Letztlich ist es eine Art, ein Symptom anzugehen.
Vielleicht sind 600rpm Leerlauf zu wenig, als das die Leerlaufregelung mit PI noch die Klimaanlage beherrschen kann. Falls dem so wäre, so müsste der Leerlauf eben bei 1000 oder 1100 liegen. Ein Schritt, zu dem sich Toyota offiziell sicher nicht durchringen kann.
Puh, also ich fahre mit einem 200zeller im Krümmer. Soweit ich weiß kommt man damit in Ö durch eine Abgasuntersuchung. Mit einem zweiten 200/300Zeller wohl auch. Aber auch nur im warmen Zustand. Kalt waren die Werte bei einem total daneben.
Mehr Drehmoment definitiv. Das spüre ich untenrum. Obenrum (6000+) ist es für meinen hintern wie mit OEM-Kat.

Zwischen Euro 4 und Euro 5 ist doch nur der wesentliche Unterschied das mit Euro 5 die Kaltstartwerte zusätzlich eingehalten werden müssen. Bei Euro 6 werden die Partikeln mitgezählt.

Die Schalter laufen mit 650rpm im Leerlauf. Automatik mit 700. Meins wurde auf 750 erhöht. Fand selbst 650 als etwas zu gering. Die Kompressoren (HKS) laufen im Stand auch mit 850?

nomatter

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Samstag, 13. Mai 2017, 12:59

Ich fahre mit den MY17-Anpassungen bzgl der Einspritzung. Und der Dip ist immernoch vorhanden.
Im kalten Zustand weiß ich es nicht, müsste ich nächstes mal mitloggen.


Hast Du gegenüber Stock auch das Timing im kalten Zustand oder/und bei niedrigen Drehzahlen zurückgenommen, damit er schneller warm wird?