gt86drivers.de - Das Toyota GT86 und Subaru BRZ Forum

Eine ähnliche Technik ist im Porsche 918 Spyder verbaut.
V8 Sauger mit E-Motor und Automatikgetriebe.
Zwar in Größeren Dimensionen, aber gleiches Prinzip.
Außer das die Vorderachse nochmal separat mit zwei E-Motoren angerieben werden

..E-Lader, pah! Ist doch ein alter Hut!

E-Motoren in Getrieben zu verbauen gibt es schon ziemlich lange (z.B. von ZF, Aisin, etc.)

Subaru waren die ersten die Ihr CVT Getriebe elektrifiziert haben. Die 1. Generation CVT-E Getriebe wurde aber nur in den USA Verkauft (Crosstek wie der 1. XV dort hiess). Im CVT Getriebe war ein 10, später ein 15 KW Motor verbaut (2. Generation), der auf das selbe Kegelrad Drehmoment lieferte wie der Verbrennungsmotor. In Hybridsprache definiert war das ein System das zwischen 48 Volt Technik (elektrifizierter Turbo) und Mild Hybrid angesiedelt war. In den USA steht mittlerweile die 3. Generation vor dem Serienanlauf. Ursprünglich war diese Form des Hybridsystem dazu gedacht in der Stadt Sprit zu sparen (was auch bestens funktioniert hat) und ausserhalb nur mit Verbrenner (ohne das der Verbrauch über den regulären Modellen ohne E-Motor lag).

Da die Entwicklung in Sachen Hybrid aber derart schnell voran schreitet (mit unter 30 Km elektrischer Reichweite lockst Du keinen Kunden oder Ing. mehr hinterm Ofen vor) hat Subaru eingesehen, das dieses Konzept in der EU als Hybridfahrzeug in Bezug auf die WLTP 6d Temp Norm chancenlos ist.

Daher haben Sie das System als "Turboersatz" zu performance Steigerung weiter entwickelt. Diese Elektrifizierung ist nicht zum elektrischen Fahren gedacht sondern zum Boosten ab Standgasdrehzahl. In höheren Drehzahlbereichen ist der E-Motor nicht mehr aktiv. Das dafür erforderliche Batteriepaket ist recht klein und ca. 2 Bierkästen schwer (was für fast 50/50 Achslasten sorgt)

Das steigert natürlich auch die Effizienz aber nicht in den massen um den EU Verbrauchsnormen gerecht zu werden. Daher wird der neue Forester ab 2019 Technologie (Batterie, E-Motoren) aus dem aktuellen Prius Plug In an den FB Boxer dran hängen, da sich eine eigene Entwicklung für die paar Stückzahlen in der EU nicht lohnt. Für Toyota auch ein toller Deal, da der Prius Plug in stückzahlenmäßig nicht läuft und Subaru bei Toyota bestimmt für den EU Markt rund 20.000 Systeme in den nächsten Jahren einkaufen wird. Da Profitieren also beide von.

Also die Elektrifizierung von Getrieben ist eine bewährte Technik und wird von schon sei Jahren von vielen zuliefer Firmen angeboten (meist in Wandlerautomatikgetrieben).

Das Funktionsprinzip hatte Honda im CR-Z mit Schaltgetriebe bereits verwirklicht. Der Elektromotor hatte nur ca. 10 kW, konnte aber ein beträchtliches Drehmoment freisetzen. Wenn die sehr kleine Batterie einen genügenden Ladezustand hatte, fühlte sich der kleine Benziner beim niedertourigen Herausbeschleunigen aus Kurven nach mindestens einem halben Liter Hubraum mehr an. Nach der dritten Kurve hintereinander schaltete das System den Hilfsmotor nicht mehr zu, bis die Batterie wieder genügend aufgeladen war.
Die Bedingung "Leistung sofort und immer" konnte das System also nicht erfüllen. Mit den neuesten Batterien könnte ein solches System die Momente der Leistungsverweigerung sicher etwas reduzieren. Es ergibt sich damit sicher eine andere Art des Autofahrens. Ich bin ja bekannt für eine normalerweise sparsame Fahrweise mit gelegentlich eingestreuten scharf gefahrenen Landstraßenritten. Diese Landstraßenhatz kann auch mal länger als 10 Minuten "Spaß-am-Stück" bedeuten. Diese Art der Bewegung hätte der CR-Z nicht mitgemacht und auch mit leistungsfähigeren Batterien würde man die 10 Minuten Spaß kaum erreichen.

Da hast Du recht 860,

das Prinzip ist das Gleiche. Und das Honda (nicht bei uns) den auch mit einem Elektrifizierten CVT Getriebe und anfänglich 10 später 15 KW geliefert hat (identische Werte wie beim Subaru Crosstek) ist auch kein Zufall gewesen. Der Honda Lieferant für die E-CVT hieß FHI (bei Honda hieß die dann Multimatic S). Die MT waren eine Honda Entwicklung (IMA). In den letzten 15 Jahren seit der IMA Entwicklung hat sich aber ziemlich viel getan. Die Technik ist aber für Europa (leider) nicht vorgesehen. Bei Honda gab es das sogar schon seit Anfang der 2000er (aber nicht bei uns)

Im Subaru war das System aber deutlich milder Abgestimmt. Die Batterie war etwa doppelt so groß wie beim Honda (1,05 Kwh) und ab ca. 45 km/h blieb der E-Antrieb aussen vor. Also im 6 (virtuellen) Gang bei 40 Km/h bis 180 beschleunigen, dafür ist das System nicht gemacht.

Ob Subaru Japan beim BRZ 2 für Europa extra andere Motorisierungsformen bringen wird, vage ich zu bezweifeln. Aber für eine Überraschung sind die ja immer gut :-))). Der FA24 ist alles andere als ein Sportmotor, der ist sehr Langhubig ausgelegt und nicht für Drehzahlen jenseits der 7000 U/min gemacht.

Ich verstehe nur nicht, wo die 150 kg weniger herkommen sollen? Der kleinere Motor spart nicht mal annähernd so viel Gewicht. Dazu kommen noch Batterien und E-Motor, die das Gewicht wieder erhöhen. Das Konzept funktioniert nicht, wie die Praxis bereits bewiesen hat.

Wenn man den E-Motor jedoch sehr viel stärker auslegt, hat man nur wenig Mehrgewicht. Man wäre jedoch in der Lage, sich das komplette Getriebe zu sparen und durch ein sehr viel leichters Planetengetriebe zu ersetzen. Dadurch hätte man nur relativ wenig Mehrgewicht, durch den E-Motor eine gute Beschleunigung und könnte kurzzeitig rein elektrisch fahren. Der Benziner kann dann auf Sparsamkeit getrimmt werden. Im Endeffekt hätte man einen sehr sparsamen Motor mit guten Fahrleistungen.



Sowas gibt es im Übrigen bei Toyota schon zu kaufen. Die nennen es Hybrid.