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Donnerstag, 29. Juni 2017, 22:00

wurde jetzt schon mal bei jemanden das VSC resettet ?

Erfahrungen ?

Tobibaru86

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Samstag, 1. Juli 2017, 10:35

Ihr müsst noch bis Donnerstag Geduld haben,
dann weiß ich mehr.

Tobibaru86

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43

Freitag, 14. Juli 2017, 19:21

bin gerade im Urlaub. Hatte bisher auch wenig Zeit num testen.
Ich habe das Gefühl dass es nur wenig gebracht hat.
Ich muss das noch ausgiebig testen ;) .

Zum Teil sind auch die Reifen schuld.
Langfristig betrachtet wird es auf ein Gewindefahrwerk
mit dezenter Tieferlegung heraus laufen.

Tobibaru86

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44

Mittwoch, 16. August 2017, 21:34

Hallo zusammen,

ich bin über das verlängerte Wochenende zu einem Freund in den Odenwald
gefahren

Dort haben wir zusammen den GT artgerecht mehrere Stunden bewegt. :love:

Reifendruck war vorne 2,4 und hinten 2,2 auf der original Bereifung.
Verbaut sind Sturzkorrekturschrauben vorne und exzentrische Buchsen hinten.
Sturz vorne 1,2° hinten ca.1,8°; Spur keine Ahnung

Leider will meine Werkstatt die eingestellten Fahrwerkswerte nicht
rausrücken. ?(

Nach meiner Einschätzung nach passt es wieder.
Teilweise bin ich mit quietschenden Reifen durch die kurven gefahren bevor das
VSC (Normaler Modus) eingegriffen hat.
Viel mehr wäre nicht mehr gegangen, sonst wäre ich ins rutschen gekommen.

Fazit:
Durch die Tieferlegungsfedern wird es minimal schlechter geworden
vorausgesetzt das Fahrwerk ist ordentlich eingestellt.
Einen kleinen Einfluss hat auch die Temperatur der hinteren Reifen. Bisschen
Temperatur schadet nicht.
Wichtig für mich war jedoch das ich zufrieden war und Spaß hatte.
Und das hatte ich auf jeden Fall . :thumbsup:

Trotzdem kommen jetzt bald neue Räder mit griffigeren Reifen drauf. :D

Die Spritsparreifen werden jetzt ausschließlich für den Winterschlaf montiert.

Woran es gelegan hat kann ich im Nachinein nicht sagen.
Evtl. kann ich bei Bekannten die aktuellen eingestellten Werte nachträglich in Erfahrung bringen.

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45

Donnerstag, 17. August 2017, 08:42

Können wir also zusammenfassen:

selber am Fahrwerk rumfummeln, suboptimale Werkstätten Fahrwerk einstellen lassen oder Schwermetalfelgen mit Tieferlegungsfedern und Stabis kombinieren und die Reifen mit blöden Drücken betreiben>>>> FUNKTIONIERT NICHT.

Freundschaft 8) Carsten
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TRS

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Donnerstag, 17. August 2017, 12:06

Sorry, aber ich finde deine Kommentare in diesem Thread wenig hilfreich und sehe diese auch mit keinerlei Fakten hinterlegt.

Ich selbst habe derartige Probleme wie bereits beschrieben. Ich fahre keine Schwermetallfelgen. Zumindest sind 11kg für mich lang keine Erklärung wie es bei dir der Fall zu sein scheint. Sicher gibt es leichtere Felgen, aber die deutlich schwereren OEM B30 hatten mit OEM Fahrwerk das Problem auch nicht.

Eine unprofessionelle Fajrwerkseinstellung darfst du mir gern versuchen nachzuweisen. Mein Setup ist sicher noch nicht optimiert, aber sehr wahrscheinlich besser (im Sinne von genauer als auch sinnvoller) als bei 80% der Veränderten und 30% der Unveränderten GTs auf den Straßen. Es wurde von einem Mann mit Rennsporterfahrung und jahrelanger Erfahrung im Bereich Performancefahrwerke eingestellt.

Ein unpassendes Zusammenspiel von Federweg/Dämpferhärte/Federhärte/Übersetzungsverhältnis will ich nicht völlig ausschließen. Daher überlege ich auch vom B16 wegen weitreichenderer Einstellmöglichkeiten auf das KW Clubsport zu wechseln.

Für völlig verfrühte (und ich rede hier von über 20km/h) Regeleingriffe auf völlig ebener Strecke kann das keine Erklärung sein. Hier muss die insgesamt veränderte Achsgeometrie eine Rolle spielen. Vielleicht gemeiensam heraus zu finden wie genau das zusammenhängt war der Anlass dieses Thema zu erstellen. Eher weniger das sich jemand hin stellt und konstatiert "Hab ich doch gesagt, alles Sche***!"

Es kann nicht sein das das ESP der Meinung ist ein Ausreiten des Fahrzeuges verhindern zu müssen wenn dieses nicht einmal ansatzweise eine entsprechende Bewegung zeigt. Und auch das Argument das ich es als Fahrer nur nicht gemerkt habe kann nicht stimmen wenn ich ohne jede Anstrengung und ohne jegliches Korrigieren die identische Stelle bei identischen Bedingungen 20km/h schneller fahren kann und selbst da noch nicht einmal ansatzweise Tendenzen zum Über- oder Untersteuern und auch nicht zum versetzen wegen Bodenwellen (denn es sind im konkreten Fall eh keine da) feststellen kann.

Wenn das wirklich alles, so wie du es darstellst, an meinem furchtbar schweren Felgen, meiner bescheidenen, unprofessionellen Fahrwerkseinstellung, meinen "Tieferlegungsfedern" mit Gewinde-Stoßdämpfer und meiner völligen fahrerischen Inkompetenz liegt, wie schaffe ich es dann ohne ESP die identische Kurve mit 20km/h mehr zu nehmen und zu überleben?

Weiterhin sei angemerkt das eine entsprechende Tendenz bereits mit OEM Fahrwerk und den OEM B30 vorhanden war. Auch hier wurde, zumindest in bestimmten Situationen, zb Umsetzen, zu früh eingegriffen. Diese Tendenz nahm mit jeder Veränderung, mehr oder weniger stark, weiter zu und breitet sich parallel auf andere Situationen aus. Gleichzeitig gibt es aber nach wie vor einige wenige Situationen in denen der Regelzeitpunkt in einem akzeptablen Abstand zum tatsächlichen Grenzbereich liegt.

Ich kann in Anbetracht der vielen Fahrwerkskatastrophen die auf deutschen Straßen unterwegs sind deine Einstellung ja nachvollziehen, finde sie hier aber nicht angebracht und besonders die Form wie du sie anbringst nicht angemessen.

Gruß!

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »TRS« (17. August 2017, 12:17)


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47

Donnerstag, 17. August 2017, 12:47

Mein "Rant" bezog sich nicht direkt auf dich.

Sondern mehr auf die Spezialisten, die sich Nachspur an der Hinterachse einstellen, ohne es zu merken oder mit viel zu viel Druck auf den Reifen fahren.
In all diesen Fällen war es nie der Fehler des Fahrers/Monteurs, sonderm immer gleich Toyota zu blöd ein richtiges Auto zu bauen.

Diese Syndrom sehe ich so häufig in meiner beruflichen Praxis, das mir jetzt halt mal der Kragen geplatzt ist.

In deinem spezifischen Fall kann ich dir ( wie bereit gepostet) nicht weiterhelfen, weil ich das Problem nicht verstehe.
Es ist bei mir bei allen Fahrwerksausbaustufen nicht aufgetreten.

Regeleingriffe hat meiner nur bei Hinterachsschlupf beim Rausbeschleunigen bei Nässe oder in verschränkten Serpentinen.

Einzige Ausnahme wäre das Hineinbremsen in scharfe Kurven oder Umsetzen mit Lastwechsel, da kommt das ESP etwas früher als gewünscht.
Allerdingss nicht unberechtigt, das Auto geht ja über alle viere!!
Da diese Problematik nur beim "Rennfahren" auftritt, und zwar auf einem STVO VÖLLIG unverantwortlichem Geschwindigkeitsniveau, schalte ich auf dem Track mittlerweile ganz ab.

Ich glaube auch nicht, dass in deinem Fall ein Hardwarewechsel sinnig wäre, solange man das Problem nicht verstanden hat.
Ich persönlich würde vorschlagen das Auto mal einem Abstimmer wie Wolfgang Weber oder Frank Döring in die Hand zu geben, dann weisst du sicher, obs an der Hardware liegt.
Ein zweites Augenpaar mit geschultem "Popometer" ist meistens Gold wert.

Meine mässigen Rundenzeiten liegen zb nicht am Auto/Fahrwerk, ich bin regelmässig am Kurveneingang zu schnell und treff dann den Scheitel nicht sauber.
Wenn mans dann zum zweiten Mal von nem fachkundigen Beobachter hört kann man beruhigt anfangen sich umzutrainieren.

MFG Carsten
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insomnia

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Donnerstag, 17. August 2017, 12:59

Mir scheint auch keine Lösung am Horizont, ich fahre jetzt auch ohne (und habe in den Kurven und am Ausgang fast "ein neues Auto").

TRS

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Donnerstag, 17. August 2017, 13:23

@copperhead: :thumbup: Mit dieser Aussage kann ich mich schon weit eher anfreunden.

Bevor das B16 weichen muss werde ich auf jeden Fall noch einige Varianten versuchen. Außerdem fehlt bei meinem Gesamtkonzept noch ein ganz wesentlicher Bestandteil, der zumindest beim Thema Lastwechsel und teilweise Bodenwellen eine entscheidende Rolle bei diesem Thema spielen könnte: Ich fahre noch OEM Stabis. Besonders auf der HA sagt mir aber mein Empfinden das eine härtere Version angezeigt wäre.

Weiterhin werde ich noch mit geringeren Sturzwerten die Veränderung beobachten, denn hier habe ich momentan eh das Problem das die Außenflanke nur mit Gewalt auf eine sinnvolle Temperatur kommt. Gerade der Sturz der HA könnte hier mit rein spielen.

Das Thema Nachspur auf der HA hatte ich in so fern auf dem Plan das ich mir Gedanken mache, ob durch die insgesamt recht "aggresive" Auslegung und großen Kräfte die durch weitere Spur sowie breitere und griffigere Reifen auftreten, die diversen Buchsen doch hier und da zu weich sind,was eventuell bei bestimmten Belastungen der Achse zu einem Verdrücken in Richtung Nullspur bis hin zu sogar Nachspur führen könnte. Ob das aber wirklich eine so erhebliche Rolle spielt bin ich mir nicht sicher. Dazu kenne ich auch die Achse zu wenig...

viva71

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Donnerstag, 17. August 2017, 15:11

Meiner ist vom Weber eingestellt, auf meinen Wunsch mit recht losem Heck.
Das ESP / VSC ist für mich nicht fahrbar, immer wenn es ernst wird, regelt es, zum Teil für mich auch unlogisch.
Ohne fährt er sich sehr sehr gutmütig.
Ich bilde mir ein, dass es durch verringern der Bodenfreiheit (von 11cm auf 8,5cm) deutlich schlimmer wurde.

Tobibaru86

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Donnerstag, 17. August 2017, 18:49

ich gebe zu das die Vorgehensweisen und die Aktionen nicht
immer optimal waren.
Allerdings gibt es dieses wunderbare Fahrzeug schon länger auf dem Markt
auch die Federn wurden vielfach verbaut.

Da hier im Forum anscheinend niemand eine Lösung für das Problem hat,
habe ich das selbst in die Hand genommen.

Ich wollte hier nur meine Erfahrungen und Eindrücke teilen.

Leider habe ich momentan keine Messwerte mit denen ich meine Eindrücke und Vermutungen beweisen kann.

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Donnerstag, 17. August 2017, 22:47

@TRS:

ich glaube nicht, das Stabis dir beim Lastwechsel helfen, sofern du nicht das Rollen der Karrosserie gemeint haben solltest.
Den Stabis verringern nur das Rollen, nicht aber die "dynamische Radlastverschiebung"

Ausserdem dürfte nur hinten Stabi härter machen das Auto (deutlich) übersteuernder machen.

@Viva71: ich glaube, da bist du dem ESP Gremlin auf der Spur!!

Wenn der GT zu tief gelegt wird, kommen (zumindest nach CSG Mike, der im Ami Forum als Fahrwerkskoriphäe gilt)
die Rollzentren durcheinander und das Fahrverhalten soll deutlich leiden.

Dafür würde Viva´s Erfahrung sprechen, dass tiefer= schlimmer.
Und dass ich nix merke, meiner ist nämlich am oberen Ende der Fahrhöhe, nur so wenig runter wie bei KW gerade geht.

MFG Carsten
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TRS

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Sonntag, 20. August 2017, 00:41

Nein, die Stabis sollen natürlich insgesamt härter werden, wobei der HA Stabi dennoch nach meinem Empfinden schon im OEM Trim zu weich ist. Besonders beim anstellen zum und beim abbrechen eines Drift (dh nicht ausfahren) fand ich die Wankneigung des Heck und das Abstützen über die Front zu stark. Soweit ich weiß hat Toyobaru beim FL ja auch mit einem härteren HA Stabi reagiert.

Rollzentrum ist ein interessanter Ansatz zum VSC-Thema. Allerdings ist die Problematik bei Doppelquerlenker mit ungleicher Länge ja naturgegeben und weithin bekannt und dennoch werden auch die meisten Wettkampffahrzeuge tiefergelegt. Die Frage ist das richtige Maß und die richtige Gegenmaßnahme. An der VA gibt es relativ einfache Abhilfe, an der HA hilft nur die Tieferlegung nicht zu übertreiben und ein im Verhältnis zur VA etwas härterer Stabi.

Mit anderen Worten: Bump Steer Correction VA statt Stabi VA (bzw nur vergleichsweise wenig härterer Stabi VA); an der HA einen etwas härteren Stabi...

So zumindest meine Gedankenwelt.

Dazu denke das die Restfederwege die mir das B16 bietet zu wenig sind. Ich glaube aber auch nicht das die Gesamthöhe die ich gehe grundlegend schlecht im sinne von zu tief ist. Auch die Aussage eines US-Amerikaners, es mit der Tieferlegung nicht zu übertreiben, relativiert sich wenn man sieht mit welchen Auswüchsen sich ein (in europäischem Sinne) performance orientiert denkender Schrauber dort konfrontiert sieht... Ich sage nur: Stancenation, Hell-a-Flush, Mexi-Flush und Slammed. Wenn ich mir für ausgemachten Blödsinn schon einen Namen einfallen lasse damit es cooler wird stimmt doch was nicht.

Bei der VSC Thematik denke ich aber das speziell die Sturzwerte der VA in Verbindung mit dem unterschiedlichen Aufbau VA/HA eine Rolle spielt. Die McPhearson VA beruht nahezu ausschließlich auf statischem Sturz, wird also bei "bürgerlicher" Einstellung in schneller Kurvenfahrt eher schlechter als besser. Die Doppelquerlenker-Achse hinten kann hier mit dynamischem Sturz etwas besser "gegenhalten" und sowohl höher werdenden Fliehkräften als auch stärkerem Rollen mehr entgegen setzen. Je besser der Grip und somit je höher die Kurvengeschwindigkeit, desto stärker der Effekt. Damit wird der Wagen zwar im Grenzbereich "handelbar" im Sinne von sicher untersteuernd, jedoch nicht wirklich schnell. Viele die ein Gewinde verbauen haben auch auf die eine oder andere Art zur Sturzkorrektur gefunden. Nun wird die VA mit statischem Sturz (auf kosten des Einlenk- und Bremsverhaltens) "aufgepumpt" und kann den Grip der HA in einer schnellen Kurve viel länger mitgehen. Im OEM Trim sollte, schon statisch, spätestens aber dynamisch, die HA immer etwas mehr negativen Sturz haben als die VA. Bei den meisten "angepassten" Fahrzeugen ist das aber, zumindest in gewissen Grenzen, nicht mehr der Fall. So auch bei mir. (VA-2.30'; HA-1.55') Ich vermute hier einen Zusammenhang, nur erschließt sich mir nicht wie der genau aussehen soll. Mit anderen Worten: Welcher Eingangswert ändert sich fürs VSC? Das der Sturz anders eingestellt ist weiß es ja nicht...

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »TRS« (20. August 2017, 01:06)


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Sonntag, 20. August 2017, 07:42

Die Aussage, es mit dem Tieferlegen nicht zu übertreiben ist quantifiziert:

mehr als 1,5 Zoll ( ca 38mm) Tieferlegung bringt die die Geometrie so durcheinander, dass die Rollneigung sogar grösser wird. (Abstand Rollzentrum zu Schwerpunkt).

Wer das Auto performanceorientiert so tief legt, bekämpft das Problem zusätzlich zum Bumpsteer Kit mit extrem hohen Federraten und sehr steifen Stabilisatoren.
Wo sich nix bewegt......

Bezüglich Restfederweg B16 hab ich keinen Überblick, beim V3 reichts jedenfalls auch für rumpelige Eifelsträsschen im Rally Style.

Einzig in Hockenheim hätte ich mir letztens mehr Rollsteifigkeit gewünscht, da sass ich mehrfach in den Highspeed Kurven Richtung Motodrom auf den Bumpstops.
Also waren die Federn des V3 mit Serienstabis nicht hart genug für die RE070.

Da ich Hockenheim aber eh nicht mochte, weil es mir zu viel geradeaus geht und ich viel auf "Rübenackern" unterwegs bin, werd ich da nix gegen unternehmen.

Interessant finde ich den Ansatz, den Stabi hinten deutlich steifer zu machen.
Das sollte ja erstmal die Fuhre stärker untersteuern lassen.
Interessanterweise hat mein Abstimmer im Frühjahr hinten die Druckstufen ziehmlich zugedreht, also zumindest während der Einfederphase den gleichen Effekt angestrebt.

Bevor jetzt das grosse Umrüsten wäre mein Tipp hinten mit Sturzkorrektur anzufangen.
Du sagst ja selber, deine Reifentemperaturverteilung wäre suboptimal.

Wenn die stimmt und du den Reifen für die nächste Saison festgelegt hast, kannn man tiefer ins Problem einsteigen und mit Fahrhöhe und Rollzentren experimentieren.

Solltest du dann das KW in betracht ziehen, würde ich Domlager vorne jederzeit empfehlen wegen der Einstellbarkeit unter anderem auch der Spreizung und somit somitLenkrollradius.
Domlager hinten übertragen recht viel "Geräusch" in die Karrosse, tät ich mir für ein Alltagsauto überlegen.

MFG Carsten
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Sonntag, 20. August 2017, 10:38

Interessant finde ich den Ansatz, den Stabi hinten deutlich steifer zu machen.
Das sollte ja erstmal die Fuhre stärker untersteuern lassen.
Du meinst sicher übersteuern ;) :D

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Sonntag, 20. August 2017, 10:55

Woher weist du was ich meine, bevor ich drüber nachgedacht habe, was ich schreibe? :whistling:

Ansonsten spricht du schon wahr, mehr Rollsteifigkeit hinten sollte das Heck loser machen.


MFG Carsten

PS : Ich hasse tippen am Handy
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Sonntag, 20. August 2017, 13:17

Da bin ich schon ein Stückchen weiter. Sturzverstellung V+H ist schon länger nachgerüstet. VA ist auch Nachlauf einstellbar...

Mit einer Tieferlegung ohne Sturzkorrektur verhunzt man den GT eh nur völlig. Soweit meine Erfahrung. Ohne Korrektur mindestens auf der VA geht garnichts mehr. Um wirklich was anfangen zu können brauchts aber auch die HA, sonst ist der Wagen speziell auch bei Nässe einfach unschön zu fahren. Meine o.g. Sturzwerte wären auch ohne Verstellung garnicht erreichbar. Für den Straßenbetrieb ist aber das ganze immer noch geschätzte 30' zuviel im negativen. Auf der Streckesieht das anders aus.

Das Thema Rollzentrum lässt sich keinesfalls so eindeutig auf einen Punkt festlegen. Allein auch eine Verstellmöglichkeit für den Sturz per excenter kann (bei Doppelquerlenker Achsen) auf die Höhe des Rollzentrum Einfluss haben, je nachdem in welche Richtung der excenter gedreht wird um den gewünschten Sturz zu erreichen. Der Wert von 1,5 Zoll ist Sicher ein guter erster Anhaltspunkt. Allerdings begint durch den Aufbau der HA das Abwandern des Rollzentrum vom Schwerpunkt bereits bei der kleinsten Tieferlegung. Also auch bei 10mm oder 5mm verschiebt sich das Rollzentrum bereits in Richtung Boden und das um einen höheren Betrag als die Tieferlegung des Schwerpunktes. Der Vorgang ist zwar nicht ganz linear, aber auch alles andere als exponentiell im Verhältnis zur Tieferlegung. Damit gibt es keinen Punkt bei dem die Abwanderung plötzlich extrem zunimmt oder abkippt, bzw. unter dem "plötzlich" alles "durcheinander" kommt.
Es wäre also falsch zu sagen das alles über 1,5Zoll schlecht sein muss. Weiterhin könnte man allein durch entsprechende positionierung des Excenter an der HA Sturzverstellung schnell dafür sorgen das das Rollzentrum auch bei zb 2Zoll "nur" soweit absinkt wie bei 1,5Zoll ohne eine solche Verstellmöglichkeit bzw das es bei 1Zoll schon soweit absinkt wie sonst bei 1,5Zoll wenn man dummer Weise den Excenter gerade falsch herum dreht...

Dennoch, als Größenordnung ist der Wert, wenn er denn stimmt, durchaus wertvoll. Es wäre aber falsch jemandem in dem Glauben zu lassen das alles in Butter ist wenn er nur über dem Wert bleibt und alles schlecht wird wen man darunter kommt. Das stimmt einfach nicht. Der Wagen wird auch nicht gleich unkontrolierbar oder auf einer 60s-Strecke um 2s langsamer, nur weil der Sixer Wasserflaschen im Kofferraum die HA um die magischen 0.5mm tiefer gedrückt hat. ;)

Beim GT ist das ganze nicht so einfach umzusetzen, da auf der Innenseite die Buchse im Lenkerarm sitzt. Dort (im Lenkerarm) bringt ein Excenter nichts in Bezug auf das Rollzentrum. An der Außenseite wäre was machbar, da die Buchse nicht im Arm sondern im Achsschenkel steckt. Aber: Die Buchse bietet kaum Spiel für ein Excentrizität. Optimal wäre eigentlich eine Änderung am Fahrschehmel der HA (innere Anlenkpunkte der Querlenker höher setzen) oder ein geänderter Achsstumpf (äußere Anlenkpunkte niedriger setzen). Mir ist ein Umbau für den Fahrschemel nicht bekant und die geänderten Achsstümpfe sind, abgesehen von keiner legalen Möglichkeit diese auf der Straße zu fahren, nach meinem Erkenntnisstand auch fast duch die Bank weg in Richtung "Alignment"-Spielerei (da wären wir wieder bei Stancenation) ausgelegt und zielen eher weniger auf Details wie zb die Lage des Rollzentrums bei Tieferlegung ab...

Lange Rede kurzer Sinn: Es fehlt hier für mich der Punkt, welcher eingangswerte für das VSC so maßgeblich verändert das es quasi "ausrastet". Die Veränderung des Rollzentrum hat für mich Potential eine Rolle zu spielen, aber so recht sehe ich den Zusammenhang nicht. Was dies zeigt ist, das man um diese Frage zu klären das VSC System des GT und dessen Einstellung und Arbeitsweise viel genauer kennen müsste um die Frage abschließend zu klären. Umd damit meine ich nicht den "Urschleim" ala es gibt Gierraten, Lenkwinkel und Raddrehzahlsensoren; Es werden gezielt einzelne Räder abgebremst usw. Nein, vielmehr welche Werte wie verarbeitet werden und zu welchen Regeleingriffen sie führen. Dann könnte man in Zusammenhang mit einigem Verständnis für die Achsgeometrie des Fahrzeuges vllt nicht nur das Problem ein Stück weit entschärfen sondern vllt sogar auch einige interessante Aspekte für das Setup allgemein hervor bringen.

Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von »TRS« (20. August 2017, 13:58)


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Sonntag, 20. August 2017, 22:56

So recht ist keine Lösung in Sicht wenn ich mir das hier so angucke. :(

Es scheint doch eine recht komplexe Regeltechnik hinter dem VSC zu stecken.

Solange nicht der passende Ingenieur sich daran setzt, wird das wohl nie was.

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Montag, 21. August 2017, 08:33

@TRS da hast du ja ganz schön in die Tiefe recherchiert :thumbup:

Die Sache mit den Querlenker Excentern kann ich so bestätigen,an meinen Budde QL hinten stehen die Excenter auch oben, wie von dir postuliert.

Was die Excenter innen oben am QL angeht, kann ich mich deinem Meinung nicht anschliessen.
Auch ein Excenter im QL hat Einfluss auf den Winkel des QL, da sich ja die Höhe des Lagerpunkts ändert.

Zahlenwerte dazu hab ich vor Jahren mal bei MotoIQ gefunden:

http://www.motoiq.com/MagazineArticles/I…-Whiteline.aspx

Ist natürlich gehobener Aufwand, bringt das Rollzentrum hinten aber wieder etwas nach oben.

Nur leider weiss man nicht, obs euer Problem löst.

So interessant die Aufgabe technisch ist, es ist nicht abschliessend geklärt, ob nicht auch fahrerische Einflüsse vorliegen.

Weiterhin viel Erfolg Carsten
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Devilx

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Montag, 21. August 2017, 08:46

Was ich mal noch anmerken möchte, auch wenn es wohl nur bedingt hilfreich ist, ich habe keine Probleme mit dem VSC und zu frühen Eingriffen, obwohl ich das V3 so ziemlich auf Minimum stehen hab. Dazu wurde vorne der Sturz per Korrekturschrauben angepasst.
Sowohl mit den Conti TS850 Winterreifen (auf Serienfelgen) wie auch mit 4 Jahre alten ContiSport und jetzt mit den SportPilot 4 (beide auf den OZ ausm Zubehör) gabs keine derartigen "Auswüchse".
Einzig beim vollen Durchbeschleunigen hatte ich früher zu frühe Eingriffe. Das ist seit V3 mit Achseinstellung und kürzerer Achsübersetzung (und damit neu eingestelltem Diff) aber auch kein Thema mehr.
Toyota GT86
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